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해운MSR 자동차운반선, 로이드선급 AiP 획득
△한국원자력연구원과 HD현대중공업, HD한국조선해양, 현대글로비스, 지마린서비스가 공동 개발한 용융염원자로 적용 자동차운반선의 개념설계가 기본승인(AiP)을 획득했다. [사진=한국원자력연구원] 용융염원자로(MSR)를 적용한 자동차운반선 개념설계가 글로벌 선급의 기본승인(AiP)을획득하며 차세대 원자력 추진 상선 개발이 한 단계 진전을 이뤘다. 한국원자력연구원은 HD현대중공업, HD한국조선해양, 현대글로비스, 지마린서비스와 공동개발 프로젝트(JDP)를 통해 개발한 MSR 적용 자동차운반선(PCTC)의 개념설계가 글로벌 선급협회인로이드선급(LR)으로부터 기본승인(AiP·Approval inPrinciple)을 획득했다고 8일 밝혔다. AiP 수여식은 지난 2일 그리스 아테네에서 열린 세계 최대 조선·해운 박람회인 포시도니아(Posidonia) 2026에서 진행됐다. AiP는 선급이 새로운 선박 설계와 기술에 대해 국제 규정 및 안전 기준 충족 여부를 검토해 원칙적인 승인 가능성을부여하는 절차다. 실제 건조 승인이나 운항 허가를 의미하는 것은 아니지만, 기술 개발 단계에서 안전성과 기술적 실현 가능성을 검증받는 중요한 과정으로 평가된다. △현대글로비스의 7000 CEU급 자동차운반선. [사진=현대글로비스] 이번에기본승인을 획득한 선박은 용융염원자로(MSR)를 적용한 자동차운반선 개념이다. MSR은 핵연료와 냉각재를 혼합한 용융염(Molten Salt)을액체 핵연료로 사용하는 소형모듈원자로(SMR)의 일종으로, 차세대원자로 기술 가운데 하나로 평가받고 있다. 프로젝트에는조선·해운·원자력 분야 국내 주요 기관들이 참여했다. HD현대중공업과 HD한국조선해양은 선박 개념설계와 주요 기술 검토를수행했으며, 현대글로비스는 자동차운반선 운항 경험을 바탕으로 실제 운항 환경에서 고려해야 할 요소와운항 유연성 확보 방안을 제시했다. 지마린서비스는선박 관리 관점에서 선내 안전성, 유지보수성, 승무원 지원체계, 장기 운항 신뢰성 등을 검토했으며, 한국원자력연구원은 MSR 기술 검토를 담당했다. 로이드선급은프로젝트 과정에서 위험요소 식별(HAZID·Hazard Identification)과 예비 위험성 평가를주도했다. 특히 기존 선박 시스템과 SMR 간 인터페이스구축, 해상 환경에서의 원자력 기술 적용 시 고려해야 할 제약사항 등을 중점적으로 검토한 것으로 알려졌다. 이번 AiP 획득은 원자력 추진 선박의 실제 건조를 의미하는 것은 아니지만, 자동차운반선에대한 원자력 추진 시스템 적용 가능성을 선급 차원에서 검토했다는 점에서 의미가 있다는 평가다. 해운업계에서는국제해사기구(IMO)의 온실가스 감축 규제가 강화되면서 암모니아, 메탄올, 수소 등 다양한 무탄소·저탄소 추진 기술에 대한 검토가 이어지고있다. 원자력 추진 기술 역시 장기적인 탈탄소 대응 수단 가운데 하나로 거론되고 있으나, 실제 상용화를 위해서는 국제 규제 체계 마련과 안전성 검증, 항만수용성 확보 등 해결해야 할 과제가 남아 있다. 특히 자동차운반선(PCTC)은 장거리 운항 비중이 높고 선박 대형화가 지속되고 있는 선종으로, 향후탄소규제 대응을 위한 차세대 추진 시스템 적용 가능성이 꾸준히 검토되고 있다. 업계에서는 원자력 추진기술이 상용화될 경우 선박 탈탄소화 전략의 하나로 활용될 수 있을지 주목하고 있다. 최근 정부가추진하는 AI 기반 과학기술 혁신 프로젝트인 ‘K-문샷’의 12대 미션 가운데 ‘용융염원자로기반 SMR 선박 개발’이 포함되면서 관련 연구개발에도 관심이높아지고 있다. 조진영한국원자력연구원 선진원자로연구소장은 “이번 성과는 실제 선박 운항 환경을 고려해 해양 분야에서 MSR의 적용 가능성을 확인한 것”이라며 “앞으로도 해양용 원자력 기술의 안전성 검증과 실증을 위해 관련 연구와 협력을 이어가겠다”고 말했다. 향후 참여기관들은 원자력 추진 선박의 안전성, 운용성, 규제 적합성확보를 위한 후속 연구를 지속 추진할 계획이다.
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해운호르무즈 해협 통항 일부 재개…해운시장 정상화는 아직
△30일(현지시간) 오만 무산담에서 바라본 호르무즈 해협에 선박들이 정박해 있다. [사진=로이터 연합] 전쟁 이후통항이 크게 위축됐던 호르무즈 해협에서 일부 상선과 유조선의 운항이 재개되는 움직임이 나타나고 있다. 미국측의 항행 정보 제공과 선사들의 제한적 운항 재개가 맞물리며 정체됐던 선박 이동이 일부 이뤄지고 있지만, 통항규모는 여전히 전쟁 이전 수준에 크게 못 미치고 있어 해운시장 불확실성은 지속되고 있다는 평가다. 지난 31일 외신과 해운업계에 따르면 최근 수주간 호르무즈 해협을 통과한 상선과 유조선이 점진적으로 늘어나고 있는것으로 파악된다. 미국 중부사령부(CENTCOM)는 해당해역을 운항하는 상선에 항행 관련 정보를 제공하며 안전한 통과를 지원하고 있는 것으로 알려졌다. 미군은직접적인 선박 호위에는 나서지 않고 있으나 선박들과 지속적으로 교신하며 위험 해역 정보와 항행 시점 등을 안내하고 있는 것으로 전해졌다. 일부 선주들은 이러한 정보 지원을 바탕으로 해협 통과를 시도하고 있으며, 전쟁발발 이후 장기간 대기하던 선박 가운데 일부는 페르시아만 외부 해역으로 이동한 것으로 알려졌다. 시장에서는이를 두고 호르무즈 해협 통항 여건이 제한적으로 개선되고 있음을 보여주는 신호로 해석하면서도 아직 본격적인 회복 국면으로 보기는 어렵다는 분석을내놓고 있다. 현재 호르무즈해협의 통항량은 전쟁 이전과 비교해 여전히 현저히 낮은 수준으로 평가된다. 호르무즈 해협은 글로벌 원유와액화천연가스(LNG) 해상 운송의 핵심 항로로 꼽히지만, 전쟁이후 안전 우려와 보험료 상승, 선박 운항 리스크 확대 등으로 인해 선사들이 운항을 대폭 축소했기 때문이다. 특히 전쟁장기화 과정에서 선박 체선이 확대되면서 선사들의 비용 부담도 증가했다. 선박이 장기간 대기 상태에 머물경우 연료비와 선원비, 선박 운영비가 지속적으로 발생하는 데다 전쟁위험보험(War Risk Insurance) 비용까지 상승하면서 운항 채산성에도 부담으로 작용하고 있다. 일부 외신은특정 선박들이 자동선박식별장치(AIS) 운용을 제한한 사례가 있었다고 전했으나, 이는 예외적인 상황에서 이뤄진 것으로 평가된다. AIS 운용 제한은선박 위치 노출을 줄일 수 있지만 항행 안전 측면에서는 충돌 위험을 높일 수 있어 일반적인 운항 방식으로 보기 어렵다. 해운업계는최근 나타나는 통항 재개 움직임 자체에는 의미를 부여하면서도 시장 정상화 여부는 별개의 문제라고 보고 있다. 실제로일부 선박이 해협을 통과하고 페르시아만 진입 사례도 확인되고 있지만, 선사들은 신규 선박 투입에는 여전히신중한 태도를 유지하고 있다. 향후 휴전 협상 결과와 역내 안보 상황,해협 통항 체계 변화 여부가 여전히 불확실하기 때문이다. 특히 선사들은군사적 긴장이 완화되더라도 물동량과 운항 체계가 즉시 전쟁 이전 수준으로 회복되기는 쉽지 않을 것으로 보고 있다.홍해 사태 이후 주요 선사들이 우회 항로를 장기간 유지했던 사례처럼 선박 운항 계획과 화주들의 물류 전략이 이미 상당 부분 재편된상황에서 기존 항로 복귀에는 시간이 필요할 것이라는 전망이 나온다. 시장에서는향후 호르무즈 해협이 전쟁 이전과 같은 수준의 자유로운 항행 환경을 회복할 수 있을지가 주요 변수로 꼽힌다. 중동지역 지정학적 긴장이 완화되더라도 선주와 화주들이 위험 프리미엄을 계속 반영할 가능성이 높고, 보험료와선박 운영비 역시 일정 기간 높은 수준을 유지할 수 있다는 분석이다. 업계에서는호르무즈 해협 통항 회복 여부가 VLCC 시장과 LNG선운항, 중동발 원유 수송 흐름에 직접적인 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 특히 중동산 원유와 LNG 수송 비중이 높은 탱커선 시장은 향후통항 여건 변화에 민감하게 반응할 것으로 전망된다. 해운업계관계자는 “최근 일부 선박의 통항 재개는 긍정적인 신호로 볼 수 있지만 아직 정상화 단계로 판단하기는이르다”며 “중동 정세와 국제사회의 협상 결과에 따라 운임과선박 공급, 에너지 물류 흐름이 크게 달라질 수 있는 만큼 당분간 시장 변동성이 지속될 가능성이 높다”고 말했다. 한편 글로벌에너지 공급망의 핵심 통로인 호르무즈 해협의 통항 여건은 향후 원유·LNG 운송시장뿐 아니라 탱커선과가스선 시장 전반에 영향을 미칠 수 있어 해운업계는 관련 동향을 예의주시하고 있다.
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해운IMO IGC Code 개정안 승인…KR 제안 반영에 LNG선 업계 부담 완화
△영국 런던 국제해사기구(IMO) 본부에서 제111차 해사안전위원회(MSC 111) 개회식이 진행되고 있다. [사진=IMO) 한국선급(KR)이 국제해사기구(IMO) 액화가스운반선 국제규정(IGC Code) 개정 논의 과정에서 국내 해운·조선업계의 부담 완화에핵심적인 역할을 수행하며 국제 기술 대응 역량을 입증했다. 특히LNG 운반선 관련 강화 규정의 적용 범위와 시점을 둘러싼 업계 우려가 컸던 가운데, KR이제안한 주요 수정안이 IMO 최종 승인안에 반영되면서 국내 선사와 조선소의 비용 증가 및 설계 차질우려도 상당 부분 해소될 것으로 전망된다. 26일 업계에 따르면 IMO는 지난 13일부터 22일까지 영국 런던에서 열린 제111차 해사안전위원회(MSC 111)에서 IGC Code 개정안을 최종 승인했다. IGC Code는 LNG·LPG 등 액화가스 운반선의 구조, 설비, 안전 기준 등을 규정하는 국제협약으로, 글로벌 친환경 선박 확대와 가스운반선 기술 고도화 흐름에 따라 개정 작업이 진행돼 왔다. 이번 개정안은오는 12월 MSC 112차 회의에서 정식 채택된 뒤 2028년 7월 1일부터발효될 예정이다. 업계가가장 주목한 부분은 압력도출밸브(PRV·Pressure Release Valve) 개정 기준의 현존선소급 적용 여부였다. 당초 개정안이 원안대로 시행될 경우 기존 LNG운반선에도 강화된 PRV 기준이 적용되면서 선박 1척당평균 8개의 PRV 교체와 추가 승인·검사 절차가 필요할 것으로 예상됐다. 이에 따라 척당 수억원 규모의비용 부담과 함께 장기간 운항 중단 가능성까지 제기됐다. 특히 국내해운선사들이 운용 중인 LNG 운반선 약 90척가량이 영향을받을 수 있다는 분석이 나오면서 업계의 우려도 컸다. LNG선의 경우 정기 검사 일정과 운항 스케줄이촘촘하게 운영되는 만큼, 설비 교체와 추가 승인 절차는 선사 입장에서 실질적인 수익성 악화 요인으로작용할 수 있기 때문이다. 이에 KR은 해당 개정 규정을 신조선부터 적용하도록 IMO에 제안했고, 최종 개정안에 반영되면서 현존선 소급 적용 부담을 피할 수 있게 됐다. 업계에서는이번 조치가 국내 LNG선 운영 선사들의 잠재적 비용 부담을 크게 줄였다는 평가가 나온다. 조선업계의관심이 집중됐던 신조선 적용 기준 역시 수정됐다. 기존 논의안은 개정 규정 적용 시점을 ‘용골거치일(Keel Laying Date)’ 단일 기준으로 판단하는방향이었다. 그러나 이 경우 동일 설계로 건조되는 시리즈 LNG선이라도건조 시점 차이에 따라 서로 다른 규정이 적용될 가능성이 제기됐다. 실제 국내한 대형 조선소는 이미 계약된 LNG선 약 80척 가운데절반가량이 강화 규정 적용 대상이 될 수 있다고 보고 설계 변경, 추가 인증, 공정 지연 가능성을 우려한 것으로 전해졌다. LNG선은 고부가가치선종 특성상 설계 변경이 전체 건조 일정과 비용에 미치는 영향이 크기 때문이다. KR은 이 같은 업계 우려를 반영해 파나마 및 국제조선연합회(ASEF)와함께 ‘3-date 기준’ 도입을 IMO에 제안했다. 이는 △건조계약일 △건조계약이 없는 경우 용골거치일 △선박 인도일 순으로 적용 여부를판단하는 방식이다. 최종적으로 IMO가 해당 기준을 반영하면서 동일 설계 시리즈 선박 간 규정 불일치 가능성도 상당 부분 해소됐다. 업계에서는 LNG선 연속 건조 프로젝트의 설계 안정성과 생산 효율성을유지할 수 있는 기반이 마련됐다는 평가가 나온다. 이번 IMO 논의 과정에서 KR은 단순 의견 개진 수준을 넘어 실질적인기술 검토 역할도 수행했다. KR은 지난 1년여간 IGC Code 전면 개정안에 포함된 총 97개 항목에 대해 적용범위와 설계 영향, 후속 조치 필요성 등을 분석했다. 이후국내 해운·조선업계 의견 수렴과 기술 세미나 등을 거쳐 주요 쟁점을 정리했고, 이를 기반으로 IMO 개정 제안서를 마련했다. 제안 내용에는 △PRV 요건의 현존선 소급 적용 제외 △선체 가열장비 비상전원 공급요건중복 부담 완화 △특정 선체구조 용접요건 개선 △현존선 안전요건복원 및 편집 오류 수정 등이 포함됐다. IMO MSC 111 논의 과정에서는 일부 회원국이 규정 조기 적용 필요성을 이유로 ‘3-date 기준’ 도입에 우려를 제기한 것으로 알려졌다. 이에 대해 해양수산부와 KR은 영향 분석 자료와 IMO 기존 지침 등을 근거로 기술적 타당성과 산업 영향 등을 설명하며 최종 합의를 이끌어냈다. 업계에서는이번 사례가 국제 환경·안전 규제가 강화되는 흐름 속에서 국내 해운·조선업계와기술기관, 정부가 공동 대응 체계를 구축한 대표 사례라는 평가도 나온다. 특히 LNG선과 가스운반선 분야에서 국내 조선업계가 글로벌 경쟁력을확보하고 있는 만큼, 향후 IMO 규정 논의에서도 선제적대응 역량 확보가 중요해질 것이란 분석이다. KR은 MSC 111 논의 결과를 반영한‘IGC Code 개정안 영향분석 기술정보’ 문서를 오는7월 발간할 계획이다. 해당 문서에는 개정안 적용 범위와 선사·조선소의 후속 대응 방향 등이 포함될 예정이다.
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해운LNG선 앞세운 조선업 수주 호조…해운업은 비용 부담 확대
△삼성중공업이 건조한 LNG 운반선. [사진=삼성중공업] 중동 지역지정학적 리스크 장기화로 글로벌 해상 운송시장의 변동성이 확대되면서 해운업과 조선업의 업황 흐름도 엇갈리고 있다.해운업계는 운임 변동성과 비용 증가 부담이 커지고 있는 반면, 조선업계는 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 한 발주 확대 흐름이 이어지며 상대적으로 견조한 업황을 유지하는 모습이다. 지난 17일 조선·해운업계에 따르면 국내 조선 3사인 HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업의 올해 누적 수주 규모는 약 191억 달러 수준으로 집계됐다. LNG 운반선을 비롯해 초대형 원유운반선(VLCC), 컨테이너선등 고부가가치 선종 중심의 발주가 이어지며 안정적인 수주 흐름을 유지하고 있다는 평가다. HD한국조선해양은 올해 들어 총 98척,약 118억 달러 규모를 수주하며 연간 목표의 절반 수준을 상반기 내 확보했다. 한화오션과 삼성중공업 역시 LNG 운반선과 탱커선 중심으로 수주를이어가고 있다. 업계에서는최근 조선업 호조 배경으로 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화에 따른 친환경 선박 교체 수요와 글로벌에너지 공급망 재편 움직임을 꼽고 있다. 특히 중동 리스크 이후 에너지 공급망 안정성에 대한 관심이높아지면서 LNG 운반선 시장에 대한 기대감도 이어지는 분위기다. 조선업계관계자는 “유럽과 아시아를 중심으로 에너지 수입선 다변화 움직임이 이어지고 있다”며 “중동 지역 긴장 고조 이후 안정적인 해상 에너지 운송 체계 확보중요성이 커진 점도 LNG선 시장에 긍정적인 영향을 미치고 있다”고말했다. 반면 해운업계는운임 약세와 비용 증가가 동시에 나타나며 수익성 부담이 확대되고 있다. 일부 중동 및 근거리 항로에서는운임 상승 흐름이 나타나고 있으나, 미주 노선 운임 회복세가 제한적인 데다 연료비 부담까지 확대되며실질 채산성 개선으로 이어지지 못하고 있다는 분석이다. 글로벌컨테이너 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 1분기평균 기준 전년 동기 대비 하락한 수준을 기록했다. 특히 국내 선사들의 핵심 수익 노선인 미주 서안및 동안 항로 운임 약세 흐름이 이어지며 수익성 부담 요인으로 작용하고 있다. 반면 중동 노선은 호르무즈해협 리스크와 일부 항로 병목 영향으로 운임 상승세가 나타나고 있다. 국내 주요선사들의 실적도 이러한 시장 흐름을 반영하고 있다. HMM은 올해 1분기영업이익이 전년 동기 대비 감소했고, 팬오션 역시 컨테이너 부문 수익성이 둔화된 것으로 나타났다. 해운업계에서는최근 일부 항로의 운임 상승만으로는 실적 개선을 기대하기 어렵다는 분위기가 우세하다. 중동 지역 긴장고조 이후 선박 전쟁보험료(War Risk Premium)와 연료비 부담이 확대된 데다, 일부 선사들은 위험 해역 회피를 위한 우회 운항에 나서면서 추가 비용까지 발생하고 있기 때문이다. 특히 국제유가상승에 따른 벙커C유 가격 부담과 보험료 인상 압력이 동시에 커지며2분기 이후 비용 부담은 더욱 확대될 가능성이 제기된다. 일부 항로에서는 운임 인상이 이뤄지고있으나 연료비와 보험료 상승분을 상쇄하기에는 한계가 있다는 평가다. 해운업계관계자는 “중동 리스크가 장기화할 경우 운임 상승보다 비용 증가 속도가 더 빠를 가능성이 있다”며 “전쟁보험료와 우회 운항 비용 부담이 이어질 경우 선사들의 실질수익성 개선은 제한적일 수 있다”고 말했다. 증권가에서도조선과 해운 업종 간 실적 흐름 차별화가 당분간 이어질 것으로 보고 있다. 조선업은 LNG선 중심의 고부가 선종 수주와 선가 강세 영향으로 실적 개선 기대가 유지되는 반면, 해운업은 지정학적 리스크에 따른 비용 부담 확대와 운임 변동성 영향으로 수익성 방어가 핵심 과제로 떠오르고있다는 분석이다.
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해운국제 선박유 가격 급등세 진정…해운업계 “불확실성은 여전”
△4월(현지 시간) 이란 반다르 아바스 인근 호르무즈 해협에 화물선들이 정박해 있다. [사진=AP통신] 국제 선박유가격이 최근 하락세를 보이면서 중동 리스크 장기화로 비용 부담이 커졌던 국내 해운업계가 일시적인 숨 고르기에 들어가는 분위기다. 다만 미국과 이란 간 협상 결과와 호르무즈 해협 통항 정상화 여부가 여전히 불확실해 업계에서는 긴장감을 유지하는모습이다. 10일 해운업계에 따르면 국제 선박유 가격의 주요 지표로 활용되는 싱가포르 초저유황유(VLSFO) 가격은 지난 7일 기준 톤당 816달러를 기록했다. 이는 호르무즈 해협 긴장 고조 이후 한때 톤당 1100달러를 웃돌았던 수준과 비교하면 상당 폭 하락한 수치다. VLSFO 가격은 중동 지역 지정학적 긴장이 확대되며 급등세를 나타낸 바 있다. 특히호르무즈 해협 통항 차질 우려가 본격화됐던 시기에는 선박 연료 조달 비용이 빠르게 상승하면서 선사들의 운항 부담도 크게 확대됐다. 최근 들어가격이 안정 흐름을 보이는 것은 미국과 이란 간 협상 재개 가능성이 거론되며 원유 공급 불안 심리가 일부 완화된 영향으로 풀이된다. 국제유가 역시 중동 정세와 협상 흐름에 따라 높은 변동성을 이어가고 있지만,시장에서는 단기 급등세는 다소 진정되는 흐름으로 보고 있다. 해운업계는국제유가 변동성이 완화될 경우 선박 연료 가격 역시 일정 시차를 두고 안정 흐름을 보일 가능성이 있다고 보고 있다. 통상 선박유 가격은 국제유가 움직임을 일정 기간 후행해 반영하는 구조를 보이기 때문이다. 여기에석유수출국기구(OPEC)와 주요 산유국 협의체인 OPEC+의증산 방침도 공급 불안 완화 요인으로 거론된다. 다만 업계에서는 호르무즈 해협 통항 차질이 장기화될경우 실제 가격 안정 효과는 제한적일 수 있다는 분석도 내놓고 있다. 다만 해운업계는아직 상황을 낙관하기에는 이르다는 입장이다. 중동 지역 군사적 긴장이 완전히 해소되지 않은 데다 호르무즈해협의 실질적인 통항 정상화 시점을 예단하기 어렵기 때문이다. 현재 국내선사들은 중동 리스크 장기화에 따른 비용 부담 확대에 직면해 있다. 호르무즈 해협 일대에서 선박 대기시간이 길어지면서 연료비 외에도 체선 비용, 선원 위험수당, 보험료상승 등 각종 추가 비용이 발생하고 있어서다. 특히 중소해운사들의 부담은 상대적으로 큰 상황으로 전해진다. 대형 선사에 비해 선박 보유 규모와 현금 유동성이제한적인 만큼 일부 선박의 운항 차질만으로도 수익성 악화 압박이 커질 수 있기 때문이다. 업계에따르면 현재 호르무즈 해협 인근에 대기 중인 한국 관련 선박 26척 가운데 10척은 중소 해운사 8곳 소속인 것으로 알려졌다. 이들 업체는 대부분 연 매출 1000억원 미만 규모로, 보유 선박 수도 많지 않은 수준이다. 일부 중소선사의 경우 특정 선박 1척이 전체 매출에서 차지하는 비중이 상당한 만큼 운항 재개 여부가 실적과 직결되는상황으로 전해진다. 선박 장기 대기가 이어질 경우 후속 항차 차질과 추가 비용 부담까지 겹치면서 경영압박이 확대될 가능성도 제기된다. 시장에서는단기적으로 선박유 가격 안정이 비용 부담 완화에는 긍정적으로 작용할 수 있다고 보고 있다. 다만 실제업황 개선 여부는 중동 지역 정세 안정과 해상 물류 정상화 여부에 달려 있다는 분석이 우세하다. 해운업계관계자는 “최근 저유황유 가격이 하락세를 보이는 것은 선사 입장에서는 긍정적인 신호”라면서도 “실제 통항 정상화와 지정학적 리스크 완화 여부는 여전히불확실성이 큰 상황”이라고 말했다. 이어 “협상이 최종 타결되고 중동 지역 긴장이 완화될 경우 연료비와 위험 프리미엄 등 비정상적으로 상승했던 비용 구조도점차 안정될 가능성이 있다”면서도 “당분간은 변동성이 큰상황이 이어질 가능성에 대비하고 있다”고 덧붙였다.
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해운금융위, 중동 피해 해운업 지원 검토…재보험료 인하·유동성 논의
△오만 무산담 지역 호르무즈 해협에 떠 있는 선박들. [사진=로이터] 금융위원회가중동 사태 장기화로 비용 부담이 확대된 해운업을 피해업종으로 분류하고, 보험료 부담 완화와 유동성 지원방안을 검토하고 있다. 3일 금융당국과 금융권에 따르면 금융위는 이르면 이달 중순 이억원 금융위원장 주재로 ‘제4차 중동상황 피해업종 산업·금융권간담회’를 열고 해운업 지원 방안을 논의할 예정이다. 해운업은석유화학·건설·철강업에 이어 중동 리스크의 영향을 크게 받는업종으로 지목되며 금융지원 필요성이 제기되고 있다. 이번 논의의핵심은 선박 통항 관련 보험료 부담 완화와 단기 유동성 보강이다. 중동 지역 긴장이 고조되면서 호르무즈해협 등 주요 해상 요충지의 통항 위험이 확대됐고, 이에 따라 선박 운항에 필요한 보험 가입 여건도악화된 상황이다. 현재 호르무즈해협 통항 차질로 대기 중인 선박들은 정박에 필요한 기본 보험에는 가입돼 있으나, 해협 통과 과정에서요구되는 통항 관련 보험 가입에는 어려움을 겪는 것으로 전해진다. 우회 항로 역시 운항 데이터와 사고이력 등 보험 산정에 필요한 정보가 충분하지 않아 보험상품 공급이 제한적이며, 일부 상품이 존재하더라도보험료 수준이 크게 높아진 상태다. 해상보험은고위험 특성상 다수 보험사가 공동으로 계약을 인수하고, 이를 재보험사 및 재재보험사에 재분산하는 구조로운영된다. 금융위는 이 과정에서 국내 민간 재보험사가 원수보험사에 부과하는 수수료 부담을 낮추는 방식으로최종적으로 선사가 부담하는 보험료를 완화할 수 있는 방안을 조율 중인 것으로 알려졌다. 이번 사태를계기로 국가 차원의 재보험 제도 필요성도 거론되고 있다. 전쟁 등 비상 상황에서 보험료가 급격히 상승할경우 정부가 재정을 통해 일부 위험을 분담하는 공적 재보험 체계를 구축해야 한다는 논의다. 권대영 금융위부위원장은 지난달 국무회의에서 호르무즈 해협과 같은 국가 위기 상황에 대비해 국가가 재보험 기능을 수행할 수 있는 제도적 장치 마련이 필요하다는취지의 의견을 밝힌 바 있다. 금융위는보험 지원과 별도로 해운업 유동성 지원 방안도 함께 검토 중이다. 해운업은 달러 매출 비중이 높은 구조로고환율 환경에서 일부 환차익 효과가 기대되고, 중동 리스크에 따른 해상 운임 상승이 수익 측면에서 긍정적으로작용할 여지도 있다. 그러나 실제 현장에서는 보험료 할증, 선원위험수당 상승, 유가 급등에 따른 벙커유 가격 인상 등 비용 부담이 급격히 확대되면서 수익성 개선 효과를상쇄하고 있다는 분석이 나온다. 특히 운임상승이 모든 선사에 동일한 수익 증가로 이어지지 않는 점도 부담 요인이다. 항로 불확실성과 통항 제한이장기화될 경우 운항 일정 차질과 체선 증가로 이어지고, 일부 화주가 선적을 연기하거나 취소하는 사례도발생할 수 있어 영업 환경 전반의 불확실성이 확대되고 있다. 실제로한국기업평가에 따르면 호르무즈 해협 일일 통행량은 올해 1~2월 평균125건 수준이었으나, 최근에는 10건 미만으로급감한 것으로 파악된다. 이서진 한국기업평가 선임연구원은 “현재해협을 통과하는 선박은 대부분 소형선에 국한돼 있으며, 주요 대형 선종의 통항은 제한적인 상황”이라며 “운항 안전성 저하에 대한 우려도 커지고 있다”고 분석했다. 이에 따라산업은행 등 주채권은행을 중심으로 기존 채무 상환 유예 등 유동성 지원 방안이 검토될 것으로 예상된다. 다만구체적인 지원 범위와 방식은 아직 확정되지 않은 상태로, 금융위는 간담회를 통해 업계 피해 상황과 금융권대응 여력을 종합적으로 점검한 뒤 세부 방안을 마련할 것으로 보인다. 해운업계에서는이번 논의가 단기적 비용 부담 완화에 그치지 않고, 지정학적 리스크가 반복되는 환경에서 해상보험 및금융 안전망을 강화하는 계기가 될 필요가 있다는 지적이 나온다. 특히 호르무즈 해협과 같은 전략 해역의통항 리스크가 상시화될 가능성이 제기되는 만큼, 민간 보험시장과 정책금융이 결합된 대응 체계 구축의중요성이 커지고 있다는 평가다.
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