HHLA는 향후 몇 년간 계속해서 유럽 내륙 배후지역 네트워크에 투자를 강화하여 대륙의 실크로드 및 유럽 배후 지역에서 최고의 기업이 되고자 한다. HHLA의 CEO 앙겔라 티츠라트(Angela Titzrath)는 3월 27일 저녁 독일 함부르크에서 기자들 앞에서 유럽 내륙 배후지역 네트워크 투자를 강조했다. 첫번째 단계로 HHLA는 체코 철도회사 Metrans를 10% 미만의 지분으로 인수하게 된다. 이 10%는 이제까지 Metrans 경영진의 손에 있었다. 작년 5월 HHLA는 이미 폴란드 복합수송 자회사인 Polzug를 Metrans와 합병했다. HHLA의 지난 회계연도 순이익은 11% 증가된 8,110만 유로를 기록했다. 그후 CEO인 티츠라트는 2018년 이후 HHLA의 투자 계획을 세웠다. 한편 HHLA는 이미 지난 2월 초에 컨테이너 처리량 및 기타 주요 수치를 보고했다. 10억 유로 투자 티츠라트는 다음 5년 동안 3억 5,000만 유로를 복합 운송 부문에, 4억 5,000만 유로를 컨테이너 부문에 투자할 것이라고 발표했다. 추가로 2억 유로를 부동산 부문에 투자하여 투자 총액이 10억 유로가 될 것으로 예상된다. CFO 롤란트 라핀(Rolan
해양은 전통적으로 식량공급원을 포함한 중요한 사회, 경제적 역할과 함께 미래 기후변화에 대응하고 신에너지를 공급하기 위한 핵심 자원으로 인식되어 그 중요성이 더욱 부각되고 있다. 하지만 기존의 해양 이용과 더불어 새로운 이용 수요가 증가하면서 해양을 둘러싼 ‘이용-보전’ 갈등과 ‘이용 행위 간’ 갈등이 지속적으로 심화되고 있다. 이 같은 문제를 해결하기 위해 해외 사례의 경우, 해양공간계획을 중점으로 해양의 이용행위를 체계적이고 통합적으로 관리해왔다. 현재 약 65개국 이상이 해양공간계획을 도입했거나 도입 중에 있으며 선도국가는 관련된 제도의 정착 및 고도화 단계에 이른 상태이다. 선행사례의 연구결과에 따르면 해양공간계획의 효과는 다음과 같다. 첫 번째, 이용행위별로 최적의 공간을 할당하여 갈등 및 거래비용 절감, 두 번째, 불확실성 감소와 투자환경 개선, 세 번째, 해양생태계 보전 및 해양생물 다양성 확보, 네 번째, 통합적 해양공간 관리로 신속하고 합리적인 의사결정을 통한 효율성 제고. 하지만, 우리나라의 경우 점차 다양해지는 해양공간의 이용과 통합적인 관리 수단의 부재로 인해 해양활동의 조정 및 관리에 어려움을 겪고 있다. 또한 각 부처마다 각기 다른
현재 독일에서는 물류기업들이 IT 전문가 모집에 박차를 가하고 있다. 화물운송과 관련하여 물류창고에서의 비용감축, 원활한 업무를 위한 IT기반의 솔루션을 무시한다면 높아지는 물가와 높아지는 인건비에 대비하지 못하며 시대의 흐름에 너무나도 뒤처지기 때문이다. 또한 물류기업들은 IT관련 R&D 연구와 개발을 위해 IT 주요 도시들과 미국의 실리콘 밸리(Silicon Valley)와 같은 해외 IT 핫스팟(IT Hotspots-한국의 판교 테크노밸리 같은 IT부문의 특화지역)으로 이동하여 잠재력을 높이고 개발시기를 놓치지 않도록 참여하고 있는 추세이다. 이 문제에 대한 주요 쟁점들이 도르트문트 공과대학(TU Dortmund)의 운송물류연구소(Institute for Transport Logistics)가 주관한 운송물류 포럼에서 발표되었다. DHL의 자회사 Saloodo의 화물거래소 전략 및 PMO 책임자 알레시오 브라운(Alessio Brown)은 곧 본에서 쾰른으로 본사를 옮길 것이라고 밝혔으며 그는 본사 이동의 근거는 쾰른이나 베를린에서 IT부문의 강화를 위하여 결국 이러한 결정을 내렸다고 말했다. 디지털 화물운송업체인 Cargonexx는 함부르크에
벨기에 브뤼셀에 있는 유럽 자동차 생산자 협회에서는 현재 브렉시트(Brexit)와 관련하여 유럽의 자동차 산업이 기후 목표를 충족시키고 있는지에 대해 의문을 제기하고 있다. 영국은 환경 친화적인 자동차들을 위주로 수입하고 있기 때문에 영국이 유럽연합(EU) 기후목표 통계에서 제외되면 EU의 기후 목표에 큰 영향을 끼칠 것으로 예상된다. 물론 이 문제가 브렉시트의 가장 큰 문제는 아니며 이 문제 역시 유럽연합이 해결해야 할 하나의 세부 사항이다. 정확히 1년전 지난 3월 19일 영국이 유럽연합에 등을 돌리고 현재까지에 있어서 정치 부문에서의 협상은 아직 부진하다. 영국이 EU-협약에 의한 재정적 지원과 EU의 결정에 참여할 수 없는 2020년까지 모든 기업들에게 해결책을 제공해야만 할 것이며 기업들 또한 이에 대한 대비책 마련에 총력을 가해야 할 것이다. 그러나 영국과 유럽연합이 브렉시트 안에 관하여 전체적으로 협상을 마친 후에만 전환기가 시작될 수 있을 것이다. 협상에 관해서는 부분적으로 강화된 조항들을 통해 여전히 명확하게 논의해야 할 부분이 너무나도 많이 남아 있다. 무엇보다 협상 문제의 하나의 큰 핵심은 아일랜드 공화국(EU)과 북 아일랜드(영국) 간의
해양은 전통적으로 식량공급원을 포함한 중요한 사회, 경제적 역할과 함께 미래 기후변화에 대응하고 신에너지를 공급하기 위한 핵심 자원으로 인식되어 그 중요성이 더욱 부각되고 있다. 하지만 기존의 해양 이용과 더불어 새로운 이용 수요가 증가하면서 해양을 둘러싼 ‘이용-보전’ 갈등과 ‘이용 행위 간’ 갈등이 지속적으로 심화되고 있다. 이 같은 문제를 해결하기 위해 해외 사례의 경우, 해양공간계획을 중점으로 해양의 이용행위를 체계적이고 통합적으로 관리해왔다. 현재 약 65개국 이상이 해양공간계획을 도입했거나 도입 중에 있으며 선도국가는 관련된 제도의 정착 및 고도화 단계에 이른 상태이다. 선행사례의 연구결과에 따르면 해양공간계획의 효과는 다음과 같다. 첫 번째, 이용행위별로 최적의 공간을 할당하여 갈등 및 거래비용 절감, 두 번째, 불확실성 감소와 투자환경 개선, 세 번째, 해양생태계 보전 및 해양생물 다양성 확보, 네 번째, 통합적 해양공간 관리로 신속하고 합리적인 의사결정을 통한 효율성 제고. 하지만, 우리나라의 경우 점차 다양해지는 해양공간의 이용과 통합적인 관리 수단의 부재로 인해 해양활동의 조정 및 관리에 어려움을 겪고 있다. 또한 각 부처마다 각기 다른
현재 독일에서는 물류기업들이 IT 전문가 모집에 박차를 가하고 있다. 화물운송과 관련하여 물류창고에서의 비용감축, 원활한 업무를 위한 IT기반의 솔루션을 무시한다면 높아지는 물가와 높아지는 인건비에 대비하지 못하며 시대의 흐름에 너무나도 뒤처지기 때문이다. 또한 물류기업들은 IT관련 R&D 연구와 개발을 위해 IT 주요 도시들과 미국의 실리콘 밸리(Silicon Valley)와 같은 해외 IT 핫스팟(IT Hotspots-한국의 판교 테크노밸리 같은 IT부문의 특화지역)으로 이동하여 잠재력을 높이고 개발시기를 놓치지 않도록 참여하고 있는 추세이다. 이 문제에 대한 주요 쟁점들이 도르트문트 공과대학(TU Dortmund)의 운송물류연구소(Institute for Transport Logistics)가 주관한 운송물류 포럼에서 발표되었다. DHL의 자회사 Saloodo의 화물거래소 전략 및 PMO 책임자 알레시오 브라운(Alessio Brown)은 곧 본에서 쾰른으로 본사를 옮길 것이라고 밝혔으며 그는 본사 이동의 근거는 쾰른이나 베를린에서 IT부문의 강화를 위하여 결국 이러한 결정을 내렸다고 말했다. 디지털 화물운송업체인 Cargonexx는 함부르크에
벨기에 브뤼셀에 있는 유럽 자동차 생산자 협회에서는 현재 브렉시트(Brexit)와 관련하여 유럽의 자동차 산업이 기후 목표를 충족시키고 있는지에 대해 의문을 제기하고 있다. 영국은 환경 친화적인 자동차들을 위주로 수입하고 있기 때문에 영국이 유럽연합(EU) 기후목표 통계에서 제외되면 EU의 기후 목표에 큰 영향을 끼칠 것으로 예상된다. 물론 이 문제가 브렉시트의 가장 큰 문제는 아니며 이 문제 역시 유럽연합이 해결해야 할 하나의 세부 사항이다. 정확히 1년전 지난 3월 19일 영국이 유럽연합에 등을 돌리고 현재까지에 있어서 정치 부문에서의 협상은 아직 부진하다. 영국이 EU-협약에 의한 재정적 지원과 EU의 결정에 참여할 수 없는 2020년까지 모든 기업들에게 해결책을 제공해야만 할 것이며 기업들 또한 이에 대한 대비책 마련에 총력을 가해야 할 것이다. 그러나 영국과 유럽연합이 브렉시트 안에 관하여 전체적으로 협상을 마친 후에만 전환기가 시작될 수 있을 것이다. 협상에 관해서는 부분적으로 강화된 조항들을 통해 여전히 명확하게 논의해야 할 부분이 너무나도 많이 남아 있다. 무엇보다 협상 문제의 하나의 큰 핵심은 아일랜드 공화국(EU)과 북 아일랜드(영국) 간의
국내 자동화 항만 구축 정책토론회가 지난 28일 부산 한국해양수산개발원 6층 대강당에서 개최되었다. 이번 세미나는 우리나라 항만의 혁신성장 및 미래 글로벌 시장 주도 관점에서의 자동화항만 구축 필요성과 항만 자동화에 따른 일자리 문제를 어떻게 해결할 것인지 대해 약 150명의 관련 전문가 및 관계자가 참석해 발표와 토론이 진행됐다. 이번 국내 ‘자동화 항만 구축’ 정책 토론회는 해양수산부와 한국해양수산개발원이 공동 주관하였으며, 한국해양수산개발원 양창호 원장의 개회사와 해양수산부 임현철 국장의 환영사로 시작을 알렸다. 본 세미나는 먼저 국내 수직터미널과 수평터미널의 시스템 운영 현황과 특징을 BNCT의 전명길 부장과 HPNT의 장원호 상무의 설명으로 시작됐다. 다음으로 자동화터미널 구축에 따른 항만인력 문제와 관련된 한국항만운송노동연구원의 임동우 원장의 발표와 미래 혁신 성장에서의 자동화터미널 개발 실태와 일자리 대응 측면에서의 추진방향에 대한 한국해양수산개발원의 최상희 실장이 내용을 발표가 이어졌다. 자동화터미널의 핵심기술 및 적용사례, 항만장비 산업의 중요성에 대해 서호전기 김승남 사장과 현대삼호중공업의 신창규 부서장이 순차적으로 발표했다. 발표에 이어
선사 간 상생발전을 위해 국적선사가 결성한 한국해운연합(Korea Shipping Partnership, KSP)이 2단계로 본격적인 구조혁신을 추진한다. 해양부와 한국선주협회에 따르면 KSP선사인 장금상선과 흥아해운은 양 선사의 컨테이너 정기선 부문을 통합하기로 전격 합의했다. 또한, 현대상선도 이러한 구조 혁신의 원활한 추진을 위해 양 선사와 전략적 파트너십을 맺고 적극 협력하기로 합의했다. 이들 세 선사는 오는 4월 3일 해운빌딩에서 이러한 내용을 담은 기본합의서에 서명할 계획이다. 지난 해 8월 설립된 KSP를 통해 국적선사는 그간 3차에 걸쳐 항로를 구조조정 했으며, 한-일, 한-동남아 항로 등에서 3개의 항로를 감축하고, 11척의 선박을 철수하기로 합의한 바 있다. 이러한 1단계 항로 구조조정의 성과에 이어 이번 2단계에는 ‘항로간’ 통합과 협력을 넘어 선사간 통합과 협력을 추진하게 됨으로써 향후 보다 높은 차원의 구조조정 작업이 가능해질 전망이다. 이번에 통합법인을 설립하기로 합의한 장금상선과 흥아해운은 각각 선복량 5.5만TEU와 4.7만TEU를 보유하여 인트라 아시아 전체 ‘컨’ 선복량 30만TEU(현대상선, SM상선 제외)의 34%를 차지하
부산항만공사(이하 BPA)는 부산항을 기항하고 있는 3대 글로벌 얼라이언스의 주요 선사(Hapag-Lloyd, ONE, CMA-CGM, MSC, OOCL)의 아·태 지역본부를 방문하여 얼라이언스 환적화물 유치를 위한 마케팅 활동을 지난 26일부터 실시했다고 밝혔다. 현재 부산항을 기항하고 있는 3대 글로벌 얼라이언스 2M(Maersk, MSC), OCEAN (CMA·CGM, COSCO, Evergreen, OOCL), THE(Hapag-Loyd, Yang-Ming, ONE)는, 전 세계 선복량의 약 80%를 차지하고 있으며, 전년도 부산항에서 처리한 환적화물이 전체물량의 약 71%인 728만TEU를 처리, 부산항이 2,000만TEU를 달성하는데 중요한 역할을 담당했다. BPA는 금번 3대 글로벌 얼라이언스 선사를 대상으로 금년도 부산항 인센티브 개편내용과 신항 증심준설 완료 및 토도제거 착공, ITT 등 터미널 운영효율 제고계획을 설명하고, 선사의 요구 및 애로사항을 청취하여 부산항 운영에 반영할 계획이다. BPA 강부원 국제물류사업단장은 “금번 마케팅을 통해 고객의 관점에서 부산항 운영을 개선하고 서비스 더욱 강화하여 금년도 부산항 목표 환적 물동량 11,
포워딩 회사인 퀴네앤드나겔, 운송회사 APL, 맥주회사 AB 인베브, 컨설팅회사 액센추어 및 익명의 유럽 관세청은 컨소시엄을 구성하여 관련된 당사자간의 고전적인 문서 전송을 피하기 위해서 블록체인 기술을 테스트했다. 블록체인 기술을 테스트한 결과 최대 80 %까지 적은 데이터로 기록이 가능하다. 해상 운송에 사용되는 블록체인 해상 공급 체인의 당사자들은 블록체인을 이용하여 실제 운송 12번을 모형화했다. 이 실제 운송 12번에 다양한 관계와 이에 따른 다양한 규제 요구 사항을 관련시켰다. 컨소시엄 참가자들에 따르면 이 테스트는 새로운 기술이 공급망에서 가시성을 높이고 운영 비용을 절감할 수 있음을 보여주었다. 자동차 산업 또는 소비재 산업에 해당하는 일반적인 해상 운송에서는 일반적으로 최대 20개의 문서가 필요하며 그 중 대다수는 종이 기반이다. 또한 최대 70%의 데이터를 여러 번 지정해야 한다. 블록체인을 통해 데이터를 더욱 빨리 전달하고, 변경 작업을 쉽게 처리하며, 제어 오버헤드를 줄일 수 있다. 컨소시엄에 참가한 회사들이 현재 유일하게 물류 부문의 블록체인을 다루는 것은 아니다. 최근 머스크와 IBM은 블록체인 플랫폼을 출시했다. 독일물류신문 DVZ
포워딩 회사인 퀴네앤드나겔, 운송회사 APL, 맥주회사 AB 인베브, 컨설팅회사 액센추어 및 익명의 유럽 관세청은 컨소시엄을 구성하여 관련된 당사자간의 고전적인 문서 전송을 피하기 위해서 블록체인 기술을 테스트했다. 블록체인 기술을 테스트한 결과 최대 80 %까지 적은 데이터로 기록이 가능하다. 해상 운송에 사용되는 블록체인 해상 공급 체인의 당사자들은 블록체인을 이용하여 실제 운송 12번을 모형화했다. 이 실제 운송 12번에 다양한 관계와 이에 따른 다양한 규제 요구 사항을 관련시켰다. 컨소시엄 참가자들에 따르면 이 테스트는 새로운 기술이 공급망에서 가시성을 높이고 운영 비용을 절감할 수 있음을 보여주었다. 자동차 산업 또는 소비재 산업에 해당하는 일반적인 해상 운송에서는 일반적으로 최대 20개의 문서가 필요하며 그 중 대다수는 종이 기반이다. 또한 최대 70%의 데이터를 여러 번 지정해야 한다. 블록체인을 통해 데이터를 더욱 빨리 전달하고, 변경 작업을 쉽게 처리하며, 제어 오버헤드를 줄일 수 있다. 컨소시엄에 참가한 회사들이 현재 유일하게 물류 부문의 블록체인을 다루는 것은 아니다. 최근 머스크와 IBM은 블록체인 플랫폼을 출시했다. 독일물류신문 DVZ
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UPDATE: 2025년 08월 16일 12시 30분
