세계적으로 2천만 컨테이너 중 4%에 만 위치 추적장치가 장착되어 있다. 미셸 팔라(Michel Fallah)는 추적장치를 사용한 종합적인 해결책을 만들기 위해 노력하고 있다. 전기공학자인 팔라는 레바논 출신이며, 몇 년 전에 RFID 기술을 개발했고 2012년 프랑스 마르세유에서 스타트업 기업인 Traxens를 창설했다. Traxens는 위성으로 작동이 가능한 추적장치인 Trax-Box를 개발하여, 세계 어디에 있든 컨테이너의 현재 위치를 실시간으로 추적한다. 별도로 온도, 습도 또는 이산화탄소농도와 같은 컨테이너 내부의 현재 상태 정보를 제공한다. 그 외에 언제 어디서 컨테이너의 문이 얼마나 오래 열렸는지, 마찬가지로 충격과 일반적이지 않은 강한 진동이 있었는지에 대해 검사가 가능하다. 필요하다면 명령을 내려서 냉장 컨테이너의 온도를 바꿀 수도 있다. 이 모든 정보는 선박회사에 제공이 되고, 요청이 있을 경우 운송업자나 공급선의 다른 파트너에게도 전달된다. 표준 컨테이너와 “미부착” 컨테이너 “미셸 팔라는 스마트 컨테이너가 몇 년 내 업계에서 표준이 될 것이고 ‘표준’ 컨테이너와 ‘미부착‘ 컨테이너는 구별될 것이라고 확신한다“라고 Traxens의 마케팅
유엔총회는 최근 본회의에서 ‘바다 및 해양법에 관한 결의’를 채택했다. 2016년 한 해 동안의 유엔을 비롯한 해양 관련 국제기구 및 국가들의 해양 활동을 평가하고 해양법에 관한 주요 이슈들을 검토하는 이 결의에서 우리나라 기관으로는 유일하게 한국해양수산개발원(KMI)이 평가되었다. 이번 유엔총회 결의에서는 KMI가 개도국들의 유엔해양법 능력 배양을 위해 유엔 해양법국(UN DOALOS)과 함께 실시한 ‘해양과학조사 능력배양 프로그램’과 ‘여수 해양법 아카데미’와 함께 국제해양법재판소(ITLOS)의 인턴쉽 프로그램 후원 등 3가지 KMI 활동에 대해 2차례 언급되며 그에 대해 높은 평가와 치하를 표시했다. 동 결의안에서 여타 연구기관의 활동이 언급된 것은 로즈 아카데미(Rhodes Academy)를 공동으로 주관하는 버지니아대학 해양법·정책연구소, 에게(Aegean)해양·해사법연구소, 아이슬란드 해양법연구소, 막스플랑크 연구소(Max Planck Institute) 등 세계 정상급 해양법연구소와 매년 막대한 금액을 해양관련 프로그램에 쏟아 붓고 있는 일본재단(Nippon Foundation) 등이며 그나마 1차례 언급된 것에 불과한 것을 감안하면, KMI에
인천항만공사(이하 IPA)가 민족 최대 명절인 설을 맞아 인천지역 사회복지시설을 찾아 봉사활동을 펼치고, 항만 출입 화물차기사에 떡과 음료를 나누어 주는 행사를 진행하며 따뜻한 마음을 전했다. IPA 임직원은 지난 24일부터 26일까지 인천시 관내 장애인복지관 및 노인복지관 등 8개 복지시설을 방문, 후원금을 전달하고 명절음식 만들기, 급식봉사, 기술봉사, 전통놀이 활동 보조 등 다양한 봉사활동을 진행하고 있다. 특히, 지난 25일 오후에는 인천 내항에 출입하는 화물차기사를 대상으로 떡과 음료를 나눠주는 ‘설맞이 인천항 행복나눔 행사’를 진행하며, 명절을 맞아 늘어난 물동량 처리에 노고가 많은 근로자를 위로했다. 양장석 IPA 경영본부장은 “지역공동체의 일원으로서 책임을 갖고 지역사회와 인천항만가족에 공헌할 수 있는 사회공헌 프로그램을 지속 발굴하겠다”고 말했다.
일본 문부과학성이 지난해 심사를 통과시킨 ‘한국의 독도 불법 점거’ 등의 내용을 담은 역사 왜곡 교과서가 올해부터 사용된다. ‘독도는 일본 고유 영토’ 라는 내용이 2~4배 늘었고 지나치게 애국주의를 강조했다는 평가가 이어지고 있다. 이러한 영유권 다툼은 비단 한·일사이에만 존재하는 것이 아니다. 중국과 일본 간에는 센카쿠(댜오위 다오)열도 문제가 존재, 상호 충돌 위험이 증가하고 있으며 우리나라와 중국 간에도 이어도 문제가 여전히 풀리지 않고 있어 중국의 다른 영토분쟁지역 해결과정과 해상세력 신장 추세에 따라 격화될 가능성이 상존하고 있다. 이에 따라 일본은 총리 주도 하에 해상보안청 역량 강화를 위해 작년에 이어 올해 역시 인력과 예산을 크게 늘려 그 덩치를 키우고 있으며 중국 또한 시진핑 주석의 해양주권 강화 천명 하에 해경국을 창설, 여러 조직에 분산되어 있던 해양경비관련 기능을 통합한 데 이어 경비함을 대형화·무장화하며 군사화를 추진 중에 있다. 이렇듯 바다를 공유하며 해양영토 분쟁을 지속하고 있는 한중일 3국 중 두 나라가 해양경비력을 강화하며 해양 주권을 수호하는 데 집중하는데 반해 우리나라는 2014년 세월호 사건으로 인한 해양경찰청 해체 이후
한국선주상호보험(KP&I) 박정석 회장이 25일 오전 한국해양대학교를 방문, 대학 발전기금 3천만 원을 전달했다. 이날 한국해양대학교 본부 3층 소회의실에서 열린 전달식에서 박정석 회장과 문병일 전무는 “해운ㆍ조선 경기 침체로 관련 분야가 많이 위축돼 있는데 이럴 때일수록 서로 많이 돕고 해양산업 부흥에 힘써 나가자”며 “글로벌 해양 인재 양성에 보탬이 되길 바라는 마음으로 모듈형 학생생활관 건립 기금을 전달하게 됐다”고 밝혔다. 박한일 총장은 “지금 대학 교육 현장은 등록금 동결과 학령인구 감소, 구조조정 등으로 힘든 상황에 놓여 있고, 우리 대학은 조선ㆍ해운 등 관련 산업 위기로 더 큰 어려움을 겪고 있다”며 “힘든 시기임에도 불구하고 학생들에게 희망을 전하는 귀한 기금에 깊이 감사드린다”고 말했다. 한편 한국해양대는 지난해 10월 총동창회와 함께 ‘모듈형 학생생활관’ 건립 추진을 위한 협약식을 체결한 바 있다. 승선생활관에서 전원 기숙을 하는 해사대학을 제외한 단과대학 학생들의 주거문제 해결을 위해 대학과 동문이 함께하는 학생생활관 건립기금 모금에 협력하기로 했다. KP&I는 2000년 1월 26일 설립되어 현재 212개사 1,063척수
일본 문부과학성이 지난해 심사를 통과시킨 ‘한국의 독도 불법 점거’ 등의 내용을 담은 역사 왜곡 교과서가 올해부터 사용된다. ‘독도는 일본 고유 영토’ 라는 내용이 2~4배 늘었고 지나치게 애국주의를 강조했다는 평가가 이어지고 있다. 이러한 영유권 다툼은 비단 한·일사이에만 존재하는 것이 아니다. 중국과 일본 간에는 센카쿠(댜오위 다오)열도 문제가 존재, 상호 충돌 위험이 증가하고 있으며 우리나라와 중국 간에도 이어도 문제가 여전히 풀리지 않고 있어 중국의 다른 영토분쟁지역 해결과정과 해상세력 신장 추세에 따라 격화될 가능성이 상존하고 있다. 이에 따라 일본은 총리 주도 하에 해상보안청 역량 강화를 위해 작년에 이어 올해 역시 인력과 예산을 크게 늘려 그 덩치를 키우고 있으며 중국 또한 시진핑 주석의 해양주권 강화 천명 하에 해경국을 창설, 여러 조직에 분산되어 있던 해양경비관련 기능을 통합한 데 이어 경비함을 대형화·무장화하며 군사화를 추진 중에 있다. 이렇듯 바다를 공유하며 해양영토 분쟁을 지속하고 있는 한중일 3국 중 두 나라가 해양경비력을 강화하며 해양 주권을 수호하는 데 집중하는데 반해 우리나라는 2014년 세월호 사건으로 인한 해양경찰청 해체 이후
인천-웨이하이, 인천-칭다오 카페리 항로를 운영하고 있는 위동항운유한공사가 민족 최대의 명절인 설을 앞두고 주변의 어려운 이웃을 초청하여 사랑과 온정을 나누는 시간을 가졌다. 위동항운 임직원 일동은 지난 24일 “위동페리와 함께하는 희망프로젝트”를 실시하였다. 이날 행사에서 위동항운 최장현 사장 및 임직원 20여명은 마포구 관내에 있는 독거노인 및 홀몸 어르신 150명을 초청하여 정성으로 준비한 떡국을 직접 나르며 뜻깊은 시간을 가졌다. 인사를 드리는 자리에서 최장현 사장은 “이렇게 추운 날씨에도 많이 찾아와주셔서 감사하다. 우리 주변에 홀로 계신 어르신들이 따뜻한 명절을 보내셨으면 하는 마음에서 전 임직원이 1년간 모금한 작은 정성으로 떡국을 준비했다”면서 “이렇게 매년 어르신들께 인사 드리고 떡국을 대접할 수 있게 되어 정말 기쁘고 앞으로도 계속해서 사랑나눔행사를 지속하고자 한다”고 말했다. 한편, “위동페리와 함께하는 희망프로젝트”는 위동항운이 지역사회와의 동반성장을 위해 실시하는 사회공헌활동이며, 지역 내 불우이웃 돕기, 한중청소년 문화탐방, 매칭그랜트 방식 모금운동, 인근지역 정화활동, 사랑의 연탄나누기 행사, 사회단체 기부 등을 지속적으로 추진하고
해양수산부는 2023년까지 총 1조8천8백억 원을 투입하여 8개 대형 항만건설 사회간접자본(SOC)확충사업을 추진할 계획이라고 밝히며, 주요 내용을 아래와 같이 소개했다. 부산항 신항 토도 제거 사업 부산 신항 입구부에 위치하여 초대형 컨테이너 선박 입출항 시 걸림돌이 되었던 무인섬 토도를 제거하기 위한 공사에 총 3,428억 원을 투입하여 2020년까지 완료할 계획이다. 올해 6월 착공할 예정이며, 이 사업을 통해 우리나라 최대의 환적무역항인 부산항의 선박 출입로를 정비하여 환적경쟁력을 강화할 수 있을 것으로 기대된다. 인천신항 신규 준설토투기장 사업 인천신항 개발공사 과정에서 발생하는 준설토를 처리하기 위한 준설토투기장 건설사업에 2020년까지 총 2,911억 원을 투입할 계획이다. 준설토 투기 작업이 완료되면 367만6천㎡의 배후부지가 마련되어 항만복합물류단지를 형성할 수 있을 것으로 기대된다. 울산신항 남방파제 축조공사 울산 신항 남항지역 오일허브 2단계 부두 수면 등을 안정적인 상태로 유지하기 위한 남방파제(2-2단계) 축조공사(총 공사비 3,537억원)를 올해 10월에 착공할 계획이다. 이 방파제가 완공되면 국정과제인 ‘오일허브 2단계 사업’의 추
해양수산부 산하 중앙해양안전심판원은 올해 활동할 국선 심판변론인 예정자 74명을 선정하여 발표했다. 국선심판변론인 제도는 해양사고에 따른 심판이 열릴 경우 사건 관련자 중 영세어민, 고령자 등 사회·경제적 약자에게 국비로 변론인을 지원해주는 제도이다. 당사자의 신청에 따라 또는 해양안전심판원 직권으로 선임하여 심판 변론 등 업무를 수행하게 되며, 이 경우 소요되는 비용은 모두 국가에서 부담한다. 올해 선정된 74명은 해양사고와 법률 관련 지식을 갖춘 해기사, 변호사, 교수 등 관련 분야 전문가로 현재 중앙해양안전심판원에 등록되어 활동하고 있는 367명의 심판변론인들의 참여 의사를 고려하여 선정했다. 제도가 처음 도입된 2012년에는 국선심판변론인 선임 건수가 37건에 불과하여 이용률이 저조했으나, 적극적인 홍보로 최근 3년 간(2014~2016) 평균 선임 건수가 107건에 이르는 등 점차 활성화되고 있다. 중앙해양안전심판원 장근호 심판관은 “국선심판변론인제도를 적극 활성화하여 전문성과 법률 지식이 부족한 사회적 약자들이 충분한 조력을 받을 수 있도록 하고, 심판 과정에서 해양사고 발생 원인을 명확히 규명하도록 노력하겠다.”라고 말했다. 이번에 선임된 국선심
극도로 어려운 시장 환경 속에서 또 1년이 지나고 정기선 선사 업계에는 체념의 분위기가 맴 돌고 있다. 그러나 힘든 운임시장과 용선료의 부진 속에서도, 2016년 한 해를 돌아보면 주요 선사들로서는 컨테이너 해운이 정말로 문제를 정면으로 해결하기 시작한 한 해로 보여 질 것이다. 컨테이너 해운 부문은 서비스 압박을 받으면서 금융위기 이후 많은 시간을 보냈으며 많은 사람들이 예상한대로 2016년도 또한 예외가 아니었다. 컨테이너 운임은 일반적으로 약세를 나타냈으며 2016년 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2015년보다 평균 18%나 낮았다. 그러나 지난해 말까지는 몇몇 교역 항로에서 스팟 운임이 바닥을 치고 있는지도 모른다는 현상이 나타났다. 이러한 상황에 반하여 용선 시장의 선박 수익은 극도로 위험에 처했고 순환 주기의 바닥에 있었다. 2,750 TEU급 컨테이너선의 2016년 평균 용선료는 일일 6천 불로 전년대비 37%나 낮았다. 구형 파나막스급은 상황이 더욱 나빠, 파나마운하의 새로운 갑문 개장이 선박 배치 형태에 영향을 끼치면서 2016년 일일 평균 4,979불로 2015년에 비해 무려 58%나 하락했다. 그럼에도 불구하고 2016년 각 섹터의
After another year of extremely difficult market conditions, many would forgive liner sector players for an air of resignation. However, despite a challenging freight market, charter rates remaining firmly in the doldrums and a major corporate casualty, looking back 2016 may well be seen as the year in which the container shipping sector really started to tackle its problems head on. The container shipping sector has spent much of the post-financial crisis era under severe pressure and, as many expected, 2016 proved no real exception. Box freight rates in general remained weak, and the SCFI Co
극도로 어려운 시장 환경 속에서 또 1년이 지나고 정기선 선사 업계에는 체념의 분위기가 맴 돌고 있다. 그러나 힘든 운임시장과 용선료의 부진 속에서도, 2016년 한 해를 돌아보면 주요 선사들로서는 컨테이너 해운이 정말로 문제를 정면으로 해결하기 시작한 한 해로 보여 질 것이다. 컨테이너 해운 부문은 서비스 압박을 받으면서 금융위기 이후 많은 시간을 보냈으며 많은 사람들이 예상한대로 2016년도 또한 예외가 아니었다. 컨테이너 운임은 일반적으로 약세를 나타냈으며 2016년 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2015년보다 평균 18%나 낮았다. 그러나 지난해 말까지는 몇몇 교역 항로에서 스팟 운임이 바닥을 치고 있는지도 모른다는 현상이 나타났다. 이러한 상황에 반하여 용선 시장의 선박 수익은 극도로 위험에 처했고 순환 주기의 바닥에 있었다. 2,750 TEU급 컨테이너선의 2016년 평균 용선료는 일일 6천 불로 전년대비 37%나 낮았다. 구형 파나막스급은 상황이 더욱 나빠, 파나마운하의 새로운 갑문 개장이 선박 배치 형태에 영향을 끼치면서 2016년 일일 평균 4,979불로 2015년에 비해 무려 58%나 하락했다. 그럼에도 불구하고 2016년 각 섹터의
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