내년 4월 오션 얼라이언스 및 디 얼라이언스 두 개의 새로운 해운동맹이 출범하면, 많은 해운사 경영진의 견해로는 해운사들에게는 오랜 궁핍이 끝나고 다시 이익을 거두는 기회가 될 것이라고 한다. 결국 해운업계는 매우 요동칠 것이다. 네 개에서 세 개로 해운동맹이 재편되고 (오션 얼라이언스, 디 얼라이언스 그리고 2M) 약 20개의 국제적 선사들에서 현재 크게 두 개 집단이 남아있으며, 아직 합병이 완결되지는 않았다. 여러모로 비판받았던 해운업계의 원자화는 곧 끝이 날 것이다. 그러나 선사의 중심부에 있는 선장들과 같이 모두가 이 상황을 긍정적으로 보는 것은 아니다. 세계화주포럼의 보고서: 해운업계 집중화의 손익 세계화주포럼(GSF)이 최근 발간한 보고서에 따르면 세계 화주조직이 정기선의 거대화를 이끌고 있으며 새로운 영업모델에 대한 토론을 호소하고 있다. GSF에 의하면 대형선박, 거대 동맹 및 합병된 해운사들은 선사에 비용상 이익을 주지만, 다른 측면으로 물류라인의 다른 당사자에게는 손해가 되기 때문이다. GSF는 자체 분석과 통찰에서 특히 최근 제출된, 거대 컨테이너선의 영향과 정기선의 경쟁 문제에 관한 2개의 OECD의 연구를 근거로 다음과 같은 결론을
신조선 가격이 2014년 말 이래로 꽤 지속적으로 떨어져 왔으며 이러한 동향은 최근 몇 개월 동안에도 계속되고 있다. 신조 가격의 감축은 조선소로서는 새로운 발주를 자극하는 효율적인 방법이 될 수 있지만 항상 적용되는 것은 아니다. 다양한 요소들이 금년 들어 지금까지 떨어지는 가격의 충격을 약화시켰고 다른 제약들은 보여 지는 가격 감축의 범위를 제한시켰을지도 모른다. 최근 들어 신조선에 대한 수요 약세와 조선소의 과잉 설비 두 가지가 신조선 가격을 2004년 이래 보여 지지 않았던 수준으로 떨어뜨렸다. 비록 발주 부족이 정확한 가격 수준을 판단하기 더 어렵게 만들지만 올해 신조선 가격 지수에 있어 분명한 하향 추세가 있어왔으며 올해 초 131 포인트였던 지수가 10월 말에는 124 포인트로 내려앉았다. 금년 들어 지금까지 신조선 가격에 있어 가장 큰 감소는 2015년 말 이래로 수주계약이 급격히 줄어든 유조선과 컨테이너선 부문에서 일어났다. 32만 톤급 VLCC와 8천8백 TEU급 컨테이너선이 각각 9%, 7%씩 떨어졌다. 벌크선 가격의 감소는 올해에는 좀 덜한 편이지만 2014년 말 이후로 18만 톤급 케이프사이즈 선박이 22% 떨어지는 등 장기적으로 하향
Newbuilding prices have fallen fairly consistently since the end of 2014, and this trend has continued in recent months. Cutting newbuild prices can be an effective way for yards to stimulate new orders, but this is not always the case. A range of factors have dampened the impact of falling prices in 2016 so far, whilst other constraints may have limited the extent of the cuts seen. In recent times, the combination of weak demand for newbuildings and excess shipyard capacity have caused newbuild prices (assessed here in nominal terms) to fall to levels not seen since around 2004. Although the
오늘날처럼 정치적으로 종잡을 수 없고 세계경제적으로 복잡한 시기에 안정성은 중요한 가치이다. 이런 이유로 지난 9개월동안 컨테이너 물동량이 증가하지 않았음에도 함부르크 항의 대표는 11월 16일 열린 기자 회견에서 만족한 모습을 보였다. 함부르크 항은 2016년 1월에서 9월까지 총 물동량 1억 490만 톤을 기록하며 전년 동기 대비 비슷한 수준(+0.3%)을 유지했다. 함부르크 항 마케팅 중역인 악셀 마테른(Axel Mattern)은 “지난 일년 간의 활기“를 언급한다. 1분기의 물동량은 전년 동기 대비 2.5% 감소한 반면, 2분기의 물동량은 전년 동기 대비 약간 증가(+0.7%)했다. 3분기의 총 물동량은 2015년 3분기와 비교하여 2.7% 증가했다. 2015년 수준 유지 마테른은 거의 감소하지 않은 컨테이너 물동량(-0.1%로 672만 Teu 기록)을 “확실히 안정화된 상태”로 평가하면서 낙관적 상태로 여긴다. 그러나 2014년 1월부터 9월까지와 비교해볼 때 2015년에는 9.2% 감소한 후 상황이 나아진 것이다. 그래서 마테른은 올해를 긍정적으로 본다. “전년도 수치에 도달한다면 성공이라고 생각합니다.” 유럽 북부 항만 중에서 벨기에 안트베르펜은
미국 대통령선거가 끝나자 운송과 물류업계는 불안에 빠졌다. 미국의 차기 대통령 도널드 트럼프의 공약이 국제무역거래를 약화시킬 것이라는 전망 때문이다. 판데르샬크&클린크너, 영향 크지 않을 것 빌렘 판데르샬크(Willem van der Schalk) 독일운송물류협회(DSLV) 부회장은 “중단기적으로 지역 물품에 대한 지원이 있을 것이나 장기적으로 변화를 기대하지 않는다.”고 밝혔다. 미국 경제는 세계화에 따른 규모의 경제로 이득을 얻기 때문에 이에서 이탈할 수 없다. 판데르샬크는 독일운송과 물류경제에 대한 단기적인 영향 또한 없을 것이라고 본다. 라이문트 클린크너(Raimund Klinkner) 독일연방물류협회(BVL) 회장은 ”미국도 유럽과 마찬가지로 경제 성장을 위한 국제거래와 국제분업이 중요합니다. 그러므로 트럼프는 현존하는 통상조약을 모두 무너뜨리지 못한다.“고 현 상황을 평가했다. 또한 그는 ”경험이 많은 기업가로서 트럼프는 순수한 보호무역주의를 통하여 경제적 성장을 이룰 수 없다는 것을 알고 있을 것이다.“고 덧붙였다. 트럼프가 선거전에서 약속한 일자리와 복지를 제공하려면 현실주의와 눈대중이 요구된다. ”트럼프가 선거전 모드에서 벗어나면, 그
The Busan Int'l Port Conference(BIPC) was held during the 3rd and 4th of Oct. 2016 under the theme of 'Cross Over the Wave of Uncertainty'. BIPC is the unique specialized port conference in Korea which was first held in 2013 in commemoration of 10th anniversary of Busan Port Authority. This time Mr. Jens Meier from Hamburg Port Authority joined the conference as a guest speaker and Media KN(BVL Korea and the publisher of Shippers' Journal) was able to have an separate interview with him. Q.As you know, there is an ongoing world-wide recession, which probably has a significant effect on the tra
최근 부산항국제여객터미널에서 열린 부산국제항만컨퍼런스(BIPC)는 2013년 창립 10주년을 기념하며 처음 시작된 부산항만공사에서 주최하는 국내 유일의 항만 특화 컨퍼런스이다. 지난 3년 간 매년 세계 약 30여개국 600여명이 참석해 성공적인 행사로 자리 잡은 컨퍼런스에 올해는 세계 각지에서 초청된 각 분야 전문가 총 26여명이 좌장 및 연사로 참석하여 해운·항만 업계가 직면한 주요 이슈 및 부산항과 세계 항만업계의 미래에 대한 논의를 진행했다. “불확실성의 파도를 넘어”란 주제 하에 진행 된 이번 4회 행사에서 독일연방물류협회(BVL) 한국대표이자 쉬퍼스저널을 발행하는 미디어케이앤은 물류강국인 독일의 항만 관련 정책 및 위기 대처 방안을 듣기 위해 좌장으로 BIPC에 참가한 함부르크항만공사(HPA) 옌스 마이어(Jens Meier) 사장과 인터뷰를 가졌다. Q.국제 교역량 감소에 따른 컨테이너 물동량 수요 하락과 컨테이너 선복량 증대에 따라 해운시장은 장기간 침체기에 머물러 있습니다. 이러한 상황이 함부르크항만에 미친 영향과 위기 상황을 극복하기 위한 함부르크항만의 대응 전략은 무엇입니까? 우선, 저는 전 세계 모든 항만들이 단순히 컨테이너 개수만 세고
이탈리아의 그리말디 그룹(Grimaldi Group)은 내년에 세계에서 가장 큰 근해운송 선박 건조를 시작할 예정이다. 엠마누엘레 그리말디(Emanuele Grimaldi) 경영이사는 10월 말 이탈리아 베네치아에서 열린 20번째 유로 메드 컨벤션(Euro-Med-Convention)에서 “우선 로로선 네 척을 주문할 것“이라고 말했다. 그러나 현재 연구되고 있는 새 선박세대인 G5GG(그리말디 5번 째 세대 그린, Grimaldi 5th Generation Green)에 관한 내용에 대해서는 언급하지 않았다. G5GG 규격은 스크류버(배연가스 세정기) 또는 환경친화적인 선체 실리콘 도색과 같은 최근의 “친환경“ 기술을 고려하게 될 것이다. 그러나 LNG는 마음대로 이용할 수도 없고 경쟁력도 없다는 이유로 그리말디 그룹은 LNG 도입을 거부했다. 새 로로선의 인도는 2-3년 안에 시작될 것이다. 그 외에 2017년 말 G5GG 여객선(RoPax) 2-4척을 주문할 가능성도 존재한다. 이 부분은 여객용 페리 선박회사의 인수 여부와 함께 결정될 것이다. 로로선, 여객선 그룹 통합과 성장 “로로선, 여객선 부문을 통합하면 추진력이 올라갈 것입니다. 최신식의 효율적
전 세계 컨테이너선의 선복량은 최근 몇 년간 급속도로 증가해 2015년도에는 무려 8.1%나 증가했고 금년 7월에는 2천만 TEU를 돌파하는 획기적 단계에 이르렀다. 그러나 컨테이너선 시장이 깊은 겨울잠에 빠지면서 선대의 증가는 올해 들어 금년까지 상당히 둔화됐고 선복량 확대는 금년 통틀어 1.6%라는 전례 없는 부진에 빠질 것으로 현재로선 예상되고 있다. 최근 선대 증가의 둔화는 주로 인도량이 줄어든데 기인하고 있다. 금년 들어 지금까지 단지 70만 TEU만이 인도돼 2015년 전체 170만 TEU와 대비된다. 그리고 금년 현재까지 8천 TEU이상 급 컨테이너선들이 인도 선복량의 대부분(약 90%)을 차지하고 있다. 느려진 선박 인도의 한 가지 주요 원인은 수주잔량의 형태와 관련이 있다. 2015년 초 기준으로 2016년에 인도예정인 수주잔량은 110만 TEU로 2015년에 인도예정인 물량보다 40% 낮았다. 그러나 몇몇 선주들이 현재 어려운 해운시장 환경에 놓이면서 인도가 늦어져 올해 ‘인도불이행’ 물량 또한 올라갔다. 이러한 인도불이행 수주잔량은 2015년 TEU 기준으로 11%에서 올해 들어 지금까지 거의 40%까지 치솟았다. 한편 컨테이너선 해체는
Containership fleet capacity has increased rapidly in recent years, rising by a substantial 8.1% in 2015 and passing the 20 million TEU milestone earlier this year in July. However, with the containership markets stuck deep in wintry conditions, fleet growth has slowed significantly so far this year, and capacity expansion is currently predicted to reach a historically sluggish 1.6% in full year 2016. The recent slowdown in fleet growth has largely been driven by a reduced pace of deliveries. Just 0.7m TEU of capacity has been delivered in the year to date, compared to 1.7m TEU in full year 20
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