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해운미·중, 해운·조선 제재 1년 유예…국내 해운업 ‘숨통’ 트였다
△현대글로비스 PCTC선에 선적을 기다리고 있는 차량들. [사진=현대글로비스] 미국이중국 조선·해운 산업을 겨냥해 시행하려던 입항수수료와 항만 장비 제재를 1년간 유예하기로 했다. 이에 대응해 중국도 갈륨·게르마늄·흑연 등 전략 물자의 대미 수출 통제를 같은 기간 유예하며사실상 ‘1년 휴전’에 돌입했다. 양국의제재 유예로 인해 피해가 우려됐던 국내 해운업계는 당장 비용 부담을 덜게 됐다. 다만 미국의 대중(對中) 견제로 한국 조선사들이 기대했던 반사이익은 일부 조정되는 모습이다. 10일 업계에 따르면 미국 무역대표부(USTR)는 중국산 선박 및 중국조선소에서 건조된 선박에 부과할 예정이던 입항수수료와 중국산 STS(Ship to Shore) 크레인등에 대한 추가 관세를 이날부터 내년 11월 9일까지 유예한다고밝혔다. 이는 지난달 발효된 ‘무역법 301조’ 조치가 시행 한 달 만에 사실상 중단된 것으로, 미·중 정상회담 이후 완화된 긴장 국면이 반영된 것으로 풀이된다. 앞서 미국은선박 순톤수(t)당 최대 50달러, 자동차 운반선(PCTC)의 경우46달러의 수수료를 부과하고 2028년까지 단계적으로140달러까지 인상할 계획을 세웠다. 이에 맞서 중국은 미국 국적 또는 미국 기업이 운영하는선박에 t당 400위안의 특별 항만 서비스료를 부과하겠다고발표한 바 있다. 중국 상무부는이번 조치에 발맞춰 갈륨·게르마늄·흑연 등 전략 자원의 대미수출 통제 역시 내년 11월까지 유예하기로 했다. 업계는이를 “제재 철회가 아닌 일시 봉합”으로 평가하며, 1년 후에도 완화 기조가 이어질지는 미지수라고 진단했다. 이번 유예조치로 가장 큰 수혜를 입게 된 기업은 현대글로비스다. 해당 제재가 예정대로 시행됐다면 PCTC(자동차운반선) 한 척당 입항 시 약 12억7000만 원의 수수료가 발생해 연간 부담액이 최대 2000억 원에 이를 것으로 예상됐다. 그러나 유예로 내년 부담액은약 120억 원 수준으로 줄어들 전망이다. 현대글로비스는지난달 14일부터 이달 9일까지 납부한 수수료에 대해 화주와분담 방식을 협의 중이며, 미국 정부의 환급 여부는 아직 결정되지 않았다. 양국의제재 완화 조치는 해운운임 회복세에도 긍정적으로 작용했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 말 1550.70까지 오르며 한 달 새 약 40% 상승했다가 이달 초 1495.1로 소폭 조정됐다. 국제해운회의소(ICS)는 “입항수수료 시행이 세계 무역에 상당한 부담을 줬다”며 “이번유예 결정은 시장 안정화에 도움이 될 것”이라고 평가했다. 국내 조선업계는한편으로 아쉬움을 토로하고 있다. 미국의 대중 제재가 유지됐다면 중국 조선소를 기피하는 글로벌 선주들의발주가 한국으로 유입될 것이란 기대가 있었기 때문이다. 특히 LNG 운반선·친환경 추진선 분야에서 강점을 가진 국내 조선 3사는 고부가가치 시장점유율을 확대할 기회를 얻을 것으로 전망됐었다. 국내 해운사역시 대체로 자국 조선소에서 선박을 건조해 미국 제재로 인한 비용 부담이 적었기 때문에, 경쟁사 대비상대적 우위를 유지할 수 있었던 점이 아쉬움으로 남는다. 국제 물류분석업체 제네타(Xeneta)에 따르면 HMM의 중국산 선박 비율은 약 6%로, MSC(24%), CMA CGM(41%), 머스크(20%), 하파그로이드(21%)보다 낮은 수준이다. 또한 중국산 STS 크레인에 대한 관세 부과가 유예되면서, 한국 장비업체에 기대됐던공급망 전환 기회 역시 약화됐다. 업계는이번 조치를 미·중 갈등의 ‘종결’이 아닌 ‘임시 봉합’으로보고 있다. 한 해운업계 관계자는 “비용 부담을 덜 수 있어단기적으로는 긍정적이지만, 제재 리스크는 여전히 잠재돼 있다”며 “미국과의 공급망 협력 채널을 유지하면서 특수선·해양·친환경 선박 등으로 포트폴리오를 다변화해야 한다”고 말했다. 결국 이번유예는 미·중 간 기술·조선·해운 패권 경쟁의 일시적 숨 고르기에 불과하며, 2026년 이후 다시제재가 재가동될 가능성에 대비해야 한다는 것이 업계의 중론이다.
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해운국내 해운사들, AI·빅데이터 도입 박차…운항 효율화 경쟁 본격화
△HMM 초대형 컨테이너선이 운항 중인 모습. [사진=HMM] 해운업이인공지능(AI)을 중심으로 빠르게 변화하고 있다. 자율운항과디지털 물류관리 등 첨단 기술이 글로벌 해운 시장의 경쟁 구도로 떠오르면서, 국내 해운업계도 기술 확보경쟁에 속도를 내고 있다. 선박 운항에 AI를 얼마나 빨리도입하고 효율적으로 활용하느냐가 기업 경쟁력과 수익성을 좌우할 것으로 전망된다. 지난 25일 해운업계에 따르면 국내 주요 해운사들은 선박 운항과 물류 관리 전반에AI, 빅데이터, 사물인터넷(IoT) 등 첨단기술을 적극 도입하고 있다. 업계 관계자는 “AI가 해운업의경험 중심 구조를 데이터 기반 산업으로 전환시키고 있다”고 말했다. 국내 해운사가운데 HMM이 가장 적극적으로 디지털 전환을 추진하고 있다. HMM은 2030년까지 약 1조 원을 투자해 전사적 디지털 혁신을 완성하겠다는계획을 세웠다. 우선 디지털컨테이너해운협회(DCSA)가 주도하는전자선하증권(eBL)을 오는 2030년까지 100% 도입할 예정이다. DCSA는 선하증권을 전자화할 경우 연간 65억 달러의 직접 비용을 절감하고, 300억~400억 달러 규모의 무역 성장을 촉진할 수 있다고 분석한다. HMM은 또 국내 해운업계 최초로 온라인 예약 플랫폼 ‘하이큇(Hi Quote)’을 운영하고 있다. 이 플랫폼은 선복(화물 적재 공간) 예약 가능 여부,운임 견적, 스케줄 확인 등을 온라인으로 처리할 수 있도록 한 시스템이다. 과거 전화나 이메일, 영업사원을 통해 진행되던 비효율적인 업무 과정을디지털화하면서 고객 접근성과 업무 효율성이 크게 향상됐다. 안전관리분야에도 AI 기술이 적용되고 있다. HMM은 **AI 영상분석 솔루션 ‘딥아이즈(DeepEyes)’를 선박에 도입해 영상인식 기능이 탑재된 CCTV로 선내 이상 행동이나 안전사고가능성을 실시간으로 감지한다. 선원이 넘어지거나 위험 구역에 접근할 경우 자동으로 경보가 울리고, 본사 관제센터에 즉시 알림이 전달된다. 팬오션은조선사들과 공동으로 자율운항 및 안전관리용 AI 기술을 개발 중이다.이를 통해 운항 중 발생할 수 있는 위험 상황을 사전에 예측하고, 기상 변화나 해상 교통량을반영해 최적 항로를 자동으로 계산하는 시스템을 구축하고 있다. SM상선은 AI 기반의 연료 모니터링 시스템을 운영해, 항로와 운항 속도에 따른연료 소비량을 실시간으로 분석하고 운항 효율화를 추진 중이다. 국내 해운사들이 AI를 도입하는 이유는 단순한 자동화 때문만은 아니다. 운임 변동성과연료비 상승, 탄소 배출 규제 강화 등 복합적인 위기가 맞물리며 AI를통한 예측·분석이 해운사의 생존 전략으로 자리 잡았기 때문이다. 그동안해운업은 선장의 경험과 노하우에 의존해왔다. 그러나 무역 분쟁, 기상변화, 항만 혼잡 등 외부 변수의 불확실성이 커지면서 실시간 데이터를 기반으로 한 의사결정의 중요성이커지고 있다. 글로벌 선사인 머스크(Maersk)와 MSC는 이미 선대(船隊) 전체를연결하는 데이터 네트워크를 구축하고 AI 기반 항로 최적화 시스템을 상용화했다. 국제해사기구(IMO)의 탄소 규제 강화도 AI 수요를 더욱 키우고 있다. 탄소 배출을 줄이기 위해선 연료 효율을 높이고 항로를 최적화해야 하는데,AI는 이를 실시간으로 계산하고 제어할 수 있는 핵심 기술로 꼽힌다. 다만 국내해운업계의 디지털 전환은 아직 초기 단계에 머물러 있다는 평가도 있다. 한 업계 관계자는 “대형 선사를 제외하면 중소 해운사는 디지털 전환의 필요성을 인식하고도 투자 여력이 부족하다”며 “초기 비용 부담과 전문 인력 부족이 주요 걸림돌”이라고 말했다. 중소 해운사들은선박 운항 데이터의 수집과 분석 시스템이 미흡해 AI 도입을 위한 기반 마련조차 쉽지 않은 상황이다. 이에 업계에서는 정부 차원의 연구개발(R&D) 지원과 데이터인프라 구축이 필요하다는 의견이 제기되고 있다. 한 해운업계관계자는 “앞으로 해운 경쟁의 핵심은 선복량이 아니라 데이터와 AI 기술력확보가 될 것”이라며 “AI는 단기적으로 투자비 부담이 크지만장기적으로는 연료비 절감과 운항 효율 개선으로 이어지는 만큼 정부의 전략적 지원이 필요하다”고 강조했다. 전문가들도 “AI는 해운업의 운영 구조를 근본적으로 바꾸는 전환점이 될 것”이라며 “정부와 업계가 협력해 기술 표준화와 데이터 공유 시스템을 구축해야 글로벌 경쟁에서 뒤처지지 않는다”고 조언했다. AI 기술의 확산으로 해운업은 새로운 전환점을 맞고 있다. 선박 운항부터물류 관리, 안전 시스템까지 AI가 도입되는 범위가 확대되면서, 기술을 얼마나 빠르게 흡수하느냐가 향후 해운사의 경쟁력을 좌우할 전망이다.
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해운SCFI 해운운임지수 한 달 만에 1400선 회복…북미 노선이 주도
9월 급락했던 글로벌 컨테이너 운임이 한 달 만에 25% 가까이 반등했다. 단기 급락세가 진정되면서 해운업계는 안도하는 분위기지만, 전문가들은이번 회복세가 ‘대세 상승’으로 이어지긴 어렵다고 보고 있다. 지난 26일 해운업계에 따르면 2025년43주차 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1403.46을기록했다. 이는 지난달 26일 1114.52에서 약 289포인트(p)상승한 것으로, 한 달 새 25%가량 오른 수준이다. 직전 발표였던 17일(1310.32)과비교해도 90p 이상 높다. SCFI는 중국 상하이발 주요 항로의 컨테이너 운임을 종합해 산출하는 지수로, 전세계 해상 물류 시장의 경기 흐름을 가늠하는 대표 지표다. 구간별로는북미와 중동 노선이 이번 반등을 주도했다. 상하이발 미주 서안 노선 운임은 1TEU(20피트 컨테이너 1개 기준)당 1936달러에서 2153달러로 217달러 상승했고, 미주 동안 노선도 2853달러에서 3032달러로179달러 올랐다. 중동은 175달러, 지중해는 151달러가량 상승했다.유럽(101달러), 호주·뉴질랜드(74달러) 노선도오름세를 보였으나 상승폭은 상대적으로 작았다. 반면 남미 노선은 39달러하락했다. 한 달간 300p 가까이 상승한 수치는 단기 반등으로는 적지 않은 수준이지만, 업계에서는 “기저효과가 반영된 회복”이라는 평가가 우세하다. 중국의 건국절 연휴를 앞두고 물동량이 급감하면서 운임이 일시적으로 하락했다가,연휴 이후 정상 수준으로 돌아왔다는 분석이다. 국내 한해운사 관계자는 “올해 SCFI는 1300~1400선에서 움직이다가 지난달 일시적으로 1100대로 내려갔다”며 “현재 수준은 평년 범위로의 회복에 가깝다”고 설명했다. 그는 “지수가 1600~1700선을 넘어야 본격적인 상승세로 판단할 수 있을 것”이라고덧붙였다. 4분기 전망에 대해서는 다소 신중한 시각이 우세하다. 전통적으로 글로벌해운시장은 1분기와 4분기를 비수기로, 3분기를 성수기로 본다. 추수감사절·핼러윈·크리스마스 등 주요 소비 시즌이 3분기에 집중되기 때문이다. 한 업계 관계자는 “4분기는 수요가 둔화되는 시기인 만큼 시장이 다시 상승세로 전환될 가능성은 높지 않다”고 말했다. 또 다른변수는 신조선(新造船) 투입이다. 코로나19 팬데믹 시기 대거 발주된 대형 선박들이 올해부터 본격인도되면서, 글로벌 선복량(운송 가능 공간)이 빠르게 늘고 있다. 반면 해상 물동량은 정체돼 있어 공급 과잉우려가 제기된다. 해운 시황분석업체 ‘알파라이너(Alphaliner)’에 따르면 2025년 전 세계 컨테이너선 선복량은 전년 대비 약 8% 증가할것으로 전망된다. 같은 기간 화물 수요 증가율은 3~4% 수준에그칠 것으로 예상돼, 운임 상승을 제약할 가능성이 크다. 국내 해운컨설팅업계 관계자는 “올해 3분기까지의 반등은 중국 내 생산재개와 단기 수요 회복에 따른 영향이 컸다”며 “4분기 이후에는신조선 인도, 물동량 감소 등으로 조정 국면에 들어설 가능성이 있다”고내다봤다. 일부 업계에서는단기적 회복세가 연말까지 이어질 수는 있지만, 근본적인 수급 개선이 없는 한 ‘상고하저(上高下低)’ 패턴을벗어나긴 어렵다고 보고 있다. 복수의 화주(貨主)들은 이미 내년 초 선적분 운임 협상에서 단가 인하를 요구하는 움직임을 보이고 있는 것으로 전해졌다. 결국 이번반등은 시장 회복이라기보다 ‘건국절 이후 정상화’ 단계로보는 시각이 우세하다. 업계는 향후 공급 조절과 노선 효율화, 장기계약 다변화 등을 통해 수익성 방어에 집중할 계획이다. 국내 해운사관계자는 “단기 반등에 안도하기보다는 내년 이후 공급 증가와 운임 경쟁 심화에 대비해야 한다”며 “운항 효율화와 비용 절감이 당분간 업계의 핵심 과제”라고 말했다.
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해운美 반대에 IMO 온실가스 감축안 1년 연기
국제 해운업계의탄소 감축 흐름에 제동이 걸렸다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 강하게 반대 의사를 밝히면서, 유엔 산하 국제해사기구(IMO)가 추진하던 ‘선박 온실가스 감축 종합계획(중기 조치)’ 채택이 결국 1년 연기됐다. 공식적으로는표결을 미룬 것이지만, 미국의 기후정책 기조를 고려할 때 단기간 내 재추진은 쉽지 않을 것이라는 관측이나온다. 20일 해운업계에 따르면 IMO는 최근 영국 런던 본부에서 제82차 해양환경보호위원회(MEPC)를 열고, ‘선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치’ 채택 여부를 논의했다. 논의 결과 사우디아라비아가 제안한 ‘1년 연기안’이 표결 끝에 채택됐다. 찬성 57개국, 반대 49개국으로 근소한 차이였다. IMO가 추진 중인 ‘넷제로 프레임워크(NetZero Framework)’는 해운업의 온실가스 배출을 단계적으로 줄이기 위한 국제 규범이다. 이번조치가 예정대로 시행됐다면, 5,000톤(t) 이상 국제항해선박은 2027년부터 온실가스 배출 집약도(배출량 대비 운항효율)에 따라 부과금을 내야 했다. 탄소 기준을 충족하지못하면 운항 시 추가 비용이 발생하는 방식이다. 사우디아라비아는 “시장과 기술이 충분히 준비되지 않았다”며 연기안을 공식 제안했다. 석유 수출국인 사우디는 연료 수요 감소를 우려해 온실가스 규제 강화에 신중한 입장을 보여왔다. 미국 역시 이번 조치에 부정적 태도를 보였다. 일부 외신은 미국이찬성국에 대해 관세 부과나 입항 제한 등 보복 가능성을 시사했다고 전했다. 마르코루비오 미 국무장관은 회의 후 SNS를 통해 “트럼프 대통령의리더십으로 유엔의 불필요한 세금 인상을 막았다”고 평가했다. 트럼프대통령은 과거에도 기후변화 대응 정책을 “사기극”으로 표현한바 있어, 이번 연기 결정에도 기존의 정치적 입장이 반영됐다는 분석이 나온다. 반면 중국은이번 조치에 찬성했다. 조선업 경쟁력이 높은 중국은 친환경 선박 수요 증가를 자국 산업의 기회로 보고있다는 평가다. 한국은 회의에서 별도의 공식 입장을 밝히지 않았다. 해양수산부관계자는 “회원국 간 의견 차가 커 공식 발언을 자제했다”며 “중장기적으로 탄소 감축 흐름에는 동의하지만, 세부 조치에는 신중한검토가 필요하다”고 말했다. 이번 결정으로전 세계 해운사들은 한숨을 돌렸다. 특히 국내 업계는 막대한 초기 비용 부담을 일시적으로 덜게 됐다. 한국해운협회에 따르면 국내 해운사의 친환경 선박 비율은 전체 선박의 5.9%에불과하다. 주요 원양선사인 HMM, 장금상선, 팬오션 등은 노후 선박 교체와 친환경 연료 전환을 위해 수조 원 규모의 투자를 준비 중이었다. 한국해양수산개발원(KMI)은 2023년 보고서에서IMO의 중기 조치가 시행될 경우, 국내 해운업체 95개사(1,094척 기준)가 연간 최소 1조700억 원에서 최대 4조8,900억원의 탄소 부담금을 납부해야 할 것으로 추산했다. 탄소 부담금은 온실가스 배출량 1t당 일정 금액을 부과하는 제도로, 연료 효율과 항로에 따라 부담규모가 달라진다. 아직 탄소 가격이 확정되지 않아 추정 폭이 넓지만,업계는 “연간 1조 원 이상 추가 비용이 불가피하다”고 우려한다. 국내 해운업계는 “정책 부담이 일시적으로 줄었다”며 안도하는 분위기다. 다만 장기적으로는 대응이 불가피하다는 의견이 많다. 한 대형 해운사관계자는 “이번 결정으로 숨 고를 시간을 벌었지만, 탄소감축은 거스를 수 없는 흐름”이라며 “정책이 언제 다시 추진될지모르기 때문에 기술 개발과 선대 전환 준비를 병행하고 있다”고 말했다. 전문가들은이번 결정을 정치적 변수로 보면서도 구조적 변화의 방향은 변하지 않을 것으로 분석한다. 김성훈 한국해양수산개발원(KMI) 선임연구위원은 “IMO 규제가 미뤄지더라도 유럽연합(EU), 일본 등 주요 선사들이 이미 독자적인 탄소 감축 기준을 강화하고 있다”며 “국제 경쟁력 확보를 위해 한국도 선제적 대응이 필요하다”고 강조했다. 결국 이번연기로 해운업계는 단기적인 부담을 덜었지만, 탄소중립을 향한 흐름은 되돌릴 수 없다는 평가가 지배적이다. 트럼프 행정부의 정책 기조로 IMO 논의가 지연되더라도, 향후 국제 사회가 기후변화 대응을 다시 주요 의제로 삼을 경우 관련 논의는 언제든 재점화될 것으로 보인다.
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해운CII·ETS 규제 본격화…조선업, ‘그린십 전환’ 경쟁 가속
△HD현대미포가 건조한 피더 컨테이너선. [사진=HD현대미포] 글로벌해운 운임이 하락세를 이어가고 있지만, 조선 시장의 분위기는 오히려 달아오르고 있다. 지정학적 불확실성과 경기 둔화 우려에도 불구하고, 탄소중립이라는세계적 흐름 속에서 장기적인 ‘친환경 선대 교체’ 수요가본격화되고 있기 때문이다. 특히 국내 조선업계에서는 HD현대가안정적인 기술 경쟁력과 생산 인프라를 바탕으로 친환경 선박 시장의 선두권 입지를 확고히 하고 있다. 지난 10일 조선업계에 따르면, 노무라증권은 최근 보고서에서 “올해 글로벌 컨테이너선 발주량이 시장 예상치를 웃돌고 있다”며 “단기적인 운임 변동보다 환경 규제 대응과 선박 효율성 개선을 위한 교체 수요가 발주를 견인하고 있다”고 분석했다. 글로벌해상 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 최근 1,114포인트(p)까지 하락했다. 이는 올해 6월초 기록한 2,240p의 절반 수준으로, 단기적으로는 해상운임이 조정을 받는 모습이다. 그러나 국제해사기구(IMO)의탄소집약도(CII) 규제, 유럽연합(EU)의 배출권거래제(ETS) 시행 등으로 인해 선사들이 노후 선박을 LNG, 메탄올, 암모니아 등 친환경 연료 추진선으로 교체하려는 움직임이빨라지고 있다. 이 같은흐름 속에서 HD현대는 수주 실적을 빠르게 확대하고 있다. HD현대미포조선은지난달 말 컨테이너선 추가 수주 계약을 체결했으며, 올해 들어 HD현대조선 부문 전체의 컨테이너선 수주량은 전년 대비 두 배 이상 늘어난 것으로 파악된다. 국내 주요 조선사중 가장 높은 수준이다. 업계는이러한 실적의 배경으로 HD현대의 기술력과 생산 인프라를 꼽는다. 한조선업계 관계자는 “HD현대는 LNG·메탄올 추진선뿐 아니라암모니아, 수소 연료 추진선 등 차세대 연료 기술에서도 빠르게 앞서가고 있다”며 “다양한 크기와 사양의 컨테이너선을 동시에 건조할 수 있는 독(dock) 인프라가 수주 경쟁력의 핵심”이라고 말했다. 글로벌시장 전망도 긍정적이다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치는올해와 내년 전 세계 컨테이너 물동량이 연 3% 내외의 완만한 성장세를 유지할 것으로 내다봤다. 미국과 유럽의 소비 회복, 글로벌 교역량 확대가 지속되는 가운데, 선사들의 친환경 선대 확보 경쟁이 조선소 발주를 뒷받침할 것이라는 분석이다. 특히 유럽과일본 등 주요 선사들은 내년부터 강화되는 탄소 배출 규제에 대응하기 위해 ‘그린십(친환경 선박)’ 전환 전략을 서두르고 있다. 머스크(Maersk)는 메탄올 추진선을 중심으로 한 신조 계획을확대하고 있으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 LNG 이중연료선을 중심으로 친환경 선대를 구축 중이다. 일본의 ONE(오션네트워크익스프레스) 역시 암모니아 추진선 실증 프로젝트에참여하며 차세대 연료 기술 확보에 나서고 있다. 이러한흐름 속에서 HD현대는 다양한 친환경 연료 기반의 선박 포트폴리오를 확보하고, 글로벌 선주사와의 협력 범위를 넓히고 있다. 업계는 “HD현대의 선박 기술은 이미 국제 선급(Class)으로부터 다수의친환경 인증을 획득한 수준”이라며 “기술 신뢰도가 해외 수주확대의 중요한 요인으로 작용하고 있다”고 평가했다. 다만 불확실성요인도 존재한다. 미국의 통상정책 강화, 홍해 해상 분쟁, 러시아 제재 장기화 등은 해운 시장의 불안 요인으로 꼽힌다. 특히미국이 추진 중인 고율 관세와 항만 수수료 인상 정책은 글로벌 물류비 부담을 높여 선사들의 신규 발주 결정을 일시적으로 늦출 가능성도 제기된다. 그럼에도업계 전반에서는 “이번 컨테이너선 발주 회복세는 단기 경기 반등이 아닌 구조적 전환”이라는 시각이 우세하다. 탄소 배출 규제 강화와 연료 효율 기준 상향, 노후 선박 교체 압박이 겹치면서 글로벌 해운사들은 중장기적 선대 교체를 더 이상 미룰 수 없는 상황이라는 것이다. 한국해양수산개발원(KMI) 관계자는 “과거에는 운임 상승기에 발주가 늘어나는 경기순응형패턴이었지만, 지금은 규제 대응과 ESG(환경·사회·지배구조) 경영의일환으로 발주가 이뤄지고 있다”며 “HD현대의 수주 확대는한국 조선산업이 친환경 전환 중심으로 재편되는 흐름을 보여주는 사례”라고 말했다. 결국 조선·해운업계의 경쟁력은 운임이 아닌 ‘그린십(친환경 선박)’ 전환 속도에 달려 있다. 운임은 일시적으로 흔들릴 수 있지만, 탄소 규제는 되돌릴 수 없는세계적 흐름이기 때문이다. 업계에서는 “HD현대의 수주 확대는단순한 경기 반등이 아니라, 미래형 조선산업으로의 패러다임 전환을 상징하는 신호”라는 평가도 나온다.
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해운美 규제 가능성에 中 선박 비중 축소…韓 조선업계 수혜 기대감
△미국 사우스캐롤라이나 항구. [사진=ILA] 아시아에서미국으로 향하는 정기 컨테이너선 시장에서 중국산 선박의 비중이 줄어드는 추세가 뚜렷해지고 있다. 업계는미국 무역대표부(USTR)가 중국 해운사와 중국산 선박을 겨냥한 규제를 검토하는 분위기가 반영된 결과로보고 있다. 실제 규제가 시행되면 중국 조선·해운업계는 부담을안게 되고, 그 반사 효과로 한국 조선사의 신조(新造) 수주 기회가 늘어날 수 있다는 전망이 힘을 얻고 있다. 29일 덴마크 해운 분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에따르면 아시아~미국 서안 노선에 투입되는 중국 선박 비율은 지난 3월 30%에서 9월 22일기준 25%까지 하락했다. 약 반 년 만에 5%포인트 줄어든 것으로, 단기간 내 비중이 크게 움직였다는 점이눈길을 끈다. 씨인텔리전스는 미국이 규제를 본격 시행할 경우 연내 중국 선박 비율이 20% 이하로 떨어질 가능성도 있다고 내다봤다. 미국은최근 중국 조선·해운업 전반에 대한 규제 가능성을 공개적으로 언급해왔다. 미 행정부와 의회 일각에서는 중국이 조선산업에 국가 보조금을 집중 지원하면서 시장 지배력을 확대하고 있다는점을 문제 삼고 있으며, 이를 견제하기 위한 무역적 조치가 필요하다는 목소리가 커지고 있다. 업계에서는 관세 부과, 항만 입항 규제, 환경·안전 기준 강화 등 다양한 방식의 조치가 논의될 수 있다고전망한다. 중국산선박에 대한 의존도가 높은 해운사는 특히 촉각을 곤두세우고 있다. 한 글로벌 해운사 관계자는 “미국이 실제 규제를 도입하면 선사 입장에서는 비용 부담뿐 아니라 운항 리스크가 커진다”며 “이에 따라 미주 항로에 투입되는 선박을 줄이고 유럽·남미 노선으로 돌리는 등 재배치 전략을 추진할 수밖에 없다”고 말했다. 이번 변화는조선업계의 수주 지형에도 변화를 가져오고 있다. 한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업 등 국내 빅3 조선사는 올해 들어 8월 말까지 전 세계에서 발주된 컨테이너선 58척을 수주해 점유율 23%를 기록했다. 이는 지난해 연간 수주량(46척)을 이미 넘어선 수치다. 반면중국 조선업계는 같은 기간 221척을 수주해 점유율 72%를차지했지만, 지난해 같은 기간 87%에 달했던 점유율과 비교하면확연히 낮아졌다. 국내 조선업계는이 같은 흐름을 긍정적으로 받아들이고 있다. 업계 관계자는 “글로벌선사 입장에서는 주요 항로인 미주 노선에 투입할 수 없는 선박을 보유하는 것만으로도 큰 부담이 된다”며 “향후 발주 과정에서 한국 조선사를 선택하는 사례가 늘어날 수 있다”고설명했다. 특히 친환경·스마트 선박 수요 확대와 맞물려 한국 조선사의 경쟁력이 주목받고 있다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제가 강화되면서, 액화천연가스(LNG), 메탄올, 암모니아 등 대체연료 추진선과 디지털 운항 시스템을탑재한 스마트십 발주가 늘고 있다. 한국 조선사들은 이 분야에서 기술 우위를 확보하고 있어, 미국의 대중(對中) 규제와글로벌 환경 기준 강화가 동시에 작용할 경우 수주 확대의 기회를 맞을 수 있다는 분석이다. 다만 전망을지나치게 낙관하기는 어렵다는 시각도 존재한다. 중국은 여전히 전 세계에서 가장 많은 선박을 건조하는국가로, 압도적인 생산 능력과 낮은 단가 경쟁력을 갖추고 있다. 업계일각에서는 “한국 조선사가 기술력에서 우위를 점하고 있다고 해도, 단기간에중국의 시장 점유율을 크게 빼앗기는 쉽지 않다”며 “규제효과가 나타나더라도 중장기적인 흐름 속에서 점진적으로 시장 변화가 이뤄질 것”이라고 지적한다. 결국 미주항로에서 중국산 선박 비중이 줄어드는 흐름은 단순한 일시적 현상이 아니라, 향후 해운·조선업계 전반에 파급력을 미칠 수 있는 변화의 전조로 해석된다. 실제로주요 글로벌 선사들은 선박 발주 전략을 다시 짜고 있으며, 이 과정에서 한국 조선사가 일정 부분 수혜를입을 수 있다는 데 업계의 의견이 모이고 있다. 향후 관건은미국 정부의 규제 방식과 강도다. 현재는 규제 방안이 구체적으로 확정된 것은 아니지만, 논의 자체가 본격화되고 있다는 점만으로도 해운·조선업계의 의사 결정에영향을 주고 있다. 업계 전문가들은 “미국의 정책 방향이선명해질수록 글로벌 해운사와 조선사들의 전략도 구체화될 것”이라며 “향후몇 년간 규제 환경과 친환경 전환이라는 두 축이 세계 해운·조선업 판도를 좌우하게 될 것”이라고 내다봤다.
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