호주는 급속히 성장하는 중국 경제에 원료를 제공하는 중요한 공급업자의 역할을 해왔다. 최근 수십년간 양국간 교역은 글로벌 해상 교역의 증가에 점점 더 큰 공헌을 해왔고 2015년에 체결한 중국 호주간 자유무역협정으로 협력관계는 더욱 공고해졌다. 그런데 이 양국간 교역은 세계무대에서 도대체 얼마나 영향력을 미쳐왔을까? 2006년과 2016년 사이 호주로부터 중국으로의 수입량은 연평균 성장률 17%로 2016년에는 7억9천2백만 톤(추정)에 이르렀다. 양국간 순수한 교역량은 서로에게 중요한 역할을 담당하고 있다. 호주는 톤수 면에서 중국의 상위 교역 파트너임이 확연히 드러나는데, 2006년 5위이던 중국 해상 수입량의 수입국 순위가 2016년에는 3위로 올라갔다. 따라서 호주는 중국의 경제 기적이 펼쳐지면서 중국의 원료에 대한 욕구를 충족시키는데 핵심 역할을 해왔다. 중국은 또한 호주의 최상위 교역 파트너이고 어떤 나라보다도 호주의 수출입 가치측면에서 큰 부분을 차지하면서 국가 수입의 중요 원천을 제공하고 있다. 호주의 광대한 광물매장량은 호주로부터의 중국 수입량 대부분이 드라이 벌크 화물임을 의미한다. 중국이 호주에서 수입하는 드라이 벌크화물량은 2006년 1
Australia has long been a major supplier of raw materials to China’s rapidly growing economy. In recent decades, trade between the two nations has made an increasingly significant contribution to growth in global seaborne trade, and the signing of the China-Australia Free Trade Agreement in 2015 is driving further co-operation. But just how important has the impact of trade between these two countries been? Between 2006 and 2016, Chinese imports from Australia grew by a CAGR of 17% p.a. to reach an estimated 792mt in 2016. The sheer volume of trade flowing between the two countries has meant e
자동운행 선박에 관련된 주제는 “널리 알려졌다”고 케이 넴(Kay Nehm) ‘독일교통사법컨퍼런스’(VGT) 의장이 지난 1월 25일부터 27일까지 독일 니더작센 주에 있는 작은 도시 고슬라에서 열린 제55차 컨퍼런스에서 말했다. 자동운행 선박에 대한 연구는 학계와 산업계에서 이미 상당히 진척되었다. 넴에 의하면 전문가들은 연구가 마무리되어, 승무원 없는 선박이 2020년에서 2040년 사이에는 바다에 출항할 수 있을 것이라 예상하고 있다. 노르웨이가 이 주제에 대하여 선도하고 있고 이미 시험운행이 개시되었다. 해운사는 17~20%의 비용을, 특히 인적 영역에서 절감할 수 있다고 넴이 말했다. 자동운행 선박은 가능할까 독일교통사법컨퍼런스(VGT) 제8 세션에서는 자동운행 선박의 발전 상황 및 법적 조건에 대해 다루었으며, 최신 판례를 발표했다. 넴은 승무원 없는 완전한 선박운행은 ‘유토피아적‘이라고 평가했다. 그러나 먼 바다에서 운항할 때 승무원이 없는 것이나 육지에서의 원격 조종은 생각해볼 만한 문제이다. 이를 위해서는 악천후나 위험한 좌초를 적시에 알아차리고 대책을 마련하는 우수한 경고시스템이 결정적이다. 또한 승무원이 없는 선박이 선박 운행에 있어 가장
항만과 터미널 통합만이 초대형 컨테이너 선박의 항만 기항 감소 영향을 완화시키는 유일한 장기적 해결책이라는 주장이 세계적인 해운·물류 전문 연구기관인 드류리(Drewry)에서 제기돼 주목을 끌고 있다. 드류리의 항만 및 터미널 부문 수석 애널리스트인 닐 데이빗슨은 정기선사 고객들에 부응하기 위해 운영적으로 그리고 재무적으로 더 많은 M&A 활동이 바람직하다는 견해를 밝혔다. 데이빗슨은 드류리의 ‘터미널 운영사 연간 보고서’를 제출하면서, 지난 4월 시작된 신규 동서 얼라이언스 네트웍 평가에서 비록 그 얼라이언스가 영국과 발트해 허브항만 기항을 확정하진 않았지만 북유럽항만에 대한 ‘제한된 영향’을 예상했다. 그는 초대형컨테이너선(ULCV)의 도입 이후 컨테이너 터미널에서의 혼란이 이제 잠잠해지기 시작했고, 신조선 선박크기의 상한이 약 2만 TEU에 도달했다고 생각하고 있다. 추가적인 항만 비용이 대형선박의 단가 절감을 무효화하기 시작한다는 점을 고려하면 선박의 크기가 이전처럼 대폭 커지지는 않을 것이라고 그는 말한다. 그러나 데이빗슨은 ULCV의 도입으로 쫓겨난 선박들이 끊임없이 밑으로 내려오는 점을 걱정했다. 전에 없던 큰 선박들이 그들을 효과적으로
Port and terminal consolidation is the “only long-term answer” to mitigate the impact of fewer calls of ultra large container vessels (ULCVs) bringing bigger box exchanges, argues Drewry. Neil Davidson, senior analyst at Drewry’s ports & terminal practice, said yesterday that more M&A activity, “both operationally and financially”, was desirable to match that of its liner customers. Mr Davidson was presenting Drewry’s Terminal Operators Annual Review, and in its assessment of the new east-west alliance networks launching in April, Mr Davidson expected “limited further impact” to North
세계적으로 2천만 컨테이너 중 4%에 만 위치 추적장치가 장착되어 있다. 미셸 팔라(Michel Fallah)는 추적장치를 사용한 종합적인 해결책을 만들기 위해 노력하고 있다. 전기공학자인 팔라는 레바논 출신이며, 몇 년 전에 RFID 기술을 개발했고 2012년 프랑스 마르세유에서 스타트업 기업인 Traxens를 창설했다. Traxens는 위성으로 작동이 가능한 추적장치인 Trax-Box를 개발하여, 세계 어디에 있든 컨테이너의 현재 위치를 실시간으로 추적한다. 별도로 온도, 습도 또는 이산화탄소농도와 같은 컨테이너 내부의 현재 상태 정보를 제공한다. 그 외에 언제 어디서 컨테이너의 문이 얼마나 오래 열렸는지, 마찬가지로 충격과 일반적이지 않은 강한 진동이 있었는지에 대해 검사가 가능하다. 필요하다면 명령을 내려서 냉장 컨테이너의 온도를 바꿀 수도 있다. 이 모든 정보는 선박회사에 제공이 되고, 요청이 있을 경우 운송업자나 공급선의 다른 파트너에게도 전달된다. 표준 컨테이너와 “미부착” 컨테이너 “미셸 팔라는 스마트 컨테이너가 몇 년 내 업계에서 표준이 될 것이고 ‘표준’ 컨테이너와 ‘미부착‘ 컨테이너는 구별될 것이라고 확신한다“라고 Traxens의 마케팅
극도로 어려운 시장 환경 속에서 또 1년이 지나고 정기선 선사 업계에는 체념의 분위기가 맴 돌고 있다. 그러나 힘든 운임시장과 용선료의 부진 속에서도, 2016년 한 해를 돌아보면 주요 선사들로서는 컨테이너 해운이 정말로 문제를 정면으로 해결하기 시작한 한 해로 보여 질 것이다. 컨테이너 해운 부문은 서비스 압박을 받으면서 금융위기 이후 많은 시간을 보냈으며 많은 사람들이 예상한대로 2016년도 또한 예외가 아니었다. 컨테이너 운임은 일반적으로 약세를 나타냈으며 2016년 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2015년보다 평균 18%나 낮았다. 그러나 지난해 말까지는 몇몇 교역 항로에서 스팟 운임이 바닥을 치고 있는지도 모른다는 현상이 나타났다. 이러한 상황에 반하여 용선 시장의 선박 수익은 극도로 위험에 처했고 순환 주기의 바닥에 있었다. 2,750 TEU급 컨테이너선의 2016년 평균 용선료는 일일 6천 불로 전년대비 37%나 낮았다. 구형 파나막스급은 상황이 더욱 나빠, 파나마운하의 새로운 갑문 개장이 선박 배치 형태에 영향을 끼치면서 2016년 일일 평균 4,979불로 2015년에 비해 무려 58%나 하락했다. 그럼에도 불구하고 2016년 각 섹터의
After another year of extremely difficult market conditions, many would forgive liner sector players for an air of resignation. However, despite a challenging freight market, charter rates remaining firmly in the doldrums and a major corporate casualty, looking back 2016 may well be seen as the year in which the container shipping sector really started to tackle its problems head on. The container shipping sector has spent much of the post-financial crisis era under severe pressure and, as many expected, 2016 proved no real exception. Box freight rates in general remained weak, and the SCFI Co
2016년 다목적 선사 사이에서 합병이 여러 번 이루어진 이후 2017년에도 몇 번의 합병이 부득이하게 이루어질 것으로 전망된다. 2017년에도 합병이 있을 것이라고 Briese 해운의 루시우스 분크(Lucius Bunk)는 확신하고 있다. “합병은 이제 시작 단계에 불과합니다.“ 라고 분크는최근 ‘브레멘을 통한 프로젝트물류(플랜트 등 대규모 공사에 필요한 모든 중량 화물 및 기자재를 공사 일정에 맞춰 육상 및 해상을 통해 현장으로 공급하는 일) 전문포럼’에서 말했다. 무엇보다 분크는 선박 몇 척을 소유한 소규모 운송회사가 합병을 강요 받고 있을 것으로 추정하고 있다. 프로젝트물류의 어려움 지속되고 있는 시장의 취약함이 그 배경이다. 시장의 취약함으로 인해 프로젝트물류가 지연되고 있으며 또 현재 운임료와 용선료에 압박을 주고 있다. 무엇보다도 유가 하락으로 주변 상황이 확실히 어려워졌다. 그 결과 일반적으로 이자로 경제적인 이득을 취하게 되며, 이는 선박 대부금의 상환 또는 이득에 전혀 충분하지 않다고 분크가 말했다. 가득 채워지지 않은 톤수를 채우기 위해서 컨테이너선 및 벌크선이 프로젝트 시장에서 화물을 얻으려고 애쓰는 일도 비일비재하게 일어나고 있다. 그
유럽 선주들은 세계 수요에 따라가기 위해 가능한 빨리 승인된 선박 해체 시설 리스트를 EU역외 국가들에게도 개방할 것을 EC(유럽위원회)에 요청하고 있다. ECSA(유럽연합선주협회)에 따르면, 현재까지 리스트에 포함된 해체 야드는 EU 자체 선박 해체 목표의 30% 미만을 처리하는 수용력을 갖고 있어 EU역외 해체 야드가 리스트에 포함될 필요가 있음을 보여준다. “약 150척의 컨테이너선이 2016년에 해체를 위해 보내졌으며 현재의 EU 리스트는 길이와 선박 흘수에 있어 EU 야드의 한계를 고려해볼 때 단지 16척의 소형 컨테이너선을 만족시킬 것이다. 그리고 그것은 단지 한 가지 형태의 선박에 대해서이기 때문에 EC가 최대한 빨리 EU 역외 해체 시설에 대한 리스트를 확대해줄 것을 강하게 촉구한다”고 ECSA 사무총장인 패트릭이 말했다. EC는 지난 12월 처음으로 승인된 선박 해체 시설의 EU 리스트를 발간했다. 이 리스트는 2013 EU 선박 해체 규정의 관련 요구사항에 따라 작업자에게 안전하고 환경친화적으로 간주되어 온 EU에만 위치한 해체 야드 18곳을 포함하고 있다. 2019년 1월 1일까지는 시행에 들어갈 그 규정하에서 EU 국적하에 운항하는 모든
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