브레멘 음악대가 브레멘의 상징이듯이 쾰른의 상징은 쾰른 대성당이다. 수세기 동안 대성당이 쾰른의 랜드마크였던 것이 아니고 나무로 된 크레인이 쾰른의 랜드마크였다는 것은 소수의 사람들만이 알고 있는 사실이다. 이 크레인은 대성당의 건설중인 남쪽 타워에 여전히 설치되어 있었다. 크레인은 약 50년 동안만 운영되었지만 1868년까지 총 500년 동안 남쪽 타워를 장식하여 쾰른의 풍경을 만들어 냈다. 크레인의 역사를 더 자세히 살펴보다 보면 기원전 6세기에 처음 크레인을 발명하고 점점 더 큰 크레인을 요구했던 고대 그리스와 로마 시대에 당도하게 된다. 그 당시에는 크레인으로 유전이나 해상 풍력 터빈이 아닌 사원을 건축했다. 크레인의 역사는 고대 그리스 로마 시대로 거슬러 올라간다. 릴과 로프, 롤러 세 개가 있는 도르래를 장착한 지레인 트리스파스토스는 고대 그리스의 노동자들이 150킬로그램을 드는 것이 가능하게 했다. 따라서 노동자 한 명이 약 50킬로그램의 하중으로 150킬로그램을 들어올릴 수 있었다. ‘학’을 모델로 한 크레인 수완이 풍부한 고대 그리스인들은 긴 다리와 긴 목을 가진 새인 ‘학’의 이름을 따 크레인이라는 이름을 지었다. 영어 단어 ‘crane’을
세월호 침몰사고가 발생하고 4년이라는 시간이 흘렀다. 현재까지 세월호 침몰사고의 명확한 원인을 밝히기 위한 조사가 진행중에 있으며 지금까지 밝혀진 사고의 직접적 원인으로는 사고 직후 초동대응의 실패, 화물과적 및 고박부실, 복원성 불량, 선박 불법개조, 안전관리 불량 등이 있다. 이 외에 임금 및 복지수준의 열악성과 선원들의 고령화 추세로 인한 근무태만 및 책임의식 저하 등이 사고의 간접적 원인으로 지목되었다. 사고 이후, 정부는 대형참사의 재발을 막기 위해 관련 법률을 보완하고 안전 대책을 마련하는 등 여객선 이용 환경 개선을 위해 지속적으로 노력해왔다. 하지만 그럼에도 불구하고 노후화 선박, 양질의 선원 부족, 선사 영세성 등과 같은 근본적인 문제 이전과 비교했을 때 크게 달라진 것이 없는 것으로 나타났다. 이는 국내 연안여객사업의 구조적 취약성에서 비롯된 것이며 이전부터 상존해왔던 구조적 위험성임에도 불구하고 이를 해결하기 위한 체계적인 예산 지원은 이루어지지 않았다. 2017년 기준, 전체 연안여객선 중 선령이 16년 이상인 노후 선박이 차지하는 비중은 약 40%에 달한다. 연안여객선 선원의 임금은 타 선종의 선원에 비해 현저히 낮은 수준이며 이는 선
올해 3개월 동안 함부르크에서는 3,270만 톤의 화물이 부두에서 처리되었다. 이는 전년 동기 대비 7.5%의 큰 감소된 양이다. 이 수치는 함부르크항 마케팅(Hafen Hamburg Marketing, HHM)의 인터넷 사이트에 게시된 현재 회원 정보에서 확인할 수 있다. 3월의 처리량은 예상대로 전월 대비 증가했지만 2017년 3월의 결과치 보다 7.2% 낮은 수치이다. 이중에서 벌크 화물은 84%로 가장 큰 부분을 차지한다. 이 기간 동안에 함부르크항에서 처리된 일반 화물은 227만 톤으로 기록되었으며, 일반화물 처리량은 전년도보다 1.8% 감소했다. 1분기 컨테이너 처리량은 217만 TEU를 기록했다. 하지만 이 수치는 1년 전보다 약 2%가 감소했다. 전년도 대비 5.4% 감소한 2017년 4분기와 비교했을 때, 아이러니 하게도 판매량은 5.3% 증가했다. 지난 분기 동안 25만2천TEU의 빈 컨테이너가 옮겨졌지만, 이 수치는 1년 전에 비해 18% 감소했으며, 적재된 컨테이너는 192만 TEU로 0.7% 증가했다. 브레멘 항, 화물 처리량 3.2% 감소 브레멘항의 컨테이너 처리량은 2018년의 첫 3개월 동안 3.2% 감소한 135만 TEU를 기록
Yin Zou는 지난 14년간 도이치포스트(DHL)에서 유럽, 미국 및 중동의 여러 관리 직책에서 근무했다. 약 7,000명의 직원을 두고 있는 DHL 공급망의 계약 물류 부문 중국 본부장인 그는 "중국에서는 사람들이 매우 변화하기 쉽습니다."라고 말했다. 예를 들어 DHL이 Huawei와 함께 자동차 분야의 고객을 위해 시작한 혁신적인 물류 솔루션에 대한 타당성 조사에서도 이런 점을 볼 수 있다. 이 파트너는 중국 선전의 실리콘 밸리(Shenzhen, Silicon Valley, China)에 본사를 둔 글로벌 정보 통신 기술 회사이다. 중국은 최근 세계적으로 자동차 제조 부문에서 막대한 영향을 주고 있음에도 불구하고, 중국 국내의 제조 공장 내에서 이루어지는 물류에서 종종 많은 오류들이 일어난다. 예를 들어, 잘못된 로딩 램프에 접근하고 타이어를 조립 라인의 끝 부분이 아닌 처음 부분에 전달하는 것 등이 그 예이다. 이러한 오류들이 반복되면 공장 내 자동차 부품 물류 부문에서 심각한 병목현상이 발생한다. 이러한 상황들은 각 제조업체들에게 항상 최악의 시나리오이다. DHL과 Huawei는 2017년 베트남 국경 근처 린저우(Liuzhou)의 완성차 공장에서
독일 산업중심지와 안트베르펜 항 사이의 교통량이 엄청나게 증가하고 있다. 2030년까지 약 30% 증가하여 매년 9천만톤을 기록할 것으로 예상된다. 따라서 철도 및 내륙 수로를 통한 운송의 재배치가 시급하다. 문제는 철도가 이미 과부하 상태이고 배후지역 터미널은 이미 한계치에 있으며 내륙 수로는 오랫동안 제대로 이용되지 않고 있다는 점이다. 인프라를 개선하기 위해 정치권은 중요한 토대를 마련했다. 그러나 복합 운송의 미래 생존 가능성과 함께 산업의 경쟁력을 지속가능하게 확보하기 위해서 신속한 조치가 필요하다. 독일 산업의 수출입을 위해서는 독일 서부에 있는 항만, 즉 벨기에 안트베르펜 항과 네덜란드 로테르담 항의 중요성을 과소 평가해서는 안된다. 2018년 제1분기에 안트베르펜 항은 역사상 가장 좋은 결과인 7.1%의 증가율을 기록했다. 9.5% 성장한 컨테이너 운송 부문 외에 액체 제품 운송 부문(특히 화학 제품 취급)은 높은 성장률을 기록했다. 이 부문은 2018년 제1분기 6.8% 성장했으며 이러한 성장세는 수년간 지속되고 있다. 안트베르펜은 수출입의 중심일 뿐만 아니라 BASF, Covestro, Evonik, Ineos 및 Lanxess와 같은 화학
한국과 일본은 과거 1974년 한일 대륙붕 공동개발협정을 체결하여 1978년에 이를 발효했다. 하지만 40년이 지난 지금까지 가시적인 성과를 내지 못하고 있으며, 이는 일본이 협정을 성실하게 이행하고 있지 않고 있음이 주요한 이유인 것으로 보인다. 일본은 천연자원 개발의 경제성이 부족하다는 이유로 공동 개발 참여에 비협조적인 태도를 보이고 있다. 문제는 한일 대륙붕 공동개발구역의 상당부분이 일본 측 해역에 놓여 있다는 것으로, 협정이 종료되는 2028년 이후에는 대륙붕의 자원 개발이 우리나라에 불리하게 흘러갈 가능성이 높다. 협정 종료까지 남은 10년이라는 기간은 자원의 개발 관점에서 길지 않은 시간이다. 앞으로 1~2년이 자원 개발의 골든타임이 될 것으로 보이며 때문에 공동개발구역의 석유 개발 정책을 시급히 추진해야 할 필요가 있다. 이를 통해 가시적인 성과를 도출해내어 협정 연장 및 향후 한일 간 해양경계획정에 유리한 상황을 이끌어 내야 한다. 이를 위해 우리나라 정부는 일본에 협정의 성실한 이행을 지속적으로 촉구해야 할 것이다. 소관 부서인 산업통상자원부는 굴착을 통한 석유 자원의 부존 가능성 탐사를 계속적으로 요구해야 한다. 그럼에도 불구하고 일본이
블록체인은 날이 갈수록 그 가능성에 많은 관계자들을 매료시킨다. 이 기술은 금융 분야에서 시작되었지만 가상화폐의 역할을 훨씬 뛰어 넘어 수 많은 분야에서의 활용 가능성을 제공한다.최근 베를린에서 열린 DVZ 블록체인의 날에 참가자들은 이러한 블록체인의 가능성과 현재 블록체인의 상용화 실태에 대해 귀 기울였다. 이 행사에서는 많은 기업들이 기술에 의한 프로세스 개선 가능성에 대하여 발표했다. 그러나 블록체인의 상용화는 아직 여러 가지 장애물을 극복해야만 한다. 예를 들어 서비스 제공업체가 데이터를 교환하고 블록체인의 궁극적인 목적인 투명성을 창출하는 것은 아직까지도 하나의 과제로 남아있다. 블록체인에 기록된 정보는 영원히 문서화되고 가시적이며 변경 불가능한 끝없는 메모장과 같다. 또한 응용 프로그램에 따라 필요한 투자가 매우 다를 수 있으며 이를 위한 투자 예산을 사전 예측한다는 것에는 어려움이 따른다. 이러한 초기 투자 환경 때문에 일부 기업가 및 물류 관리자들은 프로젝트를 만들어 IT개발에 관한 투자를 꺼려하는 것이 사실이다. 기술적인 관점에서 볼 때, 각 기업들의 기존 시스템에 블록체인 기술 도입을 시작하는 것은 어렵지 않다. 바이로이트 대학교(Unive
기업에 있어 빅데이터는 새로운 금광이다. 빅데이터로 물류는 채굴자가 된다. 공급망에는 데이터가 산더미로 생성되기 때문에 데이터를 선택해야 하기 때문이다. 데이터 분석과 평가를 통해 물류 회사는 프로세스를 개선하고 비용을 절감할 수 있다. 프로세스를 시작하기 전에 빅데이터 전략을 구현하는 것은 중요하다. 특히 물류 4.0(Logistics 4.0)과 관련하여 이는 큰 의미가 있다. 치열한 경쟁, 가격 전쟁, 타이트한 마진. 이런 단어들은 물류 회사에 익숙하다. 자원을 효율적으로 사용하고 내부 비용을 줄이는 것이 더 중요하다. 동시에 장기적인 고객 관계를 유지하기 위해 높은 서비스 표준을 달성해야 한다. 빅데이터, 더 나아가 “스마트데이터“는 이러한 목표를 지원한다. 공급망을 통해 얻을 수 있는 “정확한“ 데이터의 수집만이 결정적인 이점을 제공하기 때문이다. 이 데이터를 지능적으로 처리하여 운송과 관련된 모든 프로세스를 이해할 수 있다. 따라서 서로 다른 출처의 데이터를 평가하고 데이터를 논리적으로 연결할 수 있는 프로세스를 개발해야 한다. 데이터 분석으로 효율성 향상 스마트데이터 측면에서 공급망에 영향을 미치는 모든 데이터는 의미가 있을 수 있다. 그러나 데이
한국해양수산개발원은 IHS markit에서 제공하는 전 세계 600여개 항만과 1,500여개 컨테이너터미널 데이터를 토대로 각 항만과 터미널의 선석생산성을 분석했다. 결과에 따르면, 2017년 전 세계 컨테이너 항만 선석생산성은 2016년에 비해 1.9% 증가한 시간 당 62.3회인 것으로 나타났다. 세계 컨테이너 항만의 생산성은 2014년 이후 꾸준히 증가해왔으며, 특히 지난 2017년 4/4분기는 시간 당 평균 63.3회를 기록하며 최근 3년간 최대치를 갱신했다. 세계 8개 권역을 기준으로 살펴보면, 동북아시아가 시간당 평균 82.3회를 기록하며 가장 선석생산성이 높은 지역인 것으로 분석되었다. 동남아시아는 시간 당 64.7회, 북미 동안은 60.2회, 북미 서안은 56.2회의 선석생산성을 각각 기록했다. 한편, 가장 낮은 선석생산을 보유한 권역은 지중해 연안으로 시간당 47.9회의 선석생산성을 보여주었다. 우리나라는 2016년 기준 시간 당 83.9회의 선석생산성으로 세계 5위권에 머물렀지만 2017년에는 89.8회를 기록하며 세계 3위로 2단계 상승했다. 세계 1위 국가는 2016년과 마찬가지로 아랍에미리트인 것으로 집계되었으며 오만 2위(100.3회
반자동 크레인 시스템과 무인화 운송장비(AGV)와 같은 기술은 유럽 및 중국 주요 항만에서 흔히 볼 수 있다. 그러나 더 많은 디지털화와 연결성에 관해서 유럽과 중국은 서로 다른 길을 추구하고 있다. 유럽 항만들은 혁신으로 앞장서고 있지만 중국 항만들은 그럴 수 있음에도 불구하고 많은 부분 표준화를 중시하고 있다. 이러한 현상은 다양한 시장 지위와 전략에 의해 설명될 수 있다. 유럽에서는 혁신만이 유일한 판매 전략인 상황이다. 세계 최초의 완전자동화 컨테이너 터미널인 로테르담은 새로운 항만 기술의 사용에서 주도적인 역할을 해오고 있으며 유럽 항만들은 현재 자동화를 넘어서는 목표를 추구하고 있다. 사물인터넷(Internet of Things, IoT)을 통한 개별 플레이어 및 기술 구성 요소의 네트워크는 운영 및 의사 결정 프로세스의 효율을 향상시킬 것이며 로테르담 항과 바르셀로나 항은 IoT 플랫폼으로서의 계획을 발표한 바 있다. 유럽 항만들은 연결성과 통합적인 측면에서 주도적인 역할을 한다는 사실은 운영상의 이유 만은 아니다. 무엇보다 향후 북극항로 상용화를 대비하여 유럽 북쪽지역 항만에서의 차별화가 유럽 전체의 입장에서 급선무인 상황이며 대체 운송 경로