한진해운 법정관리 이후 다른 정기선사 또한 파산할 수 있다는 염려 속에 수많은 해운 관계자들이 불안함에 떨고 있다. 세계 10위권 해운사 중 하나의 재무담당이사는 독일물류신문 DVZ와의 인터뷰에서 “선박회사의 현 지불능력을 특히 정확하게 점검 할 필요가 있다.“ 라고 밝혔다. 『드류리 해운 보고서』의 경고 시장 전문가들은 한진해운 사태 이후 업계 관계자들이 어떠한 정기선사도 곤경에 빠질 수 있다는 것을 분명히 인지해야 한다고 경고한다. <드류리 해운 보고서(Drewry Maritime Research)>는 10월 초 이미 “적신호: 해운사의 퇴출 가능성은 이미 높다“라는 위협적인 제목의 기사를 게재하며 이 위험성에 대해 언급했다. 즉, 한진해운 사태 이후 도미노 효과가 기다리고 있지는 않으나 모든 해운사는 위기 극복을 위한 노력을 해야 하며, 파산의 위험은 아직 끝나지 않았다는 것이다. 이러한 비관론에는 여러 근거가 있다. 몇 년 전부터 정기선사가 계속해서 적자운항을 하고 있다는 것이다. AXS-알파라이너의 시장 분석가는 연속적으로 13개 거대 해운사의 영업이익률을 조사했다. 그 결과 영업이익률은 평균적으로 지난 30 분기 가운데 19 분기 동안
발주된 선박의 인도가 지연되거나 취소되는 ‘인도 불이행’이 지난 10년간 조선업계의 두드러진 이슈가 되어왔으며 어려운 해운시장 속에서 올해에도 다시 증가할 것으로 예상되고 있다. 수주선박의 인도에 대한 위험성은 선주와 조선소 모두에서 발생할 수 있으며 시장상황의 변동성 또한 종종 ‘인도 불이행’의 변화에 큰 영향을 미칠 수 있다. 해운시장 침체기 동안 선박의 발주 혹은 해체가 가장 큰 주목을 끌지만 인도 또한 중요한 요소가 된다. ‘인도 불이행’은 시장 상황이 안 좋을 때 선대로의 선박 유입을 제한하는 공급자 측면의 또 다른 레버 역할을 할 수 있다. 이 개념은 측정하기가 어렵지만 한 가지 방법은 수주 시작년도로부터 예정된 인도와 실제 인도의 차이를 고려하는 것이다. 총 인도 불이행 선박은 재정 위기가 시작되면서 상당히 늘어 DWT기준 2007년 8%에서 2009년 33%로 늘었다. 올해 들어 지금까지는 41%에 도달했으며 2016년 통틀어 새 기록을 세울 전망이다. 인도 불이행은 수주잔량에 대한 몇 가지 위험 요소에 의해 영향을 받는다. ‘시장 리스크’는 약세인 선박 수요에 의해 생긴다. 침체된 시장에서 선박인도가 지연되는 동기가 더 커지고 인도불이행이 일
‘Non-delivery’ of vessels on the orderbook has been a prominent theme in shipbuilding in the last decade, and looks set to be increasing again this year amid troubled shipping markets. Risks to the delivery of the orderbook can emerge from both owners and shipyards, and fluctuations in market conditions can often have a great influence on ‘non-delivery’ trends too. During shipping market downturns, changes in contracting or demolition often draw the most attention, but deliveries are also an important factor. ‘Non-delivery’ (when vessels on order are delayed or cancelled) can act as another su
독일연방물류협회 BVL의 최신 연구논문 “트렌드와 전략“에서는 비용의 압박, 개성화 그리고 복잡화가 요즈음의 최신 트렌드이고, 이런 흐름을 지배할 수 있는 기회가 바로 `디지털화`라고 한다. 독일연방물류협회 BVL의 회장 라이문트 클린크너 교수는 최근 독일 베를린에서 있었던 제33회 독일 물류 컨퍼런스 개회식에서 “디지털화는 독립된 흐름으로서 유연화를 가능하게 할 것이다.“ 라고 밝혔다. 디지털화에 대한 설문에 응답한 약 450개의 회사 중 4분의 3이 디지털화 과정에서 생겨난 기회를 높게 또는 아주 높게 평가했다. 그러나 과반수 이상의 회사들은 확실한 솔루션이 검증될 때까지 기다리고 있다. 클린크너 회장은 “디지털 시장의 규칙을 이해한 사람만이 디지털 방식으로 고객에게 접근하기 때문에 소극적인 자세는 바람직하지 않다.“ 라고 말했다. 그 밖에 이 연구논문에서 다루는 핵심 주제로는 `디지털화는 최종 고객과 최종 생산자에 의해서 움직인다`가 있다. 다이내믹한 네트워크 안에서 가치를 창조하는 조직은 근본적으로 경쟁의 구도에 변화를 주고 있다. 클린크너는 “우리는 여러 구성요소 중 시간을 최소화할 것이며 실시간으로 행동하고 반응하는데 이것은 기술과 인공지능의 결합
독일 서쪽 지방을 관통하는 주요 해상 수로인 라인강이 우려스럽게도 수위가 낮아져서 간선 해운 항로를 따라 선박들에 문제가 생기고 있다고 독일의 한 지역 신문이 전했다. 본(Bonn)과 두이스부르그 사이 北라인-西팔리아의 라인강 수위는 지난 주 2.14미터를 기록해 통상시 4.33미터의 절반에도 미치지 못했다. 두이스부르그 수로 보호 경찰대에 의하면 지난 2주간 수십 척의 배들이 라인강의 낮은 수위를 따라서 항해하려다가 좌초되는 신세가 됐다고 한다. 해당 경찰대의 한 대변인은 “이는 통상 수위 기간과 비교해 훨씬 많은 숫자”라고 말했다. 낮은 수위는 수로를 좁게 만들어 결과적으로 강을 통행하는 선박들이 적은 공간을 갖게 됨을 의미한다. 어떤 선박들은 무심코 너무 멀리 들어갔다가 좌초하게 된다고 해당 경찰은 전했다. 그리고 가끔 낮은 수위는 선박으로 하여금 강제로 하역을 시켜 화물을 뒤에 남기게 만드는데 짐을 가득 실은 채로 운항을 할 수 없기 때문이다. 이는 즉 다른 선박들이 나중에 하역된 화물을 실어 날라야 함을 의미한다. 경찰대의 대변인인 라몬은 Westdeutsche Allgemeine Zeitung(WAZ)과의 인터뷰에서 “낮은 수위로 인해 수로 보호
The Rhine river, a major shipping waterway through western Germany, is experiencing worringly low water levels, causing problems for vessels along the major shipping route. The Rhine’s water level between Bonn and Duisburg, North Rhine-Westphalia, measured this week at 2.14 metres ? less than half of its normal depth of 4.33. Dozens of ships have gotten stuck trying to navigate along the low waters of the Rhine within the past two weeks, according to Duisburg water protection police. “That is significantly more than during normal water levels,” a water protection police spokesman said on Thurs
영국의 펠릭스토우(Felixtowe)항은 10월 초 정말로 분주했다. 더욱이 화물을 발송을 하는 데 어려움이 있었고, 항만의 가장 큰 고객인 MSC는 대안을 생각해내라고 강요하던 차였다. 무슨 일이 있었던 것인가? 영국의 수입과 수출의 흐름이 영국에서 가장 큰 항구가 감당하지 못할 정도로 증가하였나? 그리고 그 모든 것이 브렉시트와 관계가 있는 것인가? 결코 아니다. 항만 운영자에 의하면 이러한 어려움은 수출과 수입의 불균형 때문에 운항 시간표에 따라 도착한 선박과 한진해운의 지불불능으로 인해서 돌아가지 못하고 있는 한진해운의 빈 컨테이너가 뒤섞여 있기 때문이다. 유니피더, 영국 물류 상황 좋아 브렉시트는 분명 불안한 요소가 많았지만 화물운송의 하락을 가져오지는 않았다. 적어도 해상 운임의 하락을 가져오지는 않았다고 몇몇 시장 관계자들은 독일물류신문 DVZ와의 인터뷰에서 말한다. 유니피더의 경우 영국과의 물류를 잘 진행하고 있다. 영국 근해 물류 서비스에서 8월 초부터 이제까지 운행되었던 “로미 트레이더(Romy Trader)“보다 확실히 더 큰 선박인 809 TEU를 운반할 수 있는 “아라 리버풀(Ara Liverpool)“호로 현재 대체되었다. “브렉시트
과거를 돌이켜보면 가스 해운 부문은 세계 글로벌 해운업계 내에서 비교적 틈새 역할을 해온 걸로 보여 질 수 있다. 그러나 지난 20년간 가스 해운은 업계에서 가장 빨리 성장해온 부문 중 하나이다. 이번 주의 분석은 해운에서 가장 ‘쿨’한 부문이 눈에 띄게 성장해 주류의 일부가 되고 그 과정에서 업다운이 있었던 점을 들여다보기로 한다. LNG와 LPG 가스 해운은 한 때 다른 부문에 비해 선대와 교역량이 왜소하게 보여 글로벌 해운 시장에서 상대적으로 틈새시장으로 여겨져 왔다. 오늘날에도 LNG와 LPG 선사는 세계 총 선대에서 차지하는 비중이 5% 정도이고 LNG와 LPG 교역량은 2015년에 글로벌 해상 물동량의 3%에 불과했다. 그러나 급속한 선대의 확장 단계를 거치면서 총 가스 선대는 내년 선복량이 1억 입방미터를 넘길 태세를 갖추고 있으며 이는 2007년 말 선대 크기의 두 배를 넘는 수치이다. 1990년대 LNG 교역의 확대에 뒤를 이어 신규 수출 터미널 허가가 넘쳐나면서 LNG선 수주가 급증하게 됐고 2004년에는 최고치인 1,090만 입방미터에 이르게 되었다. 이는 2천년에서 2008년 사이 기간에 연평균 15%의 선대 확장을 가져왔으며 2008년
Back in the past the gas shipping sectors may have been considered relatively niche within the world of global shipping. However, in the last two decades they have been amongst the faster growing parts of the industry. This week’s Analysis takes a look at how shipping’s ‘coolest’ sector has grown in prominence to become part of the mainstream, and some of the ups and downs along the way. Gas (LNG and LPG) shipping may once have been considered by some as a relatively niche part of global shipping, with the fleet and trade volumes dwarfed by other sectors. Even today, LNG and LPG carriers accou
애널리스트에 의하면 상하기 쉬운 상품을 해외로 운송하는 일은 성장 전망이 불투명하지만 운송업자들이 제공하는 서비스의 질은 운송사의 새로운 IT 솔루션을 바탕으로 개선되고 있다고 한다. 냉장 컨테이너 운송 업계는 선두주자인 머스크가 9월 말 냉장 운송 컨퍼런스에서 고객들에게 2017년 중반부터 송신기 및 온도 검사를 포함하겠다고 한 것에 주목하고 있다. 이 경우에 운반선은 “리모트 컨테이너 모니터링“ 데이터를 새로운 온라인 툴의 도움으로 외부에서 마음대로 조작하게 될 것이다. 이 프로그램의 테두리 안에서 머스크는 2015년 5월 완전한 냉장 컨테이너 부분을 준비했을 때부터 지속적으로 수송 중에 있는 냉장컨테이너 및 그 운전 조건과 체류지 안에서 온도 및 공기구성을 감시하고 있다. 정보는 지금까지 운송 및 옮겨 싣기 프로세스의 개선을 위해 자체적으로만 이용되고 있다. 퀴네 앤 나겔에서 냉장 해상화물운송을 총괄하는 담당자 프랑크 간제(Frank Ganse)는 머스크가 냉장컨테이너 비즈니스 부문의 선도적인 위치를 데이터의 연결을 통해 확장할 수 있다고 예측한다. 끊임없이 운송하는 것이 중요하다 약품과 같이 특히 굉장히 민감하면서도 아주 비싼 상품을 운송하는 운송업자
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