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해운컨테이너 운임 2주 연속 상승…중동항로 5000달러 돌파
글로벌컨테이너 운임이 2주 연속 상승하며 연중 최고 수준에 근접했다. 특히중동항로 운임은 4주 연속 오르며 TEU당 5000달러선을 넘어섰다. 한국발 컨테이너 운임도 미주·남미·중동항로를 중심으로 상승세를 이어갔다. 10일 해운업계에 따르면 지난 7일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3276.14로 전주3205.97보다 70.17포인트(2.2%) 상승했다. SCFI는 지난달 하락세를 이어가다 최근 반등한 뒤 2주 연속 상승했다. 현재 지수는 연중 최고치인 3326.87과 약 50포인트 차이로 좁혀졌다. 미주와 중동, 남미항로의 운임 상승이 전체 지수를 끌어올렸다. 가장 두드러진상승세를 보인 곳은 중동항로다. 상하이발 중동행 운임은 TEU(20피트컨테이너 1개)당 5258달러로전주보다 364달러 상승하며 4주 연속 오름세를 기록했다. 중동항로 운임이 5000달러선을 넘어선 것은 이번이 처음이다. 최근 중동항로의운임 강세에는 호르무즈해협과 홍해 등 주요 해역의 항행 불확실성과 역내 물류 병목이 복합적으로 영향을 미치고 있는 것으로 분석된다. 특히 미국과이란 간 긴장이 지속되면서 호르무즈해협을 중심으로 선박 운항에 대한 불확실성이 커지고 있다. 여기에중동지역 일부 항만으로 화물이 집중되면서 발생한 항만 혼잡과 육상 물류망 부담도 선박의 운항 효율과 선복 회전율을 떨어뜨리는 요인으로 거론된다. 선복 회전율저하는 실제 투입된 선박 규모에 변화가 없더라도 시장에서 이용할 수 있는 실질적인 선복 공급을 감소시키는 효과를 가져올 수 있다. 항만 대기시간과 항차 소요일수가 길어질수록 동일 기간 선박이 처리할 수 있는 물동량이 감소하기 때문이다. 벙커유가격 상승도 선사들의 운항원가 부담을 높이고 있다. 싱가포르에서 거래되는 초저유황선박유(VLSFO) 가격은 지난 7일 톤당821.50달러를 기록했다. 지난달 7일 톤당 633달러와 비교하면 한 달 사이 약 30% 상승한 수준이다. 다만 벙커유가격 상승을 최근 컨테이너 운임 반등의 직접적인 원인으로 보기는 어렵다. 컨테이너 스팟운임은 물동량과선복 공급을 비롯해 선사들의 공급 조절, 일반운임인상(GRI), 성수기할증료(PSS), 항만 혼잡 등 다양한 요인의 영향을 받는다. 벙커유가격 상승은 운임보다는 선사들의 운항원가를 높이는 변수로 보는 것이 적절하다. 미주항로도상승 흐름을 이어갔다. 상하이발 미주 서안 운임은 FEU(40피트컨테이너 1개)당 6484달러로전주보다 255달러 상승했다. 미주 동안 운임도 FEU당 9290달러로 전주 대비236달러 올랐다. 최근 2주간 상승 폭은 더욱 두드러진다. 미주 서안 운임은 FEU당 5535달러에서 6484달러로 17.1% 상승했고, 미주 동안은8040달러에서 9290달러로 15% 이상 올랐다. 남미항로운임 역시 TEU당 6238달러로 전주보다 508달러 상승했다. 2주 전5450달러와 비교하면 약 14% 오른 수준이다. 반면 유럽과지중해항로는 하락하면서 항로별 운임 흐름이 엇갈렸다. 유럽항로 운임은TEU당 2964달러로 전주보다 75달러 하락했고, 지중해항로는 4048달러로 141달러떨어졌다. 한국해양진흥공사는유럽·지중해항로의 경우 성수기 수요 둔화와 상대적인 선복 여유 등이 운임 약세에 영향을 미친 것으로분석했다. 이에 따라 최근 컨테이너 운임시장은 전체 지수 상승에도 불구하고 항로별 수급 상황에 따라차별화된 흐름을 나타내고 있다. 한국발컨테이너 운임 역시 상승세다. 한국해양진흥공사가 발표하는 KOBC 컨테이너선운임지수(KCCI)는 10일 기준 4288로전주보다 150포인트(3.6%) 상승하며 2주 연속 올랐다. KCCI는 부산항에서 출발하는 컨테이너 화물의 운임을 기반으로 산출되는 지수로, 상하이발운임을 나타내는 SCFI와 함께 아시아 컨테이너 운임시장의 흐름을 파악할 수 있는 주요 지표로 활용된다. 이번 KCCI 상승 역시 미주·남미·중동항로의운임 강세가 영향을 미친 것으로 분석된다. 선사들의 GRI와운항 횟수 조정, 성수기 할증료 적용 등에 더해 중동지역의 항행 불확실성과 일부 지역의 공급 병목이복합적으로 작용하고 있다는 분석이다. 다만 최근글로벌 컨테이너 운임 반등을 중동지역의 지정학적 리스크만으로 설명하기는 어렵다. 미주와 중동, 남미항로가 상승한 것과 달리 유럽과 지중해항로는 하락하고 있어 개별 항로의 물동량과 선복 수급, 선사들의 공급 관리 등이 운임을 좌우하고 있는 것으로 풀이된다. 향후 컨테이너시황 역시 항로별 차별화가 이어질 가능성이 있다. 특히 중동항로는 호르무즈해협과 홍해의 항행 여건, 항만 혼잡과 선복 회전율 등이 주요 변수로 작용할 전망이다. 물류병목이 장기화할 경우 실질적인 선복 공급이 제한되면서 높은 운임 변동성이 이어질 가능성이 있다. 미주항로에서는최근 단행된 GRI와 성수기 할증료가 실제 시장에서 어느 수준까지 유지될지가 관건이다. 운임 인상 이후 선복 공급이 확대되거나 화물 수요가 둔화할 경우 상승 폭이 제한될 가능성도 배제하기 어렵다. 해운업계에서는최근 스팟운임 상승이 컨테이너선사들의 운임 수익에 긍정적으로 작용할 수 있는 반면 벙커유 가격 상승과 항행 리스크 확대에 따른 비용 부담도 동시에커지고 있다는 점을 주시하고 있다. 화주 입장에서는미주와 중동 등 주요 항로의 높은 운임이 지속될 경우 하반기 물류비 부담이 이어질 수 있다. 이에 따라향후 중동지역 항행 여건과 글로벌 선복 공급, 항로별 물동량 변화가 하반기 컨테이너 해운시장의 방향을결정할 핵심 변수로 작용할 전망이다.
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해운북극항로 첫 시범운항 초읽기…부산서 22일 출항 목표
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 정부가추진하는 북극항로 시범운항이 이달 말 첫 출항을 앞두고 막바지 준비 단계에 들어갔다. 선박 확보와 운항일정 수립, 화물 집화 등이 구체화되면서 북극항로의 실제 운항 가능성과 상업성을 검증하기 위한 첫 시험대가마련되는 모습이다. 다만 러시아 북부 연안을 따라 운항하는 북동항로(NorthernSea Route·NSR)의 특성상 대러시아 제재와 관련한 지정학적 리스크는 실제 출항까지 풀어야 할 주요 변수로 꼽힌다. 3일 정부와 해운업계 등에 따르면 북극항로 시범운항 사업자로 선정된 팬스타라인닷컴은 오는 22일 부산항 출항을 목표로 막바지 준비 작업을 진행하고 있다. 이번 시범운항은부산항을 출발해 러시아 측 북극해를 거쳐 네덜란드 로테르담항까지 컨테이너선을 운항하는 사업이다. 부산에서로테르담까지 이동한 뒤 독일 함부르크와 폴란드 그단스크 등에 기항하고 부산으로 복귀하는 일정이 검토되고 있으며,전체 왕복 운항에는 약 40~45일이 소요될 것으로 예상된다. 시범운항에는 2700TEU급 컨테이너선이 투입될 예정이다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개를 의미한다.정부와 업계는 선박 확보를 비롯해 운항 일정과 화물 집화, 선박금융 등 실제 운항에 필요한준비 작업을 진행해왔다. 화물 확보작업도 상당 부분 진척된 것으로 파악된다. 정부는 수요조사 등을 토대로 약 1300TEU 규모의 화물을 확보한 가운데 추가 화물 집화를 추진하고 있다. 팬스타측도 화주들을 대상으로 설명회를 열고 운항 계획과 북극항로를 이용한 유럽향 물류 서비스 등을 소개했다. 이번 시범운항은단순히 부산과 유럽을 연결하는 데 그치지 않고 북극항로의 실제 운항 여건과 경제성, 안전성 등을 검증한다는데 의미가 있다. 특히 실제 항해 과정에서 운항시간과 연료 소비, 항행지원비용, 보험료 등 관련 데이터를 확보할 수 있다는 점에서 향후 북극항로 사업성을 판단하는 기초자료로활용될 것으로 예상된다. 북극항로는아시아와 유럽을 연결하는 기존 수에즈운하 경유 항로와 비교해 운항 거리를 크게 줄일 수 있다는 점에서 해운·물류업계의관심을 받아왔다. 부산~로테르담 구간의 경우 북극항로를 이용하면수에즈운하를 경유하는 기존 항로보다 운송 거리를 약 8000㎞, 최대 36%가량 단축할 수 있을 것으로 정부는 보고 있다. 운항거리단축은 연료 소비와 운항일수 측면에서 장점으로 작용할 가능성이 있다. 그러나 항해거리가 짧아진다는 이유만으로북극항로의 경제성을 단정하기는 어렵다. 북극해는계절별 해빙 상태에 따라 운항 가능 기간과 항로 여건이 크게 달라지고 극지 운항에 적합한 선박과 운항 인력도 필요하다. 여기에 일반 항로보다 높은 수준의 보험료와 항행지원 비용 등이 발생할 가능성도 고려해야 한다. 특히 컨테이너정기선 서비스로 발전하기 위해서는 운항 정시성과 충분한 화물 확보가 중요하다. 부산에서 유럽으로 향하는화물뿐 아니라 유럽에서 아시아로 돌아오는 복항화물을 안정적으로 확보할 수 있는지도 실제 상업성을 결정하는 주요 요소다. 이에 따라이번 시범운항을 통해 확보되는 실제 운항시간과 비용, 화물 수요 등의 데이터가 향후 북극항로 사업성을판단하는 핵심 자료가 될 것으로 보인다. 안전운항역시 중요한 검증 대상이다. 북극해에서는 일반 해역과 다른 기상과 해빙 환경에 대응해야 하는 만큼 극지운항 경험과 관련 교육을 갖춘 인력 확보가 필요하다. 정부와 선사 역시 실제 항해 과정에서 발생할 수있는 극지 운항 리스크에 대비해 운항 인력과 안전관리 체계를 점검하고 있는 것으로 알려졌다. 이번 시범운항을둘러싼 가장 큰 변수는 러시아 관련 제재 문제다. 이번 운항에활용되는 북동항로는 러시아 북부 연안을 따라 형성돼 있어 실제 항해 과정에서 러시아 측과의 협조가 필요한 구조다.선박이 해당 해역을 통항하는 과정에서 항로와 기상·해빙 정보 등 각종 항행 관련 서비스를이용할 수 있으며 이에 따른 비용 지급과 행정 절차가 발생할 가능성이 있다. 미국과유럽 등 서방의 대러시아 제재가 지속되고 있는 만큼 정부와 선사는 이 같은 거래가 기존 제재 체계에 저촉될 가능성이 있는지를 사전에 확인해야 한다. 특히 거래 상대방의 제재 대상 여부와 결제 방식 등을 점검하는 작업이 필요한 상황이다. 정부도외교부 등 관계 부처를 중심으로 관련국과 협의를 진행하며 제재 관련 위험을 점검하고 있는 것으로 알려졌다. 따라서오는 22일 출항 일정 역시 관련 협의와 운항 준비 상황 등에 따라 최종 결정될 것으로 예상된다. 북극항로의전략적 가치가 높아지는 배경에는 기존 해상 공급망의 불확실성도 자리 잡고 있다. 최근 수년간 홍해와중동 등 주요 해상교통로에서 지정학적 위험이 반복되면서 글로벌 해운업계에서는 특정 항로에 대한 의존도를 낮추고 공급망을 다변화해야 한다는 필요성이커지고 있다. 다만 북극항로가수에즈운하를 경유하는 기존 아시아~유럽 항로와 단기간에 경쟁할 수 있는 정기항로로 발전할지는 아직 불확실하다. 현재 글로벌컨테이너 정기선 네트워크는 연중 운항과 높은 정시성, 대형 컨테이너선 투입을 통한 규모의 경제를 기반으로운영되고 있다. 반면 북극항로는 계절에 따른 운항 제약과 해빙 상황,극지 운항 비용 등 해결해야 할 변수가 많다. 따라서북극항로는 당장 기존 수에즈항로를 대체하기보다는 공급망 다변화를 위한 보완적 운송루트로서 가능성을 검증하는 단계로 보는 것이 현실적이다. 특히 부산항이향후 동북아 지역에서 북극항로와 연결되는 물류 거점으로 기능할 수 있는지도 주목된다. 한국뿐 아니라일본 등 주변국 화물을 부산항에서 집화해 북극항로를 통해 유럽으로 운송하는 물류 구조가 형성될 경우 부산항의 환적 경쟁력과도 연결될 수 있기 때문이다. 그러나이러한 구상이 실제 사업으로 이어지기 위해서는 충분한 물동량 확보와 운항 안정성, 가격 경쟁력 등이전제돼야 한다. 결국 정기적인 화물 수요와 경제성이 확보되지 않는다면 거리 단축이라는 장점만으로 지속가능한 서비스를 구축하기는 어렵다는 게 해운업계의 일반적인 시각이다. 이번 시범운항의의미도 북극항로의 상업화를 전제로 하기보다는 실제 운항 데이터를 확보하고 사업 가능성을 검증하는 데 있다는 평가다. 2700TEU급 컨테이너선이 예정대로 부산항을 출항할 경우 국내 선사가 실제 북극항로 운항 과정에서 확보하는 운항시간과 비용, 연료 소비, 안전운항 경험, 화물수요 등의 데이터는 향후 정부와 해운업계의 북극항로 전략을 구체화하는 기초자료가 될 전망이다. 대러 제재문제를 비롯한 지정학적 변수라는 마지막 관문을 넘어 시범운항이 예정대로 이뤄질 수 있을지, 그리고 거리단축이라는 북극항로의 장점이 실제 해운시장에서 경제성과 물류 경쟁력으로 이어질 수 있을지가 이번 운항의 핵심 관전 포인트다.
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해운해상운임 상승 직격탄…수출기업 물류비 부담에 채산성 악화
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 중동 전쟁이후 국제유가와 해상운임 상승이 국내 수출기업의 수익성을 압박하고 있는 것으로 나타났다. 특히 운임과원가 상승분을 제품 가격에 충분히 반영하지 못하는 기업이 대부분을 차지하면서 물류비 부담이 기업 실적 악화로 이어지고 있다는 분석이다. 한국무역협회가 26일 발표한 '상반기 유가 변동에 따른 수출 물류 애로 설문조사'에 따르면 국내 수출 제조기업 219개사를 대상으로 조사한 결과, 응답 기업의 83.1%가 올해 상반기 가장 큰 물류 애로 요인으로 '운임 상승'을 꼽았다. 이번 조사결과는 중동 지역 정세 불안 이후 해상운임 상승이 국내 수출기업의 물류 부담을 크게 높이고 있음을 보여준다. 해상운임상승과 함께 원자재 조달 비용 증가까지 겹치면서 기업들의 채산성 악화 우려도 커지고 있다. 글로벌컨테이너 운임을 대표하는 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 24일 기준 3062포인트를 기록했다. 이는 중동 전쟁 이전인 2월 말1333포인트와 비교해 약 2.3배 상승한 수준이며, 지난해최고치였던 2240포인트보다도 약 37% 높은 수치다. SCFI는 상하이에서 출항하는 주요 글로벌 컨테이너 항로의 현물 운임을 반영하는 대표적인 운임 지표로, 국제 해상운임 시장의 흐름을 가늠하는 기준으로 활용된다. 운임 상승과함께 원자재 및 부품 조달 비용 증가도 기업 부담을 키우고 있다. 응답 기업의 56.6%는 원자재·부품 조달비 상승을 주요 애로 사항으로 지목했다. 운송비와 조달비가 동시에 오르면서 수출 제조기업의 원가 부담이 확대되고 있는 것이다. 문제는이 같은 비용 증가를 제품 판매가격에 충분히 반영하지 못하고 있다는 점이다. 조사 결과응답 기업의 78.1%는 물류비와 원가 상승분 가운데 판매가격에 반영한 비중이 20% 미만이라고 답했다. 특히 전체 기업의 32.9%는 비용 증가분을 판매가격에 전혀 반영하지 못했다고 응답했다. 반면 물류비증가분의 80% 이상을 제품 가격에 반영했다고 답한 기업은 5.5%에불과했다. 글로벌 시장에서의 가격 경쟁과 거래처와의 계약 조건 등으로 인해 가격 인상이 쉽지 않은 현실이반영된 결과로 풀이된다. 결국 상당수기업은 늘어난 물류비를 자체적으로 흡수할 수밖에 없는 상황에 놓여 있으며, 이는 영업이익 감소로 이어지고있다. 실제로응답 기업의 85.9%는 올해 상반기 영업이익률이 지난해보다 하락했다고 답했다. 이 가운데 39.3%는 영업이익률이 3~5%포인트 감소했다고 응답했다. 지난해국내 중소 제조업 평균 영업이익률이 4.6% 수준이었다는 점을 고려하면 물류비 증가가 기업 수익성에상당한 부담으로 작용하고 있음을 보여주는 결과라는 분석이다. 운임 상승은선사 입장에서는 실적 개선 요인으로 작용할 수 있지만, 화주인 수출기업에는 물류비 부담 증가로 이어져채산성을 악화시키는 요인으로 작용하고 있다. 최근 운임 상승 국면에서는 이 같은 화주와 선사 간 이해관계의차이가 더욱 뚜렷하게 나타나고 있다는 평가다. 기업들의물류비 부담은 당분간 지속될 가능성이 제기된다. 한국무역협회는국제유가가 전쟁 직후와 비교해 다소 안정됐지만 기업 부담은 쉽게 해소되지 않을 것으로 전망했다. 상반기유가 상승분이 시차를 두고 운임에 반영되는 데다 7월 해상 유류할증료 인상에 이어 8월에는 국내 컨테이너 내륙운송비도 오를 예정이기 때문이다. 여기에중동 지역 물류 불확실성도 여전히 이어지고 있다. 코트라는 중동 지역 해상 물류 여건이 아직 정상화되지않은 상황으로 보고 있으며, 중동 지역 항만 운영 현황과 우회 운송 경로 정보를 수출기업에 제공하는한편 국제 운송비와 현지 내륙 운송비 지원 사업도 추진하고 있다. 특히 석유화학과식품·농수산물 등 물류비 비중이 높은 업종은 운임 상승 영향을 상대적으로 크게 받을 것으로 전망된다. 가격 인상 여력이 제한적인 업종 특성상 물류비 증가가 수익성 악화로 직결될 가능성이 높다는 분석이다. 한국무역협회는중동 정세가 다시 악화될 경우 해운과 항공, 내륙운송 전반에서 물류비 상승 압력이 확대될 가능성이 있다고전망했다. 이에 따라 관계 부처와 협력을 통해 중소 수출기업의 물류비 부담을 완화하기 위한 지원 방안을지속적으로 마련해 나간다는 방침이다. 한재완한국무역협회 물류서비스실장은 "누적된 유가 상승과 운임 부담을 제품 가격에 충분히 반영하지못하면서 석유화학과 식품·농수산물 등 물류비 비중이 높은 업종을 중심으로 수익성이 악화되고 있다"며 "관계 부처와 협력해 중소 수출기업의 물류비부담을 완화할 수 있는 지원 방안을 마련해 나갈 계획"이라고 말했다.
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해운VLCC 발주 역대 최대…2028년 이후 수급 불균형 우려
△한화오션이 건조한 원유운반선. [사진=한화] 올해 상반기초대형 원유운반선(VLCC) 신조 발주가 역대 최대 규모를 기록하면서 글로벌 원유 해상운송 시장의 중장기수급에 대한 우려가 커지고 있다. 불과 반기 만에 기존 연간 최고 발주 기록을 뛰어넘는 계약이 체결되면서, 2028년 이후 대규모 선박 인도가 예정된 가운데 시장의 공급 부담이 확대될 가능성이 제기되고 있다. 해운업계와글로벌 해사 전문매체 시트레이드 마리타임(Seatrade Maritime)이 인용한 해운시장 분석기관 MSI(Maritime Strategies International) 자료에 따르면 올해 상반기 전 세계 VLCC 신조 발주량은 177척, 총 5,450만DWT(재화중량톤수)를기록했다. 이는 종전 연간 최대 기록이었던 2006년 3,260만DWT를 상반기 만에 넘어선 규모다. 이번 대규모발주로 VLCC 시장의 오더북(수주잔량)도 빠르게 확대됐다. 기존 운항 선대 대비 인도 예정 선박 비율은 2023년 약 2% 수준에 머물렀으나 올해 상반기 발주가 집중되면서약 35% 수준까지 상승한 것으로 집계됐다. 시장에서는최근 높은 유조선 운임과 노후 선대 교체 수요, 선주들의 중장기 선복 확보 전략 등이 맞물리면서 예상보다많은 신규 발주가 이뤄진 것으로 분석하고 있다. 다만 대규모신조선이 동일한 시기에 시장에 투입될 경우 향후 수급 균형에 적지 않은 영향을 미칠 수 있다는 전망도 나온다. MSI는 올해 상반기 계약된 VLCC의 약83%가 2028년과 2029년에 집중적으로인도될 것으로 전망했다. 특히 올해 신규 계약으로 인해 2028년인도 예정 물량은 당초 예상보다 두 배 이상 증가한 것으로 분석됐다. MSI의 쉬지알린(Shi Jialin) 애널리스트는 "올해 상반기 계약 물량으로 인해 2028년 예정된 인도규모가 기존 계획보다 크게 확대됐다"며 "향후 VLCC 시장의 수급 균형에 상당한 부담 요인이 될 수 있다"고분석했다. 조선·해운브로커 BRS 역시 현재 오더북 기준 VLCC 인도 예정척수가 2027년 60척에서 2028년 127척으로 급증하고,2029년 이후에도 125척이 예정돼 있다고 분석했다. 다만실제 인도 규모는 계약 취소와 인도 연기, 리세일(resale) 등에따라 변동될 가능성이 있다는 설명이다. 업계에서는원유 해상물동량 증가와 노후선 해체 속도가 신조선 공급 증가를 충분히 흡수하지 못할 경우 2028년이후 시장의 공급 부담이 확대될 가능성에 주목하고 있다. 반면 지정학적 리스크 확대에 따른 원유 교역량증가와 노후선 조기 퇴출 등이 이어질 경우 공급 증가 영향을 일부 상쇄할 가능성도 배제할 수 없다는 분석이다. 이번 VLCC 발주 확대의 가장 큰 수혜자는 중국 조선업계다. MSI에따르면 올해 상반기 체결된 VLCC 신조 계약의 약 89%가중국 조선소에서 수주된 것으로 나타났다. 중국 조선소들의 대규모 건조 능력과 적극적인 수주 전략을 바탕으로시장 점유율을 크게 확대했다. 조선소별로는헝리중공업(Hengli Heavy Industries)이 중국 내 상반기 VLCC 수주 물량의 약 55%를 확보하며 가장 큰 비중을 차지했다. 이어 장쑤 신한통(Jiangsu New Hantong)이 약 14%, 다롄조선소(DSIC)가 약11%를 기록했다. 상위 대형 VLCC 프로젝트대부분이 중국 조선소로 향하면서 중국 조선업계의 시장 지배력이 한층 강화되는 모습이다. 선주별발주에서는 그리스 선사들의 움직임이 두드러졌다. BRS에 따르면 올해 상반기 VLCC 발주의 약 절반은 서방 선주들이 차지했으며, 이 가운데 그리스선주들의 비중이 가장 컸다. 아시아 선주의 발주 비중은 약 25% 수준으로집계됐다. 현재 확보된인도 예정 물량 기준으로도 그리스 선주들은 72척을 발주해 47척을확보한 중국 선주를 앞서고 있는 것으로 나타났다. 이는 최근 수년간 그리스 선주들이 노후 VLCC를 매각하는 동시에 신조선을 적극 확보하며 선대 교체를 추진한 영향으로 분석된다. BRS는 향후 그리스 선주들이 VLCC 선대 규모에서도 중국을 앞지를가능성이 있다고 전망했다. 다만 변수도존재한다. BRS는 그리스계 VLCC 발주 물량 가운데 약 3분의 1이 VLCC 소유이력이 거의 없거나 전무한 회사들에 의해 계약된 점에 주목했다. 시장 상황이 변할 경우 일부 계약은선박 인도 이전 제3자에게 매각되는 리세일 물량으로 전환될 가능성도 있다는 것이다. 이번 VLCC 발주 확대는 조선업계에는 안정적인 일감 확보라는 긍정적인 의미를 갖지만, 해운시장에서는 중장기 수급 구조를 좌우할 중요한 변수로 평가된다. 특히 2028년 이후 예정된 대규모 신조선 인도 시기에는 원유 해상물동량 증가, 노후선해체 규모, OPEC+의 생산정책, 국제 정세에 따른 원유교역 변화, 신조선 인도 일정 등이 시장 흐름을 결정하는 핵심 요인으로 작용할 전망이다. 시장에서는향후 원유 수송 수요가 신조선 공급 증가를 충분히 흡수할 수 있을지가 VLCC 운임의 방향성을 좌우할것으로 보고 있다. 대규모 신조선 공급이 예정대로 시장에 유입될 경우 수급 부담이 확대될 가능성이 있지만, 원유 교역량 증가와 노후선 퇴출이 병행될 경우 공급 증가 효과는 상당 부분 완화될 수 있다는 분석도 함께 제기된다. 이번 사상최대 규모의 VLCC 발주는 글로벌 조선업계에는 풍부한 일감을 제공하는 한편, 해운시장에는 2028년 이후 수급 균형과 운임 흐름을 가늠할 핵심변수로 주목받고 있다. 시장 참여자들은 향후 신조선 인도 속도와 원유 해상물동량 변화, 노후선 해체 추이 등을 면밀히 지켜보며 중장기 시장 흐름을 예의주시하고 있다.
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해운호르무즈 해협 긴장 재고조…국내 해운업계 통항 리스크 확대
△이란 반다르 아바스 인근 호르무즈 해협에 화물선들이 정박해 있다. [사진=AP통신] 미국과이란 간 군사적 긴장이 다시 고조되면서 세계 에너지 수송의 핵심 항로인 호르무즈 해협을 둘러싼 불확실성이 확대되고 있다. 이란이 호르무즈 해협 통항 제한 방침을 발표한 가운데 미국이 이란 내 군사시설을 추가 공습하면서 중동 정세가다시 악화되는 양상을 보이자 국내 해운업계도 선박 안전과 운항 계획을 재점검하며 상황을 예의주시하고 있다. 13일 해운업계와 정부 등에 따르면 이란 이슬람혁명수비대(IRGC)는 12일(현지시간) 별도통보가 있을 때까지 호르무즈 해협 통항을 제한하겠다는 방침을 밝혔다. 이에 미국은 이란 내 군사시설을대상으로 추가 공습을 실시하면서 양국 간 군사적 대치가 다시 격화되고 있다. 다만 이란의통항 제한 발표 이후에도 일부 선박의 운항은 이어지고 있는 것으로 알려져 실제 통항 상황은 유동적인 상태다. 업계는향후 군사 충돌 확대 여부에 따라 해협의 통항 여건이 급변할 가능성을 배제하지 않고 있다. 호르무즈해협은 중동 산유국의 원유와 액화천연가스(LNG)가 아시아와 유럽으로 운송되는 세계 최대 에너지 수송로가운데 하나다. 우리나라가 수입하는 중동산 원유 역시 대부분 이 해협을 통과하는 만큼 통항 불안이 장기화될경우 국내 해운·에너지 산업에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 전망된다. 해양수산부등에 따르면 현재 호르무즈 해협 안쪽에는 국내 선박 2척이 남아 있는 것으로 파악된다. 이 가운데 HMM 컨테이너선 '나무호'는 지난 5월 초 호르무즈 해협 인근에서 공격을 받아 선체 일부가손상된 뒤 두바이에서 수리를 진행해 왔다. 관련 업계에서는 나무호가 이달 중 출항을 준비해온 것으로전해졌지만, 향후 해협의 통항 여건 변화에 따라 일정이 변동될 가능성도 제기된다. 국내 선사들 역시 중동 정세 변화와 항행 안전 정보를 지속적으로 확인하며 선박 운항 상황을 점검하고 있는 것으로알려졌다. 업계는무엇보다 통항 불확실성이 장기화될 가능성을 우려하고 있다. 호르무즈 해협은 페르시아만을 출입하는 선박들이반드시 통과해야 하는 전략적 해상 교통로인 만큼 통항이 원활하지 않을 경우 선박들은 안전한 통항 시점을 기다리거나 입·출항 일정을 조정해야 한다. 이 과정에서 체선과 항차 지연이 발생하고선박 회전율과 선복 운영 효율이 떨어질 경우 글로벌 공급망에도 부담으로 작용할 수 있다는 분석이다. 운항 비용증가도 부담 요인이다. 중동 지역 긴장이 고조된 이후 위험해역을 운항하는 선박에 부과되는 추가 전쟁위험보험료(War Risk Premium)가 큰 폭으로 상승한 것으로 알려졌다. 여기에선원 안전 확보를 위한 추가 비용과 운항 리스크 관리 비용 등이 더해질 경우 선사들의 운항 원가 부담은 더욱 커질 것으로 전망된다. 국제유가역시 주요 변수로 꼽힌다. 호르무즈 해협을 통한 원유 수송에 차질이 발생할 경우 국제유가 상승 압력이확대될 가능성이 있으며, 이는 선박 연료비와 벙커유 가격 상승으로 이어질 수 있다. 다만 실제 수익성에 미치는 영향은 선종과 운항 계약 구조, 유류비부담 주체 등에 따라 차이가 있을 것으로 업계는 보고 있다. 유조선시장도 복합적인 영향을 받을 것으로 예상된다. 운항 위험 증가와 선박 대기시간 확대는 운임 상승 요인으로작용할 수 있지만, 실제 원유 수출 물량이 감소할 경우 화물 수요가 줄어드는 상반된 효과도 나타날 수있기 때문이다. 반면 컨테이너선 시장은 운항 차질이 장기화될 경우 연료비와 보험료 부담 증가가 원가상승 요인으로 작용할 가능성이 크다는 분석이다. 정부도중동 정세 변화에 대응하기 위해 긴급 점검에 나섰다. 산업통상부는13일 문신학 차관 주재로 원유 수급 상황 긴급 점검회의를 열고 정유업계와 해운업계, 한국석유공사등 관계기관과 함께 유조선 통항 상황과 원유 도입 현황, 대응 방안을 점검했다. 정부는국내 정유업계가 확보한 7~8월 원유 도입 예정 물량이 지난해 같은 기간 도입량을 웃도는 수준이어서단기적인 원유 수급 영향은 제한적일 것으로 판단했다. 다만 중동 정세가 장기화될 가능성에 대비해 업계와실시간 소통체계를 유지하고 원유 수급 상황을 지속적으로 점검하는 한편, 대체 도입 물량 확보 방안도병행 검토하기로 했다. 문신학산업통상부 차관은 "정부와 정유·해운업계가 긴밀히소통하며 국민 생활에 불안이 없도록 수급 동향을 철저히 모니터링해 달라"며 "중동 정세 불안정이 상시화될 가능성에 대비해 원유 도입선 다변화 등 우리 석유산업의 근본적인 체질개선을 지속 추진하겠다"고 말했다. 해운업계는당분간 미국과 이란의 추가 군사 대응과 호르무즈 해협의 실제 통항 상황을 가장 중요한 변수로 보고 있다. 업계관계자는 "아직 공급 차질이 현실화한 것은 아니지만 미국과 이란의 추가 군사 대응에 따라 상황이급변할 가능성이 있는 만큼 운항과 수급 상황을 면밀히 예의주시하고 있다"고 말했다.
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해운장금상선그룹, VLCC 투자 전략 적중…WSJ 집중 조명
△장금상선 컨테이너 운반선 모습. [사진=장금상선] 호르무즈해협 통항이 재개되면서 국내 해운기업 장금상선그룹의 유조선 사업이 글로벌 해운시장의 주목을 받고 있다. 미국유력 일간지인 월스트리트저널(WSJ)은 최근 장금상선그룹이 중동 지정학적 리스크 확대 이전부터 초대형원유운반선(VLCC) 선대를 공격적으로 확대한 전략이 최근 유조선 시황 강세와 맞물려 성과를 거두고 있다고 평가했다. WSJ는 지난 2일(현지시간) '한국의 유조선 재벌, 이란 전쟁으로 큰 이득을 보고 있다(Korea's Tanker Tycoon Is Cashing In on the Iran War)'는 제목의 기사에서장금상선 정태순 회장의 장남인 정가현 장금마리타임 부회장을 조명하며 장금상선그룹의 유조선 사업 확대 과정을 집중 소개했다. 보도에따르면 장금마리타임은 최근 수년간 약 70억달러를 투입해 VLCC를중심으로 선대를 대폭 확충했다. 현재 운용 중인 유조선은 160척이상으로 추정되며, 이 가운데 절반가량이 VLCC인 것으로알려졌다. 업계에서는 장금상선그룹이 전 세계 VLCC 선복량의약 10%를 확보한 것으로 추산하고 있다. 다만 회사는 선단규모를 공식적으로 공개하지 않고 있다. 이번 투자는유조선 시황이 장기간 침체를 겪던 시기에 이뤄졌다는 점에서 당시에도 업계의 관심을 모았다. 대규모 자금이투입된 만큼 시장에서는 투자 부담을 우려하는 시각도 있었지만, 결과적으로 글로벌 에너지 물류 환경이급변하면서 장금상선그룹의 선제적인 투자 전략이 경쟁력으로 이어졌다는 평가가 나오고 있다. 실제로미국과 이란 간 군사적 긴장이 고조되며 호르무즈 해협 통항이 제한되자 글로벌 원유 물류는 빠르게 재편됐다. 중동산원유 공급 차질 우려가 확대되면서 원유 트레이더들은 미국과 서아프리카 등 대체 공급처 확보에 나섰고, 이에따라 장거리 운송이 증가하며 톤마일(Ton-mile) 수요 역시 크게 확대됐다. 여기에육상 저장시설 부족으로 원유를 선박에 일시 보관하는 부유식 저장(Floating Storage) 수요까지늘어나면서 VLCC 시장은 단기간에 강세를 나타냈다. 해운 분석기관클락슨(Clarksons)에 따르면 전쟁 직후 VLCC의일일 평균 수익은 약 38만5,000달러를 기록하며 관련통계 집계 이후 최고 수준까지 상승했다. 이는 지정학적 리스크가 유조선 시장에 미치는 영향과 함께 제한적인선복 공급이 운임 상승을 견인한 결과로 분석된다. WSJ는 장금상선그룹이 전쟁 이전부터 일부 VLCC를 호르무즈 해협 인근에배치해 시장 변화에 대응했다고 전했다. 초기에는 저장선으로 활용됐으며 이후 통항이 재개된 뒤에는 페르시아만과외곽 항만을 연결하는 원유 운송에 투입되면서 시장 변화에 유연하게 대응한 것으로 알려졌다. 최근에도장금마리타임 소속 VLCC 여러 척이 호르무즈 해협을 통과하며 중동산 원유를 아시아 지역으로 운송하고있는 것으로 전해졌다. 업계는이번 사례가 단순히 전쟁에 따른 일시적 운임 상승의 수혜라기보다, 시황 침체기에 선대를 선제적으로 확충한투자 전략이 시장 환경 변화 속에서 경쟁력으로 이어진 사례라는 점에 의미를 두고 있다. 실제 해운시장은선박 확보 시점과 선복 운영 전략에 따라 수익성이 크게 달라지는 산업 특성을 갖고 있어 장기적인 시각에서 이뤄진 선대 투자가 경쟁력의 핵심 요소로평가받는다. 특히 VLCC 시장은 최근 수년간 구조적인 공급 제약이 지속되고 있다. 환경규제강화와 조선소 건조 슬롯 부족으로 신규 선박 공급이 제한되는 가운데, 러시아산 원유 제재 이후 상당수노후 선박이 이른바 '그림자 선단(Shadow Fleet)'으로이동하면서 정상 시장에서 활용 가능한 선복은 오히려 감소한 상황이다. 이 같은수급 구조는 지정학적 리스크 발생 시 운임 변동성을 더욱 확대시키는 요인으로 작용하고 있으며, 시장에서는단기간 내 이러한 구조가 크게 바뀌기는 쉽지 않을 것으로 보고 있다. VLCC 신조선 건조에는 통상 2~3년 이상이 소요되고, 국내외 주요 조선소 역시 LNG운반선과 컨테이너선 등 고부가가치 선종 중심으로 건조 일정이 상당 부분 확보돼 있기 때문이다. 이러한시장 환경 속에서 장금상선그룹의 대규모 VLCC 선대는 글로벌 원유 물류 변화에 신속하게 대응할 수있는 경쟁력으로 평가받고 있다. 업계에서는 선대를 안정적으로 확보한 선사일수록 화주의 다양한 운송 수요에탄력적으로 대응할 수 있어 시장 변동성이 커질수록 경쟁우위가 더욱 부각될 수 있다는 분석을 내놓고 있다. 한편 장금마리타임은세계 최대 컨테이너선사인 MSC와 전략적 협력도 추진하고 있다. 관련절차는 현재 각국 경쟁당국의 심사가 진행 중이며, 업계에서는 양사의 협력이 현실화될 경우 글로벌 해운네트워크 확대와 사업 경쟁력 강화에 긍정적인 효과를 가져올 것으로 기대하고 있다. 해운업계는호르무즈 해협 통항이 재개됐지만 중동 지역의 지정학적 불확실성이 완전히 해소된 것은 아닌 만큼 VLCC 시황이당분간 견조한 흐름을 이어갈 가능성에 주목하고 있다. 원유 조달 경로 다변화와 증가한 톤마일 수요, 제한적인 선복 공급이 지속되는 한 유조선 시장의 수급 여건은 우호적으로 유지될 가능성이 높다는 전망이다. 이번 사례는시황 침체기에 이뤄진 선제적인 선대 투자와 장기적인 시장 대응 전략이 글로벌 해운시장에서 경쟁력으로 이어질 수 있음을 보여준 대표적인 사례로 평가된다. 특히 글로벌 에너지 공급망의 불확실성이 확대되는 환경에서 충분한 선복을 확보한 선사의 전략적 가치가 다시 부각되고있다는 점에서 장금상선그룹의 향후 행보에도 업계의 관심이 이어질 전망이다.
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