해운에 관한 법률상의 규정은 EU 국가들을 선사들에게 매력적인 소재지로 만들고 있다. 그러나 해운의 계속된 발전을 위해서는 EU가 법률상의 규정을 해운의 국제적인 방향과 조화시키는 것이 필수적이다. 그럴 때만이 유럽 선주들의 국제적인 경쟁력을 지속적으로 강화시킬 수 있다. “EU 해운의 경쟁력에 관한 연구“ 컨설팅 회사인 모니터 딜로이트(Monitor Deloitte)가 작성한 “EU 해운의 경쟁력에 관한 연구“라는 제목의 감정서가 말하는 핵심이 EU가 법률상의 규정을 해운의 국제적인 방향과 조화시켜 유럽 선주들의 국제적인 경쟁력을 지속적으로 강화시켜야 한다는 것이다. 이 감정서를 요청한 것은 유럽 선주 협회 ECSA로, 브뤼셀에서 열린 유럽 해운 주간에서 연구 결과를 발표했다. 유럽 선주 협회 ECSA는 그밖에 중요한 해운 소재지 5곳과 비교하여 조사된 결과인 이 감정서로 유럽 해운 전략의 수정에 영향을 끼칠 것이다. 유럽 해운 전략은 올해인 “해운의 해“에 시작될 것이며 2018년 이후의 유럽 해운 정책을 확정할 것이다. 이 감정서에서는 “네-그렇지만-논증“이 계속되고 있다. 일반적으로 EU는 EU 해운 회사를 전적으로 국제적인 경쟁력을 갖추게 하는 틀을
컨테이너선 인도량이 큰 변화의 기류 속에 2015년 기록적인 170만 TEU 수준에서 2016년에는 90만 TEU로 주저앉았다. 2011년에서 2015년 사이에는 매년 증가추세를 보여 왔다. 이런 인도 추세가 향후 몇 년간 약간의 보통수준을 유지한다면 이는 잠재적으로 컨테이너 해운 부문에서 탄탄한 선대 증가가 약화되는 시대가 도래함을 알리는 일이 된다. 기록적인 선박해체 수준과 함께 컨테이너선 인도의 극적인 둔화세는 지난해 단지 1.2%의 선대 증가만을 초래했으며 이는 2015년 8.1% 증가와 비교된다. 2016년에 인도된 컨테이너선 선복량은 2004년 이래로 최저였고, 기록적인 2015년 수준에서 46%나 하락해 127척 903,662 TEU에 이르렀다. 2016년의 컨테이너선 인도는 대형 선박에 집중됐는데 인도량의 89%를 8천 TEU이상 급이 차지해 최고 기록을 세웠다. 그러나 8천~1만2천 TEU급 부문은 인도량이 전년 대비 53% 감소했고 1만5천 TEU이상 급도 50%나 줄었다. 8천 TEU이하 급에서는 전년대비 52% 줄어 지난해 102,536 TEU에 머물렀고 이는 최근 몇 년간 이 크기의 발주가 제한적이었음을 반영한다. 지난해 전반적으로 8
Containership deliveries changed course in 2016, toppling from the record level of 1.7m TEU in 2015 to reach just 0.9m TEU, having previously increased each year between 2011 and 2015. If deliveries remain at these slightly more moderate levels in coming years, this could potentially herald a new era of less robust fleet growth in the boxship sector. The dramatic slowdown in boxship deliveries last year, alongside record levels of demolition, led to fleet growth of just 1.2% in 2016, down from 8.1% in 2015. The volume of containership capacity delivered in 2016 was the lowest since 2004 and dr
기후 온난화 대책에 관한 규정이 점점 더 많이 도입되면서 선사와 항공사들이 점차 더 큰 어려움에 직면하고 있다. 2017년 2월 중순 유럽 의회는 유럽 가스 배출권 거래제(ETS, Emission Trading Scheme)의 개혁을 결정했다. 그 결과 이미 존재하는 항공 교통에 대한 핸디캡이 강화되었다. 그리고 해상 운송의 경우 국제해사기구(International Maritime Organization)가 2021년까지 유럽 가스 배출권 거래제와 유사한 시스템을 개시하지 않으면 2023년부터 유럽 가스 배출권 거래제에 편입될 예정이다. 유럽 의회는 해상 운송을 가스 배출권 거래제에 편입시키길 원하고 있다. 유럽과 북아메리카의 상황 가스 배출권 거래제와 관련하여 선주들은 어려움을 토로하고 있으며 선주들은 특히 이러한 지역적인 해결책을 두려워하고 있다. “지속적으로 이산화탄소 배출을 줄이기를 원한다면 전세계적으로 이루어지고 있는 국제해사기구의 이산화탄소 규제에 적극적으로 협조해야만 합니다.“ 라고 독일선주협회 CEO인 랄프 나겔(Ralf Nagel)이 강력히 요청했다. 지역적인 특별한 해결책이 통할 수 있는 황산화물 배출과 관련하여 이미 어려움을 경험한 바
지난해는 경제적 압박을 받고 있는 컨테이너 해운 부문에서 엄청난 변화가 있었다. 특히 어떤 형태로든 진행되고 있는 컨테이너 부문의 합병이 표제를 장식했다. 합병의 수준이 해운의 다른 부분에 어떻게 연관이 되어 있고 시간이 지나면서 어떻게 발전했으며 앞으로 어떻게 진행될지 들여다보는 것도 재미있을 것이다. 해운업이 상당히 망가진 사업임에는 분명하다. 2017년 초 클락슨 연구 자료를 기반으로 할 때 세계 전체 선대는 88,892척으로 24,267개 선주에 의해 소유되고 있다. 이는 계산해보면 선주 당 4척 미만이라는 얘기가 된다. 59척 이상을 소유한 145개 선주가 거의 1만2천 척(톤수로 29%)을 차지하지만 여전히 합병이 많이 이루어지지는 않았다. 그러나 정기선 부문은 해운업에서 제일 합병이 많이 된 부분이며, 몇몇 대형 회사에게는 아주 친근하게 와 닿는다. 연초에 총 선대에서 5,154척의 컨테이너선이 622개 선주그룹에 소유돼 선주 당 약 8척을 보유하지만, 더 적절하게는 326개 운항선사에 의해 선사 당 약 16척이 운항된다고 보는 것이 정확하다. 상위 8개 운항선사들은 각각 100척 이상을 투입했다. 그러나 컨테이너 해운부문이 덜 망가졌음에도 불구
Last year saw a huge amount of change in the under pressure container shipping sector. In particular, the ongoing consolidation of the sector in one form or another grabbed the headlines. To put this into context, it’s interesting to see how the level of consolidation relates to other parts of shipping, how it has developed over time and how it might progress looking forward. It’s quite clear that the shipping industry is a fairly fragmented business. On the basis of start 2017 Clarksons Research data, 88,892 ships in the world fleet were spread across 24,267 owners. That works out at less tha
“작년에는 좋지 않았지만 올해는 나아질 것입니다.“ 최근 머스크 CEO 쇠렌 스코우(Soren Skou)와 CFO 야콥 스타우스홀름(Jakob Stausholm)이 애널리스트 및 저널리스트 앞에서 2016년 연말 결산에 즈음하여 발표한 내용은 이렇게 요약할 수 있을 것이다. 구체적으로 그들은 2016년 회계연도의 “실망스러운 결과“에 대해 언급했으며, 2017년은 “전환점“이 될 것이라고 말했다. 구체적으로 머스크 그룹은 2016년 아주 좋지 않은 성과를 얻었다. 그러나 2017년에는 상황이 확실히 나아질 것으로 예상한다고 스코우와 스타우스홀름은 말했다. 2016년 19억 달러의 그룹 손실 후(감가 상각으로 28억 달러) 2017년에는 다시 수익 모드로 진입하는 것을 목표로 삼고 있다. 가능한 감가상각 및 투자 회수를 제외하고 올해 초 구성된 새 부서인 운송 및 물류 부서는 10억 달러 이상의 수익을 목표로 한다. 그룹의 가장 중요한 재원인 머스크 라인에서 다시 수익 구역에 도달하길 기대하고 있다. 또 작년에 발생한 약 3억 3800만 달러의 손실에 대하여 적어도 10억 달러의 개선을 목표로 한다. 조건은 나아졌다 스코우 및 스타우스홀름은 머스크 라인 및 그
독일 함부르크항내의 엘베강을 준설하는 계획이 업무 중지 명령이 해제되기 전에 승인을 얻어야한다고 독일 법정이 최근 공표했다. 이로 인해 독일 최대 항만을 준설하는 작업과 신규 컨테이너선에 개방되는 시기가 더 연기되는 위험성이 높아졌다. 녹색 압력단체들은 진흙과 모래를 연약한 연안 습지에 버리는 환경적 영향이 치명적일 수 있다고 주장하면서 원래 준설 계획에 법적 소송을 제기했다. 관련 당국이 엘베강의 해양환경을 보호하기 위해 더 조치를 취해야만 한다는 독일 최고 행정법원의 판결이 난 이후에 함부르크 항만 터미널 운영사인 HHLA의 주가는 11.5%나 떨어졌다. 함부르크시 정부는 법원이 원칙적으로는 준설작업이 수행될 수 있음을 받아들인데 대해 만족함을 표시했다. 함부르크시의 경제부 장관인 프랑크 호르치는 “우리는 최소한 법적으로 보장을 받고 있다. 계획의 적용은 수정이 필요하겠지만 분명히 준설작업은 실행된다”고 밝혔다. 함부르크항은 로테르담, 앤트워프, 브레머하벤 항만들과의 격렬한 경쟁에 대응하기 위해 조수에 상관없이 신규 대형 컨테이너선이 항만에 도달하기 쉽게 만들려고 하고 있다. 엘베강은 이미 6번이나 준설을 했지만 몇몇 초대형 선박들의 경우 만조시 배를 함
Plans to dredge the river Elbe in Hamburg must be improved before a stop order on the work is lifted, a German court ruled on Thursday, raising the risk of more delay to work to deepen Germany’s biggest port and open it up to new container ships. Green pressure groups had lodged a legal complaint against the original plan, arguing the environmental impact of dumping mud and sand on fragile coastal wetlands would be devastating. Following the ruling from Germany’s top administrative court that authorities must do more to protect the river’s maritime environment, shares in Hamburg port terminal
북유럽 항만들에 흘수 및 터미널 시설에 대한 확장 경쟁을 시켰던 대형 컨테이너선박이 기항을 시작하고 있다. 독일물류신문 DVZ의 설문조사에 참여한 거의 모든 항만에서 초대형 컨테이너선(ULCV)을 이미 검토했거나 적어도 초대형 컨테이너선을 받아들일 수 있다. 또한 함부르크의 최대 허용 선박 흘수는 결코 줄어들지 않을 것으로 보인다는 점이 눈에 띈다. 그러나 마찬가지로 중요한 정박할 넓은 공간이 부족하며 조류에 얽매이지 않은 항만 진입로에서 함부르크 항만은 부족한 부분을 채우려고 한다. 또한 조류에 영향 받지 않는 흘수가 엄청나게 높지 않은 벨기에 앤트워프의 예와 같이 흘수와 환적의 발전 사이의 직접적인 관련이 없는 것이 명백하다. 북유럽 주요 항만에서 벗어나 있는 항만들, 특히 발트해나 남유럽에 있는 항만들이 해상 이익을 얻으며 북유럽 주요 허브 항만의 대안으로 자리잡기 위해 이미 행동을 개시했으며, 계속 하고 있다는 점이 흥미롭다. 북유럽의 항만들: 예테보리 및 그단스크 예컨대 스웨덴의 예테보리(Goteborg)가 대표적인 예다. 덴마크 오르후스(Aarhus) 건너편에 위치한 예테보리 항만은 스칸디나비아 지역의 유일한 허브이며, 규칙적으로 대형 컨테이너선을
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