올라프 메르크(Olaf Merk)는 재치있게 사람들을 웃김으로써 자기편으로 만들었다. “선박 소유주의 박애정신은 정말 지칠 줄을 모릅니다. 이익이 전혀 없는 일을 5년 동안 해도 소유주는 지치지를 않습니다. 새 선대의 건조와 예약은 현재 지속되고 있는 낮은 운임비와 증가하고 있는 운송 비용에 대한 효과적인 안전 장치를 보장합니다.“ OECD에서 항만 및 해운 부문을 관할하고 있는 메르크가 지난 9월 7일 런던에서 열린 국제해운회의소(ICS, International Chamber of Shipping) 컨퍼런스에서 발표했던 이 내용은 현재에만 있는 일은 아니다. 이미 1894년 런던의 선박 중개인이 이러한 평가를 내린 일이 있었다. 해운의 경기 순환은 규칙적으로 특히 날카로운 움직임을 보여준다는 것이 메르크에게 힌트였다. “여기에서 시장 실패의 한 경우를 봅니다. 정부는 영향을 줄 기회로 이용할 수 있습니다.“가 메르크의 결론이다. 해운업계의 어려운 현재 상황 해운업계는 현재 특히 깊은 골짜기를 다시 통과하고 있다. 또 상당한 과잉 생산 능력과 싸우고 있다. 마지막으로 몇몇 적은 틈새의 예외가 교차되어 있다. 컨테이너 선박에서 뿐만 아니라 드라이 벌크 선박
자동차딜러와 선사의 공통점은 무엇인가? 처음에 생각해보면 거의 없는 것 같지만 계속 생각하다 보면 몇 가지가 나온다. 많은 자동차딜러가 자동차의 무선 랜을 더 이상 포기할 수 없는 것처럼 부정기선박과 선박용 용선계약을 맺을 때 해상 운송 중 선박의 인터넷 접속도 정기 선사에게 점점 더 의사결정에서 필수적인 요소가 되어가고 있다는 것이다. 최근 해상 운송에서 디지털화가 강력하게 진행되고 있다. 9월 5일 시작된 SMM 박람회(해상 경제 박람회)에 즈음하여 진행된 지난 9월 4일 기자회견에서 디지털화가 강력하게 진행되고 있음이 명백해졌다. 디지털화는 대세다 카르스텐 레더(Carsten Rehder) 선사의 소유주 및 독일 선사 협회(VDR) 회장단의 구성원인 토마스 레더(Thomas Rehder)는 디지털화를 비용을 낮출 수 있는 기회로 보고 있다. 디지털화는 계속되는 위기에서 매우 중요한 역할을 차지한다. 레더는 세계 해운사의 약 3분의 2가 “어려운 경제 상황“에 처해있다고 말했다. 원격 모니터링으로, 즉 데이터 링크로 육지에서 선박을 감시하여 예를 들면 손상을 피할 수 있고 점검을 조정할 수 있으며 실제 필요를 맞출 수 있게 된다. VDR의 회원들을 대상으
독일 니더작센 주의 경제, 노동 및 물류 분야 장관 올라프 리스(Olaf Lies)는 독일 항만들이 협력을 강화할 필요가 있다고 말하며 협력을 촉구했다. “독일 항만의 이해관계를 유럽에서 유지하기 위해서 독일 항만들은 앞으로의 논의에서 강하고 적극적인 협력 강화를 제기해야만 하고 제기하게 될 것“이라고 지난 9월 2일 제26회 니더작센 항만의 날 휴식 시간 동안 자신의 소견을 말했다. 독일 항만의 현재 경쟁력 현재 독일 항만은 뒤범벅이 되어서 유럽 다른 항만들과의 경쟁에서 멈추어 서 있는 것처럼 보인다. 경쟁 상대인 항만은 벨기에의 지브뤼게, 앤트워프, 네덜란드의 로테르담, 암스테르담 또는 지중해의 항만들이다. “문제는 독일 항만의 폭발력을 상승시키는 것“이라고 리스는 강조했다. 독일 항만의 폭발력을 상승시키려면 독일 항만 간 협력을 강화하는 것이 중요하다. 특히 함부르크 항만 및 브레멘 항만의 협력이 요청된다. “오직 독일 항만 간 협력을 통해서만 새로운 세대의 컨테이너 선박에 대한 통찰력을 가지게 되어 네덜란드 로테르담이나 벨기에 앤트워프로 물동량이 이동하는 것을 막는 것이 가능해질 것“ 이라고 리스는 40 페이지로 구성된 전망보고서인 “니더작센 항만 2
브레멘 대학 해상 분야 연구소의 울리히 말초브(Ulrich Malchow)교수는 지난 8월말 함부르크에서 열린 국제 해상 경제인 협회(International Association of Maritime Economists)의 연례 컨퍼런스에서 앞으로 거대 컨테이너 선박의 건조를 축소해야 한다고 주장했다. 거대 컨테이너 선박의 크기가 더 커진다고 해서 운송 비용이 더 이상 확실하게 감소되지는 않을 것이기에 거대 컨테이너 선박이 의미가 없기 때문이다. 거대 선박 이용과 비용 절감의 상관관계 말초브 교수에 따르면 현재 조선소에서 건조되고 있는 22,000 TEU 선박은 선체 평균 크기가 수에즈 운하를 통과하기에 가까스로 적합하다고 한다. 내비게이션의 제한을 제외하고도 말초브 교수는 점점 더 커지는 거대 선박의 기술적인 제한을 입증했다. 선박 견고성 또는 터미널 용량과 같은 부분에서 기술적인 제한이 생긴다. “선박이 커질수록, 생산 요소 투입량의 증대에 따른 생산비 절감이나 수익 향상이 줄어든다”고 말초브 교수는 말한다. 말초브 교수의 연구 결과에 따르면 생산 요소 투입량의 증대에 따른 생산비 절감이나 수익 향상은 투자, 연료 소비 및 TEU 당 승무원 비용과 관련
2016년 상반기 독일 최대 항만인 함부르크 항만의 컨테이너 물동량은 1.2% 감소한 450만 TEU를 기록했다. 지난주 HHLA가 고시한 통계자료에 따르면 컨테이너 물동량의 감소는 예측 가능한 일이었다. 그러나 Eurogate를 포함하여 다른 물동량의 움직임을 살펴보면 모두 합쳐 11% 증가했기 때문에 컨테이너 물동량의 감소에도 불구하고 함부르크 항만 마케팅 HHM은 지난 8월 16일 총결산 제출에서 “분명한 안정화“ 경향을 발표할 수 있었다. 또한 총 물동량은 7,020만 톤으로 근소한 차이로 작년 수준보다 낮게(-0.9%) 기록되었다. 중국 및 러시아 무역 상황이 나아져 그러나 2016년 제1사분기에 컨테이너 부문에서 3.4%의 하락을 보인 후 제2사분기에 물동량이 0.7% 증가했기 때문에 이러한 위기는 180도 전환될 수 있을지도 모른다고 HHM 대표 잉고 에글로프(Ingo Egloff)가 말했다. 2016년 상반기 해상운송 노선에서 전체 물동량이 8% 감소할 때 중국과의 무역은 약 1% 감소하여 약 130만 TEU를 기록했고, 2015년 같은 기간보다 확실히 감소폭이 적었다는 점이 긍정적이다. 그리고 심지어 러시아와의 무역에서 함부르크 항만은 2.3
2013년의 해상법개혁으로 독일 상법은 해상선하증권 및 선하증권을 앞으로 종이뿐 아니라 전자적으로도 작성할 기회를 만들었다. TEU당 선하증권을 산출하는 12,000 TEU 급 컨테이너 선박에서는 각각의 선하증권을 기록하고, 발송하고 또 편집하는데 약 50달러의 비용이 든다. 선하증권의 발송은 물품과 동시에 진행된다. 선하증권은 종이의 형태로 보통 항공편으로 목적지에 도달하여 고객에게 전달되고 마지막으로 항구에서 물품을 인도받을 때 사용된다. 전자선하증권의 도입으로 비용이 10달러로 낮춰진다면, 예로 든 12,000 TEU급 컨테이너 선박의 경우 전자선하증권을 도입하여 약 48만 달러를 절약할 수 있게 된다. “MSC Zoe“와 같은 초대형 선박의 경우 절약 가능성이 50% 이상으로 증가될 수 있다. 그러나 이것은 일부 사실일 뿐이다. 국제무역에서 전자선하증권은 세계적으로 은행에서 받아들여지지 않기 때문이다. 그렇기 때문에 국제 해상 무역에서 전자선하증권을 도입하는 것은 심각한 논란의 소지가 있는 프로젝트로서, 브레머하벤 대학의 물류법 및 위기관리(ILRM) 연구소, 해상교통 및 물류 연구소(ISL), 브레멘 항구 데이터뱅크 회사 및 선사 MSC가 참여하고
브레멘의 선박운항 전문가 울리히 말초브 교수(Ulrich Malchow)는 독일 엘베강에서 일어났던 컨테이너 선박 “CSCL Indian Ocean“ 파손 사고의 책임을 파손이 일어난 지 반년 만에 요구했다. 말초브 교수는 앞으로 함부르크에는 이와 같은 대형 선박이 빠르게 하천에서 벗어나도록 구조 크레인이 배치되어야 할 것이라고 말했다. 또한 현재 독일 해안 전체에는 구조 크레인이 배치되어 있지 않다고 덧붙였다. “CSCL Indian Ocean“선박 파손 사고와 그 이후 19,000 TEU를 적재할 수 있는, 세계에서 가장 큰 컨테이너 선박 중 하나인 “CSCL Indian Ocean“은 지난 2월 3일 엘베강 하류에서 방향타가 손상된 후 좌초되었다. 좌초 5일 후 높은 만조 때 12척의 예인선의 도움으로 선박을 항만으로 끌고 올 수 있었다. 파손 사고 6 개월 후인 지금도 선박의 파손된 부분의 수리는 여전히 계속되고 있다. 국제적인 배치가 필요한 협력 기업 및 전문가가 다수이기 때문에 처리에 여전히 시간이 필요하다고 독일 쿡스하펜의 선박 파손 특별 기동대의 대변인이 말했다. “함부르크는 상당히 운이 좋았다“고 브레멘 대학교의 말초브 교수가 말했다. 상황이
최근 세계 경제에서 러시아, 브라질 및 라틴 아메리카, 심지어 중국까지 어려운 상황에 놓이게 되었으나 미국만은 경제적인 어려움에서 벗어나 있다. “앞으로 십 년은 확실히 미국이 새로운 주도권을 잡게 될 것“이라고 이탈리아의 해운고문인 세르지오 볼로냐(Sergio Bologna) 교수가 예상했다. “태평양 노선뿐 아니라 수년 동안 무역 통로 중에서 중요한 의미를 가지지 못했던 대서양 노선이 태평양 노선만큼이나 중요해지고 있다“고 볼로냐교수는 확신했다. 최근 선사들은 이 노선에서 더 큰 선박을 배치하고 있다. ACL, 미국 수출량 증가해 그리말디 그룹(Grimaldi Group)에 속해 있으며, 컨테이너 및 화물을 독일 함부르크와 미국 뉴욕, 볼티모어 및 노퍽 사이에서 운송하는 ACL(Atlantic Container Line)이 한 예이다. 작년 12월 새 선박 디자인의 첫 번째 규격을 서비스에 추가했다. “길이가 296 m이고 너비가 37.6 m인 ‘아틀란틱 스타(Atlantic Star)호‘와 자매 선박 4척은 세계적으로 가장 큰 ConRo(로로선 및 컨테이너선의 하이브리드)-규격“이라고 HHM(Hafen Hamburg Marketinge.V.) 대표 악셀
해상운송의 위기 속에서 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 외국의 경쟁사와 합병했다. 2005년의 CP Ships와 2014년 CSAV에 이어 아랍 선사인 UASC(United Arab Shipping Company)와의 합병이 올해 말까지 완성될 예정이라고 두 선사, 하팍로이드 및 UASC가 함부르크에서 발표했다. 중요한 협의회 및 주요 주주가 동의한 이후, 지난 7월 18일 이 합병에 두 선사가 서명했다. 합병으로 세계 5번째의 정기노선 선사가 되다 합병될 새 회사는 약 160만 표준컨테이너의 수용능력(TEU)을 가진 선박 237척을 운영하게 될 것이며, 영업이익은 약 120억 달러에 이르게 될 전망이다. 이로써 하팍로이드는 세계에서 5번째로 큰 정기노선 선사가 될 것이다. 또, 세계적으로 제일 효율적인 선박으로 인정받으며 수용 능력이 18,800 TEU가 되는 컨테이너화물선 5척, 수용 능력이 15,000 TEU가 되는 선박 11척이 선대에 포함될 것이다. 하팍로이드는 작년에 처음 칠레 선사인 CSAV와 컨테이너 분야에서 합병을 종결했다. “UASC와 함께하는 대규모 사업은 하팍로이드의 역사에 전환점이 될 것“이라고 이사회 대표 롤프 하벤 얀센이 말했다
독일에 위치한 선박공급회사들은 세계적으로 선박건조 물량이 감소하고 있는 위기에 완강하게 저항하고 있다. “선박공급산업의 경기 후퇴는 기대하는 것처럼 결코 그렇게 극적이지 않다“고 독일 기계 제작 및 플랜트 건설 협회(VDMA)의 담당 연구회 대표인 알렉산더 뉘른베르크가 함부르크에서 지난 7월 14일 말했다. 뉘른베르크는 아시아에서 새 선박을 건조하는 비즈니스가 줄어들고 있는 것은 사실이지만, 이는 활기찬 유럽 시장, 운행되는 선박 선대에 대한 선사들의 투자 및 서비스 제공 비즈니스로 인해 부분적으로 상쇄될 수 있을 것이라고 덧붙였다. 해상운송의 위기와 새 선박 건조의 감소 작년에 해상운송 분야의 주문은 7.5% 감소했다. 올해는 계속해서 10~12% 더 줄어들 것으로 예상된다. 그래도 매출은 계속해서 안정적인 수준에 머무르고 있으며, 작년 매출은 2% 줄어들어 117억 유로를 기록했다. 그러나 전반적인 상황은 기업마다 상당히 다르다. 400개 기업 중 약 40%는 매출 하락을 신고했으나, 약 40%는 매출 증가를 신고했다. 해상운송의 위기가 계속되고, 시장에서 생산을 많이 했기 때문에 새 화물선이 아직 거의 주문되지 않고 있다. 2016년 들어서 이제까지 조