머스크라인 COO(최고운영책임자) 쇠렌 토프트(Søren Toft)에 의하면 머스크라인에서는 대형선박 주문이 그룹에 좋지 않은 영향을 끼칠 것을 우려하고 있다. 현재 20,600 Teu급 선박과 15,200 Teu급 선박을 주문한 상태이지만 앞으로 더 주문하는 것은 위험하다고 보고 있다. 또, 토프트는 머스크라인이 함부르크쉬드를 인수하는 것을 중국에서 동의했다고 알렸다. 22,000 Teu 급 선박을 주문하지 않을 예정 머스크라인에서는 약 22,000 Teu 급의 대형선박을 주문하는 것에 대해 비판적으로 보고 있다. “초대형 선박을 주문하는 새로운 주문 경향은 위험한 부분이 있습니다.“ 라고 전화상으로 이루어진 독일물류신문 DVZ와 인터뷰에서 토프트는 제3분기 회계 수치 공고와 관련하여 말했다. 머스크라인은 평균적인 화물 운임이 14% 증가한 2063 USD/Feu를 기록한 덕분에 수익 구간으로 복귀했으며 수익의 대부분이 그룹 수익에 기여했다. 지금 다시 거대 메가 선박을 주문한다면 불안하게 회복한 시장이 다시 곤두박질 칠 것이며 2019년 예측된 수요와 공급의 평준화가 다시 빠르게 혼란에 빠지게 될 것이다. 토프트는 “머스크라인은 22,000 Teu 급 선
미래는 이미 와 있다. 현재 앞으로 사용할 많은 것을 시험하고 있다. 군집 운행은 보이지 않는 끈을 연결하는 운송 체인이라고 불린다. 군집 운행으로 화물의 이동은 더 능률적이며 친환경적이 될 것이다. 적재 구역이 최적화된 상태로 채워지지 않았다면 어떤 일이 벌어질까? 또는 장기간의 개략적인 계약이 시가 변동 및 고객의 요구에 응답하지 못해 비경제적이 된다면? 첨부서류를 여전히 무더기로 인쇄하여 실수로 팩스를 보내거나 편지를 보내 전화 또는 이메일로 주문이 잘못 들어 간다면? 미래에는 이러한 일들을 해결할 수 있을 것이다. 디지털화와 커뮤니케이션 디지털화는 커뮤니케이션과 관계가 깊다. 환경 또는 제한된 자원의 효율적인 이용 측면에서 디지털화 또는 로지스틱스 4.0의 장점은 최신 기술로 된 운송 장비를 사용할 때도 나타나지만 주문이 들어올 때부터 계산서를 발행할 때까지 완전히 디지털화된 관리 체인을 이용할 때 나타난다. 기계는 계획할 수 있고 인간은 계산할 수 있다. 자동 운송 과정은 참여자의 머리에서 시작된다. 모든 관계자들이 오래된 기존의 방식에서 벗어날 준비가 되어 있을 때만 새로운 방식이 만들어질 수 있다. 새로운 기술에 대한 두려움 때문에 기술을 이용하
(베를린 = BVL한국대표부) 로버트 보쉬 유한회사(Robert Bosch GmbH)가 세계 물류를 새롭게 재편하여 물류 비용을 15% 낮추었다. 이를 인정받아 지난 10월 25일 보쉬는 2017년 독일물류대상을 수상했다. 또, 보쉬는 수상자로서 전체 계획을 소개했다. 지난 4년간, 보쉬의 물류는 근본적인 변화의 과정을 겪었으며 보쉬는 새로운 역할을 수행하게 되었다. 공급 네트워크 디자인과 운송, 보관, 포장 및 해외 무역 영역의 재편성을 통해 전체 비용을 고려하여 물류 프로세스를 세계적으로 또 전체적으로 최적화하는 것이 가능했다. 회사 전반에 걸친 네트워크 디자인 무엇보다 보쉬 프로젝트의 특징은 회사 전반에 걸친 네트워크 디자인과 모범적인 일관성이다. “전체 공급망 분석 및 최적화를 할 때 네트워크 디자인이 뒷받침을 하며 현재 공급망에서뿐만 아니라 이미 제품생산공정에서도 응용되고 있습니다.“ 라고 로버트 보쉬 유한회사의 경영 부회장이자 구매 및 물류 부문을 책임지고 있는 슈테판 아센커슈바우머(Stefan Asenkerschbaumer) 교수가 설명했다. 산업, 무역, 서비스 및 전문 매체의 물류 전문가로 이루어진 17인 심사위원회의 평가에 의하면 보쉬의 계
함부르크항만공사(HPA)는 대다수 해상 교통에 대한 항만세를 1.4% 올리는 것으로 2018년 항만세 기본요금을 조정했다. 이러한 항만세 조정은 지난 몇 년 동안과 같이 인플레이션율 아래에 있으며 높지 않은 증세이다. IAPP에 따라 항만세 측정 기준을 다시 설정 현재 함부르크 시정부 집권 정당간 합의 및 대기오염방지 계획에 따르면 환경 요소와 함께 본질적인 개혁으로 항만세 측정 기준을 다시 설정할 것이다. 앞으로는 항만 이용자가 제출한 IAPP 증명서(International Air Pollution Prevention Certificate, 국제대기오염방지증명서)를 토대로 항만세의 일부분을 원칙적으로 환경 영향에 따라 계산할 것이다. 앞으로 환경 요소는 다시 결정될 것이다. 선박이 IAPP 증명서를 내지 않거나 증명서에 상대적으로 부적합한 배출 값이 기록된 경우 기본 요금이 더 부과된다. 한편 IAPP 증명서를 기초로 선박이 특별히 깨끗하다고 분류되면 기본 요금이 덜 부과되는 혜택을 얻는다. 내년 중에 새 조치에 대해 알릴 것이며 환경 요소의 의미가 확실히 강화될 것이다. 이미 존재하는 다섯 가지 환경과 관련된 친환경 선박 항만세 할인 방법은 지속될 예정
함부르크 항만 마케팅 HHM의 잉고 에글로프(Ingo Egloff)는 뒤스부르크 항만청장 에리히 슈타케(Erich Staake)가 최근 독일물류신문 DVZ에서 함부르크에는 플랜 B가 없다고 비판한 것에 대해 침착하게 반응했다. “플랜 B는 필요하지 않습니다.“ 라고 에글로프는 확신에 차서 말했다. 그는 라이프치히 연방행정법원이 수로 조정 계획을 92% 수락한 이후 결국 수로 조정이 될 것이라고 생각하고 있다. “그리고 마지막 8%도 채워질 것입니다.“ 뒤스부르크와의 갈등 새 노르트라인-베스트팔렌 주 정부 총리 아르민 라셰트(Armin Laschet)는 9월 13일 주 정부 성명에서 어디에 우선순위가 있는지 명백하게 설명했다. “노르트라인-베스트팔렌 주의 해상 항만은 함부르크가 아니라 로테르담“이라고 예전에 라셰트는 말했다. 그리고 뒤스부르크 항만청장 슈타케도 독일물류신문 DVZ과의 인터뷰에서 이에 동의했다. 슈타케는 컨테이너 물동량에서 “많은 피해를 입었다“고 항의했다. 아마도 컨테이너 선박 분야의 큰 성장은 함부르크에서 과소평가되었던 것 같으며 엘베강의 수로 조정만으로 “앞으로 대형 컨테이너 선박이 함부르크에 문제없이 기항할 수 있을지“가 확실하지 않다고
독일 컨테이너 허브 함부르크와 브레머하벤을 통해 해상화물을 발송하기 위해 아마존(amazon)과 유사한 프라이트파인더스(Freightfinders.com)가 설립되었다. 이 스타트업 기업은 일종의 온라인 시장으로서 역할을 수행한다. 이 온라인 시장에서 물류업체는 자신의 실적을 보여주고 운송업체가 직접 예약할 수 있게 한다. “다양한 서비스 업체를 제공하여 투명성을 확보한 플랫폼은 시장에 아직까지 없었습니다.“ 라고 CEO 막스 귀틀러는 확신했다. 프라이트허브(Freighthub)와 플렉스포트(Flexport)와 같은 디지털 운송사의 경우는 프라이트파인더스와 비교해볼 때 그 역할이 크지 않다. 귀틀러는 이 분야에서 상당히 오랜 경력이 있는 해상운송 전문가이다. 그는 UPS 공급 체인 솔루션과 MSC에서 경력을 쌓았다. 그리고 IT 전문가 로만 코로보프(Roman Korobov)와 경영자 스벤 노아츠케(Sven Noatzke)와 함께 프라이트파인더스를 설립했다. 한편 노아츠케는 물류회사 라이온 전문물류 유한회사(Lion Spezialtransport GmbH)의 소유주이기도 하다. “이러한 플랫폼에 대한 구상은 이미 학생 때부터 했습니다.“ 라고 귀틀러는 말한다
디지털화된 공급 망의 형태나 이메일 및 스마트폰을 사용하여 거의 모든 물류 회사가 이미 디지털화 되었다. DBH Logistics IT 주식회사는 1973년 이미 브레멘 항만 텔레매틱스 서비스를 설치하기 시작했으며 최근에는 운송, 물류 및 관세와 관련한 많은 전자 서비스를 제공하고 있다. 항만 텔레매틱스 서비스는 기업의 모든 포괄적인 변화를 고려해야 한다. 이 분야는 지금보다 앞으로 훨씬 더 디지털화될 것이다. 디지털화는 경영 비즈니스를 건실하게 보조할 것이며, 물류업계와 물류 관련 서비스업계를 위한 새 비즈니스 모델을 가능하게 할 것이다. 디지털화 되어가는 트렌드는 많은 기회와 함께 기업에게 새 도전과제를 제시한다. 그 중심에는 보안이 있다. 잃어버리거나 훔쳐지거나 조작된 데이터는 기업의 존재 자체를 위협할 수 있다. 또 전체 경제에서 볼 때 IT 보안은 아주 중요한 의미를 가진다. 그렇기 때문에 정부는 이른바 중요한 인프라를 보호하는 것을 특별히 더 중요하게 생각한다. 이러한 중요한 인프라에는 특히 항만과 같은 물류 교차점이 있다. IT 보안, 해커의 위협에서 보호해야 앞으로 디지털 항만인프라를 해커의 공격에서 더 잘 보호할 수 있도록 DBH는 파트너와
지난 9월 21일은 빌헬름스하벤에 있어 기념할만한 날이었다. 독일 유일의 컨테이너화물용 심해항인 야데-베저 항(Jade-Weser Port)의 5주년이기 때문이다. 그러나 야데-베저 항의 운영사인 유로게이트는 5주년 기념행사를 계획하지는 않았다. 아직까지 이 10억 유로 프로젝트는 오히려 걱정거리이기 때문이다. 10억 유로가 투입된 야데-베저 항 니더작센 주와 브레멘은 북해와 인접한 화물 운수 센터를 포함한 항만시설에 6억 유로 이상 투자했다. 머스크와 함께 터미널을 경영하고 있는 유로게이트 그룹은 그 외에 3.5억 유로를 더 투자했다. 독일 철도와 독일정부는 올덴부르크에서 빌헬름스하벤까지 56 킬로미터 거리의 연결 구간 철로를 증축했다. 여기에는 중요한 전철화를 포함하여 8.7억 유로가 들었다. 2012년 9월 21일 야데-베저 항의 준공식 때는 이 항만이 백 년에 한번 나올까 말까 건축물이라며 희망에 부풀었다. 완전히 짐을 싣었을 때 선박이 함부르크나 브레머하벤에 기항할 수 있도록 매우 큰 흘수를 가진 메가 화물선 용인 수심 18 미터로 계획되었다. 처음에는 선박이 거의 나타나지 않았다. 회계연도 2013년에는 270만 TEU 용량 중에 물동량이 겨우 7
선박을 선박 안에서 조종하는 것이 아니라 육지의 조종실에서 원격 조종하는 일은 그렇게 오래 걸리지는 않을 것이다. “2020년 선박의 실제 원격 조종 운행에서 첫번째 규격이 주어질 것“이라고 독일 선주 협회 VDR의 워크숍에서 케빈 대피(Kevin Daffey)가 말했다. 대피는 롤스로이스의 엔지니어링 및 테크놀로지 파트 장이다. 엔진 제작자인 대피는 2005년부터 이미 마지막 단계에 있는 원격 조종 선박 운항에 몰두하고 있으며 선박 운행의 프로세스는 결국 지대한 영향을 가져올 디지털화로 이동할 것이라는 확신을 가지고 있다. 이에 대해 대피는 여러 근거를 언급했다. 선박에 승무원이 머무를 필요가 없다면 갑판실과 다른 선루 갑판을 없앨 수 있을 것이라고 대피가 말했다. “이렇게 되면 더 많은 화물을 실을 자리가 생깁니다.“ 생명을 유지시키는 시스템을 둘 필요가 없기 때문에 선박의 에너지 소모가 줄어들게 되며 어쩌면 선박은 앞으로 다시 작게 만들어질 수도 있다. 또 다른 측면은 안전이다. 알리안츠의 연구에 따르면 해상 사고의 96%가 인간의 실수에 의해서 발생한 것이다. 그리고 해적 문제 또한 원격 조종 선박으로 해결할 수 있다고 대피가 말했다. 원격 조종 운항
전기 수요가 증가함에 따라 전기 생산 용량을 확실하게 증가시키는 것이 요구된다. 유동성의 필요성과 열 공급의 필요성이 결합되어 있기 때문에 전기 생산 용량을 증가시키는 것은 점차 더 큰 의미를 가지게 된다. 이러한 이유로 정치가와 에너지 및 항만 경제 대표자는 지난 9월 1일 쿡스하벤에서 열린 제27회 니더작센 항만의 날 행사에서 연안 풍력에너지의 개발 목적에 대해 2030년까지 15 기가와트로 결정된 최고 한계의 증가를 요구했다. 이에 참석한 사람들은 “한계를 없애야 한다“고 입을 모아 말했다. 앞으로 최고 한계가 얼마나 증가할 지에 대해서 다양한 견해가 있다. EWE 오프쇼어 서비스&솔루션(EWE Offshore Service & Solutions)의 이리나 루케(Irina Lucke)는 2030년까지 20 기가와트가 될 것이라 생각하는 반면에 올라프 리스(Olaf Lies) 니더작센 경제부 장관은 2035년까지 30 기가와트가 될 것이라고 말했다. 9월 24일에 있을 연방 의회 선거와 그 3주 후에 있을 니더작센 주 의회 선거가 이 결정에 중요한 역할을 할 것이다. 항만과 산업의 조화 항만 경제와 니더작센 주는 연안 에너지 물류에서 유명해