It is over a year now since the opening of the new, expanded locks at the Panama Canal. The new locks have had a significant impact on a number of areas of shipping, including the gas carrier sector, but the main focus of the project in Panama was always the container trade, and the Asia-US East Coast route in particular. In that regard, how do things look a little over one year on? The new locks at the Panama Canal opened for transit on 26th June 2016, and the impact on the box shipping sector has been largely in line with expectations. The key area of impact was always going to be the Tran
2017년 초 전문가들이 터미널 서비스, 창고 서비스 및 환적 서비스 제공사의 실적을 조심스럽지만 긍정적으로 예측했다. 그 이후 제1분기 결산 결과 실적이 점차 좋아지고 있다. 뷔르츠부르크-슈바인푸르트(Würzburg-Schweinfurt) 대학 무역물류학과 크리스티안 킬레(Christian Kille) 교수는 올해 초 2017년의 성장률을 약 1.2%로 평가했다. 킬레 교수는 국제정치적인 변화로 인해 수출량이 줄어들 것이라고 조심스럽게 예측했다. 2011년부터 항만에서 처리된 컨테이너가 1.9% 줄어들었다. 함부르크 항에서는 2011년 900만 TEU에서 2016년 890만 TEU로, 브레멘 항에서는 2011년 590만 TEU에서 2016년 550만 TEU로 줄어들었다. 이 결과는 컨테이너 무역량에서 큰 의미가 있는 수치는 아니다. 제1분기 이후의 상황은 올 한해는 평탄할 것을 암시하고 있다. “특히 미국과 중국으로 수출은 본격적인 호경기를 맞이하고 있습니다.“라고 킬레 교수가 말했다. 이 호경기로 세분 시장의 한 부분인 터미널 서비스 및 창고업에서 생각했던 것보다 더 좋은 상황이 될 것이다. 안정적인 상승 추세 이러한 긍정적인 상황이 중소기업 또는 원료
2006~08년의 해운업계 발주 붐은 원유운반선 시장을 기록적인 인도량으로 이끌었고 그 이후 몇 년간 탄탄한 선대 증가를 불러왔다. 2014~15년에 다시 시작된 강력한 수주계약들은 원유운반선의 인도량에 있어 급속한 증가를 발생시켰다. 2017년도 원유운반선 인도량은 2500만 톤을 넘어서 기록을 갱신하고 금년 시장 역동성의 중요 특징으로 그 역할을 계속할 것으로 예상된다. 2006~08년의 발주 붐 이후 4년에 걸쳐 원유운반선 인도량은 연간 평균 2800만 톤 이상으로 급증해 연평균 5%의 원유선대 확장을 도왔다. 그러나 2011년과 2012년에 수주계약이 상당히 떨어지면서(2012년에는 단지 32건으로 지난 수십 년에 걸쳐 최저 수준이었음) 원유운반선 인도량은 2015년에 840만 톤으로 바닥을 치며 내려앉았는데 이는 1997년 이후 최저 수준이었다. 그러나 시장이 개선되면서 활기를 되찾았고 발주도 2014~15년에 다시 급증해 2015년에 200척의 원유운반선이 발주돼 2006년 이후로 최고의 수치를 보였다. 결과적으로 2016년에 인도량은 2100만 톤으로 반등했으며 선박 해체량은 다소 조용한 수준을 유지하는 가운데 원유 선대 증가 속도는 전년 대비
The ordering boom in 2006-08 landed the crude tanker market with near record deliveries and robust fleet growth in the subsequent years. A return to strong contracting in 2014-15 has led to a surge in delivery volumes of crude tankers. In 2017, crude tanker deliveries are expected to top 25m dwt, breaking records in the process, and continuing their role as a key feature of market dynamics this year. Following the ordering boom in 2006-08, crude tanker deliveries in the subsequent four years surged to average over 28m dwt p.a., supporting crude fleet expansion of 5% p.a. on average. However, a
선박 도착시간은 물류 프로세스에서 중요한 요소이다. 선박이 항만에 언제 도착할지 빨리 알 수있다면 관련된 파트너는 직원의 업무량을 더욱 정확하게 계획하거나 운영을 최적화할 수 있다. 공급망과 관련된 파트너는 많다. 수로 안내인, 예인선, 계류장, 터미널 사업자, 물류 서비스 사업자 및 선박 중개업자는 관청이나 갑문 운영자처럼 이익도 얻을 수 있다. 데이터를 이용한 선박 도착시간 예측 이 선박 도착시간은 예상 도착시간(Estimated Time of Arrival, ETA)을 다양한 플랫폼이나 일정표에 따라 이용할 수 있다. "하지만 예상 도착시간은 자주 정확하지 않습니다." 라고 브레멘에 본사를 둔 해양 IT솔루션의 공급 업체인 트렌츠(Trenz) 주식회사의 CEO 프랑크 디겔이 말했다. 선박 자체는 자동 식별 시스템(AIS)과 같은 무선 시스템을 통해 전자 신호인 데이터를 전송한다. "선박과 해운 회사들은 서로 정보를 교환하고 있지만, 시간이 자주 정확하지 않다"고 디겔이 덧붙여 말했다. "지정된 정박지에 도착하지 못할까 하는 두려움 때문에 때때로 투명성을 원하지 않는다"고 디겔은 설명했다. 악천후, 많은 교통량, 수심으로 인한 제약때문에 도착시간이 자주
작년 상반기의 해운 리포트에서 해운업이 ‘더 잘해야 된다’고 보도한 적이 있다. 클라크 해운 지수가 상반기에 일일 평균 10,040불을 가리키는 가운데(전년 대비 2% 올랐지만 여전히 금융위기 이후로는 14% 낮은 동향을 보임), 이번 그래프에서 보듯 더 나은 점수를 받기 위해 고군분투하는 부문이 여전히 눈에 많이 띈다. 그렇다면 그중에서 더 잠재력을 보여주는 부문들이 있을까? 사상 최저치에서 1년이 지난 뒤 벌크선의 수익은 전반적인 동향(금융위기 이후 평균으로 규정된 것)보다 낮게 남아있지만 개선의 움직임이 나타나고 있다. 케이프사이즈급 스팟 수익은 지난 해 전반기에는 일일 평균 4,972불에서 올해는 13,086불로 올라섰다(이는 평균보다 75%에서 33% 이하로 상승한 수치임). 상반기만 놓고 보면 파나막스급 수익은 2014년 이후 처음으로 평균 위로 이동했고 분명 많은 S&P 활동이 나타난다. 컨테이너선 부문은 한진해운 부도사태에 반응하면서 또 한 바탕의 합병이 있었고(상위 10개 정기선사가 선복량의 75%를 운영), 비록 변동성이 많긴 하지만 운임도 개선 됐다. 늘어난 화물과 선박해체 그리고 정기선 네트웍의 재편성으로 용선 운임이 좋아졌고 피
In last year’s half year shipping report, we reported on an industry that “must do better”. With the ClarkSea Index averaging $10,040 per day in the first half (up 2% y-o-y but still 14% below trend since the financial crisis) there are still many subjects (sectors) struggling for good grades as our Graph of the Week shows. But are there some that are showing a bit more potential? A year on from record lows, bulker earnings remain below trend (defined as the average since the financial crisis) but are showing signs of improvement. Capesize spot earnings moved from an average of $4,972/day in 1
블록체인에 대해 이미 많은 매체에서 다루고 있다. 그러나 그 중 몇 사람만이 블록체인에 대해 관심을 가지고 있다. 그리고 이 사람들은 블록체인으로 일어날 근본적인 변화를 예측할 수 있다. 이 기술은 논란이 있는 디지털화폐 비트코인으로 알려져 있다. 블록체인의 개념은 은행업계가 깊은 신용의 위기로 치닫고 있었던 2008년부터 생겨났다. 또, 블록체인의 특징은 중앙의 권력이 관리하지 않는다는 것이다. 그래서 이 기술로 인해 은행이나 플랫폼, 공증인, 그리고 변호사와 같은 중간매개체가 불필요하게 될 것이다. 현재 블록체인은 금융 분야로부터 독립하고 있다. 일부 산업계와 물류 기업들도 블록체인을 이용할 분야를 고려 중이다. 어떻게 이용될 것인지는 중간 규모 기업과 관련이 있다. 중간 규모 기업들은 블록체인을 이용하여 프로세스의 속도를 높이고, 트랜잭션의 보안을 강화할 수 있으며 비용을 낮출 수 있다. 현재 블록체인은 오픈소스 애플리케이션으로뿐만 아니라 회사 내부의 솔루션으로도 사용하고 있다. 기술의 배후에는 무엇이 있는가? 블록체인은 일종의 디지털 장부 또는 아카이브이다. 예를 들어 제품이나 배송을 위해 모든 트랜잭션을 시간 순으로 기록할 수 있다. 재산 소유자에서
“ If the last decade of ITF was the phase of growth based on strong leadership, the future vision during my term of office is to effectively respond to the needs of the 59 member countries, the true owner ofITF. ” Dr. Young Tae Kim(currently holding the Head of Transport Policy Coordination Division in the Ministry of Land Infrastructure and Transport, Republic of Korea)has been chosen as the new Secretary-General of the International Transport Forum(ITF) by the transport ministers of ITF member countries at their annual summit in Leipzig, Germany, on 1 June, 2017. Dr. Kim is the first Secre
세계선사협의회(WSC)의 최근 연구보고에 따르면 지난 3년간 매년 해상에서 손실되는 컨테이너 수가 평균 1,390개에 달한 것으로 알려졌다. 이 기간 동안의 손실된 컨테이너 수는 이전의 3년과 비교해 연평균 손실에서 48%나 감소됐다. 이 숫자는 재해 상황, 예를 들면 한 가지 사건에서 컨테이너 50개 이상이 손실된 그런 상황 동안에 없어진 컨테이너를 포함한다. 재해 상황을 제외하고는 매년 손실된 평균 컨테이너 수는 612개로 이는 2011, 2012, 2013년도에 매년 손실된 평균 733개 보다 약 16% 적다. 최근 발표된 이 새로운 수치는 선복량 측면에서 글로벌 컨테이너 선대의 약 80%를 운영하는 WSC 멤버사들이 업데이트한 조사 내용이다. WSC는 매년 없어지는 컨테이너 수에 대해 정확한 수치를 제공하고 해운업계가 연간 해상에서 1만 개의 컨테이너를 잃어버린다는 아주 부정확한 주장이 틀렸음을 입증하기 위해 2011년에 첫 번째 멤버사들에 대한 조사를 떠맡았다. WSC는 2014년과 2017년에 새로운 조사를 시행했는데 2014, 2015, 2016년에 대한 가장 최근 자료를 모았다. 가장 최근의 조사결과를 바탕으로 WSC는 2008년부터 2016년