European shipowners are calling for the European Commission to open its list of approved ship recycling facilities to non-EU countries as soon as possible in order to keep pace with global demand. According to the European Community Shipowners’ Association, yards included as the list so far have capacity to handle less than 30% of the EU’s own ship recycling target, demonstrating the need for non-EU recycling yards to be included in the list. “Approximately 150 container vessels were sent for recycling in 2016, the current EU list would cater for only 16 smaller container vessels, taking into
새 컴퓨터 모델 및 생산 자동화로 세계적으로 가장 큰 선박 프로펠러 생산회사인 메클렌부르거 메탈구스(Mecklenburger Metallguss GmbH)는 비용을 줄이려 한다. 비용을 줄여 메클렌부르거 메탈구스는 세계적으로 줄어들고 있는 선박건조 주문에 대응하려고 한다고 회사 대표인 만프레드 우반(Manfred Urban)이 말했다. 조선업계의 침체와 더불어 줄어든 매출 메클렌부르거 메탈구스의 매출은 2016년 약 8천만 유로로 2015년보다 대략 2천5백만 유로가 줄었다. 2016년 조선소에 130개 대형 프로펠러를 공급했으며, 이는 2015년에 비해 딱 4개 줄어든 양이었으나 그전에 비해 작은 프로펠러를 공급했다. “오랫동안 유가가 낮게 유지되었기 때문에 많은 연안 프로젝트가 보류되었다”고 우반은 조선업계의 문제를 야기시킨 한 원인을 지적했다. 다른 원인으로는 세계적으로 무역 경기가 좋지 않은 점을 언급했다. 2015년과 2016년 사이 세계적으로 선박건조주문은 23% 감소했다. 그러나 2015년 이미 낮은 수준이었다고 우반이 덧붙였다. “다시 좋은 것으로” 메클렌부르거 메탈구스는 2008년 경제위기 이후 선박 구동장치의 “Retro-Fit(다시 좋은
올해 1월 1일부로 가스나 저인화점 연료를 사용하는 선박에 대한 새로운 의무 규정이 이 선박들에서 근무하는 선원들에 대한 신규 교육 요구사항들과 더불어 시행에 들어갔다. 가스와 저인화점 연료는 아황산가스나 입자성 물질 같은 대기 오염물을 매우 낮은 수준으로 배출하기 때문에 대기에 깨끗한 연료로 인식된다. 그러나 자체적인 안전 문제에 직면할 수 있어 적절하게 관리될 필요가 있다. 가스나 기타 저인화점 연료를 사용하는 선박을 위한 국제 안전 규정인 IGF 코드는 관련된 연료의 성격을 고려할 때 선박과 승무원 그리고 환경에 대한 위험을 최소화하는데 그 목적이 있다. 국제해상인명안전협약(SOLAS)의 개정안은 가스나 기타 저인화점 연료를 사용하는 선박이 IGF 코드의 요구사항을 따르도록 요구하고 있다. IGF 코드는 초기에 LNG에 초점을 맞춰 저인화점 연료를 사용하는 기계, 장비 및 시스템의 준비, 설치, 관리 및 모니터링에 대한 의무 조항을 포함하고 있다. SOLAS 챕터 II-1의 개정안(구조, 세분과 안정성, 기계 및 전자장치 설치)은 ‘파트 F 대안’ 디자인 및 준비에 대한 개정을 포함하며 기계류, 전자장치 설치 및 저인화점 연료 저장 및 배급 시스템에 대
A new mandatory code for ships using gases or other low-flashpoint fuels enters into force on 1 January 2017, along with new training requirements for seafarers working on those ships. Gas and other low-flashpoint fuels are cleaner for the atmosphere as they emit very low levels of air pollutants, such as sulphur oxides and particulates. But these fuels pose their own safety challenges, which need to be properly managed. The International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF Code) aims to minimize the risk to ships, their crews and the environment, given the
복합물류를 위한 새 지원 가이드라인이 2017년 1월 1일로 소급되어 시행된다. 이전에 EU 위원회는 독일연방교통부(BMVI)의 ‘비국영기업의 복합물류 환적 시설 지원 가이드라인(Richtlinie zur Forderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht bundeseigener Unternehmen)’을 승인했다. 2016년과 비교해볼 때 몇 가지 부분이 변경되었다. 예컨대 신청 절차가 간소화되었고, 신청할 때 심의가 분명하게 명시된다. 신청서의 완전성은 한 달 이내에 확인되어야 한다. 앞으로는 연방정부에 대한 가능한 상환의무의 보장을 위해서 제1순위 부동산담보를 설정하는 것이 가능할 것이다. 이제까지는 비싼 은행 보증만 허용되었다. 마찬가지로 수평적 환적 계획 및 크레인이 아닌 트레일러를 위한 들어올리는 설비의 지원이 지원 가능한 설비 부분의 목록에 들어갔다. 마지막으로 경제성 평가에서는 앞으로 독일 연방 지역에 대한 이전 효과뿐만 아니라 유럽 내 다른 나라의 운송 구간도 비례해서 고려되어야 한다. 복합물류 환적 시설에 대한 독일연방정부의 지원 “독일연방교통부는 사기업의 복합물류 환적 시설 건설
2016년은 해운업계 대부분의 시장 상황이 크게 도전을 받은 한 해였다. 주요 상선 부문별로 수익 재산을 보여주는 ClarkSea 지수는 해운 부문의 운명을 여실히 나타내지만 ‘세계 선대 모니터’가 커버하는 광범위한 글로벌 선대는 전반적으로 침체기 이후와 비교해 지금 얼마나 잘하고 있을까? 유조선, 벌크선, 컨테이너선 및 가스선의 평균 수익을 보여주는 ClarkSea 지수는 2016년 11월 일일 평균 10,574달러로 불황의 시작을 알리는 표시점인 2009년 초 이후로 평균 11%나 내려와 있다. 드라이벌크선 부문의 시장은 일정기간 동안 큰 압박을 받아왔으며 2016년 11월 기준 케이프사이즈급의 스팟 수익이 2009년 이후로 평균보다 14%나 낮았다. 한편 2016년 유조선 수익은 강세를 보였던 2015년 보다 떨어졌다. 원유 및 석유 운반선 부문의 탄탄한 선대 증가는 유조선 시장에 압박을 가해 2016년 11월 MR(Medium Range)급 스팟 수익이 2009년 초 이후 평균보다 23% 내려와 있다. 해운 선대가 얼마나 잘 하고 있는가를 보기 위해 그래프는 다양하고 폭넓은 부문의 동일 비교를 나타내고 있다. 분명한 것은 특화된 해운 부문이 그나마 조
In 2016, market conditions across most sectors of the shipping industry have been highly challenging. The ClarkSea Index, which illustrates the fortunes of earnings for the major commercial ship types makes fairly clear the fate of the volume shipping sectors, but how is the wider global fleet covered by World Fleet Monitor faring now, in comparison to the post-downturn period as a whole? The ClarkSea Index, an average of earnings for tankers, bulkers, boxships and gas carriers, averaged $10,574/day in November 2016, down 11% on the average since the start of 2009, a handy marker for the onset
몇 년 전부터 시장에는 선복 과잉이 일어나고 있었으며, 몇 년 전부터 해상운송 운임이 충분하지 않았다. 이미 오래전부터 관계자들 사이에서는 이러한 문제를 해결할 필요성이 대두되었다. 그럼에도 컨테이너 해운의 구조는 오랜 시간 동안 거의 고착화되었다. 그러나 2014년 및 2015년 정기선사가 합병 이외에 다른 선택을 할 수 없게 되었다. 그 결과 하팍로이드가 CSAV를, 함부르크 쉬드가 CCNI를, CMA CGM이 OPDR 및 APL을 인수하게 되었다. 2016년 말 크나큰 합병 바람이 일어났다. 그 결과 해운 동맹이 4개에서 3개로 재편되는 일 말고도 4개의 거대 합병 및 인수 그리고 한진해운의 파산이 있었다. 2016년 선사들의 상황 Cosco 컨테이너 라인으로 연합한 중국선사 Coscon 및 China Shipping이 2016년을 시작했다. 2016년 4월 하팍로이드 및 UASC 사이에서 독일 선사에 의한 아랍 선사의 인수에 관한 논의가 시작되었다. 합병된 회사에 UASC 소유주는 28% 자본 참가를 한다. 2016년 7월 협의가 의무적인 합의에 이르렀고 2017년 초 거래가 종결될 예정이다. 2016년 9월 한국에서 가장 큰 정기선사인 한진해운이 파
While container trade growth has slowed in recent years, box trade has still expanded significantly since the turn of the milliennium. In 2016, box trade is projected to total 181m TEU, almost three times volumes in 2000, having grown by an average 6.4% p.er annum. However, with an increased focus on Asia, this growth has not been evenly spread across the trade lanes. This century has seen significant growth in global container trade driven by increased volumes across a range of trade lanes (see graph), though some have seen faster growth than others. Back in 2000, mainlane container trade tot
컨테이너 교역 증가가 최근 몇 년간 둔화되기는 했지만 2천 년대 들어온 이후로 컨테이너 교역은 여전히 상당한 확장세를 보였다. 올해 컨테이너 교역량은 총 1억8천백만 TEU에 달할 것으로 예상돼 2천년에 비해 거의 세 배나 들어 연평균 6.4%의 증가율을 보일 전망이다. 그러나 아시아에 초점이 많이 맞춰져 이러한 증가는 교역 항로에서 고르게 퍼졌다고 할 수 없다. 그래프에서 보듯 이번 세기는 다양한 교역 항로에 걸쳐 - 비록 몇몇 항로가 다른 곳보다 더 빠른 성장세를 보였지만 - 물량 증가에 힘입어 글로벌 컨테이너 교역에서 엄청난 성장세를 경험했다. 2천년으로 돌아가 컨테이너 간선항로의 교역은 2천5백30만 TEU에 달해 특징별로 그룹을 정한 글로벌 컨테이너 교역에서 가장 큰 부분을 차지했다. 간선항로의 교역 증가는 서양에서 아시아, 특히 중국으로 생산을 아웃소싱한데 힘입어 2천 년대에 빠르게 성장했다. 그러나 서양의 수요가 금융위기 이후로 정체되면서 아시아/유럽간 컨테이너 교역은 2015년에 무려 3%나 줄어들었고 올해에는 이 구간에서 단지 제한된 물량의 증가를 기록했다. 전반적으로 2천년에서 2016년 사이 간선항로 교역은 연평균 4.7% 성장해 특징별
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