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해운VLCC 발주 사상 최대…2028년 이후 공급 과잉 우려
△한화오션이 건조한 초대형 원유 운반선(VLCC·Very Large Crude Carrier). [사진=한화오션] 중동 지역의지정학적 불확실성과 원유 수송 수요 확대를 배경으로 초대형 원유운반선(VLCC) 신조 발주가 사상 최대수준으로 늘어나면서 향후 유조선 시장의 공급 과잉 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 올해 들어 VLCC 운임과 선박 가격이 강세를 나타내는 가운데 선주들의 신조 발주가 빠르게 증가하고 있다. 특히 중동 산유국을 중심으로 안정적인 원유 수송 능력을 확보하려는 움직임까지 맞물리면서 신조선 시장의 발주열기가 한층 뜨거워진 모습이다. 28일 해운·조선업계와 영국 해운시장 분석기관 마리타임스트래티지스인터내셔널(MSI)에 따르면 올해 상반기 전 세계에서 발주된 VLCC는 177척, 5450만DWT에달했다. 이는 기존 연간 최대 발주 기록이었던 2006년의 3260만DWT를 상반기 만에 넘어선 규모다. VLCC 발주잔량이 현존 선대에서 차지하는 비중도 크게 높아졌다. MSI에 따르면지난 6월 기준 VLCC 발주잔량은 현존 선대의 약 35% 수준으로, 2023년 약2%와 비교하면 가파른 증가세를 보이고 있다. VLCC뿐 아니라 전체 탱커 시장의 상반기신조 계약량도 약 8000만DWT에 근접하면서 당초 시장전망치를 크게 웃돌았다. VLCC 신조선 가격 역시 강세를 나타내고 있다. 최근 신조 VLCC와 비교적 선령이 낮은 중고 VLCC 가격은 1억3000만달러를 넘어 2008년이후 가장 높은 수준까지 상승한 것으로 파악된다. 중동 지역의 원유 수송 불확실성이 커진 가운데 즉시투입 가능한 선박과 신조선에 대한 수요가 동시에 증가한 영향으로 분석된다. 중동 산유국들의선박 확보 움직임도 VLCC 시장의 주요 변수로 부상했다. 호르무즈해협을 둘러싼 지정학적 위험이 커지면서 원유 수출국들이 운송 과정에 대한 통제력을 높이기 위해 자체 선대 또는 장기적으로 활용할 수 있는 수송능력 확보에 적극적으로 나서고 있기 때문이다. 최근에는사우디아라비아와 아랍에미리트(UAE), 쿠웨이트, 이라크등 주요 산유국을 중심으로 원유 수출의 안정성을 높이기 위한 선박 확보 필요성이 커지고 있다는 분석이 나온다.VLCC는 통상 30만DWT 안팎 규모로 약 200만배럴의 원유를 한 번에 운송할 수 있어 중동과 아시아를 잇는 장거리 원유 수송의 핵심 선종으로 꼽힌다. 문제는현재 대규모로 발주되고 있는 선박들이 본격적으로 시장에 투입되는 2028~2029년이다. MSI에 따르면 올해 상반기 발주된 VLCC 가운데 약 83%가 2028년과 2029년인도될 예정이다. 글로벌 선박중개업체 BRS 집계에서도 VLCC 인도 예정 물량은 2027년 60척에서 2028년 127척으로크게 증가하며, 2029년 이후에도 125척이 인도될 것으로전망된다. 이에 따라해운업계에서는 현재의 높은 발주량이 향후 선복 공급 증가로 이어질 가능성을 주시하고 있다. VLCC 신조선은계약 이후 실제 시장에 투입되기까지 통상 수년이 걸리는 만큼 현재의 운임 강세와 선박 부족을 배경으로 이뤄진 대규모 투자가 2~3년 뒤에는 선복 증가 요인으로 작용할 수 있기 때문이다. 특히 2028년을 전후해 원유 해상 물동량 증가세가 신조선 공급 속도를 따라가지 못할 경우 VLCC 운임과 용선료가 하방 압력을 받을 가능성이 있다. 선박 공급이빠르게 증가하는 상황에서 원유 수송 수요까지 둔화될 경우 선사들의 선박 가동률과 수익성에도 부담으로 작용할 수 있다. 최근 상황을 2000년대 중반 VLCC 발주 호황기와 비교하는 시각도 나온다. 당시 중국과 인도를 비롯한 신흥국의 원유 수입 확대와 세계 경기 성장에 대한 기대를 바탕으로 VLCC 발주가 크게 늘었다. 2006년 VLCC 발주량은 3260만DWT로당시 사상 최대치를 기록했다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기 이후 원유 수송 수요가 위축된 상황에서 앞서 발주됐던 선박들이 잇따라 인도되면서 유조선시장의 공급 부담이 확대됐다. 수요 증가를 전제로 이뤄진 신조 투자가 경기 침체와 맞물리면서 이후 탱커시장의 시황 조정 요인 가운데 하나로 작용했다. 다만 현재의 VLCC 발주 증가를 곧바로 과거와 같은 공급 과잉으로 연결하기 어렵다는 분석도 있다. 현재 글로벌탱커 선대에는 선령이 높은 선박이 상당수 포함돼 있어 향후 신조선 인도와 함께 노후선 폐선 및 교체가 진행될 가능성이 있기 때문이다. 선박중개업체 브레이머(Braemar) 역시 최근 자료에서 탱커를포함한 글로벌 선대의 노후화가 지속되고 있다는 점을 공급 측면의 주요 변수로 제시하고 있다. 환경 규제강화도 과거와 달라진 변수다. 국제해사기구(IMO)의 온실가스감축 규제와 선박 에너지효율 기준이 강화되면서 노후선의 운항 경쟁력이 떨어질 가능성이 있어 신조선 증가분 일부가 기존 선박의 대체 수요로 흡수될수 있다. 결국 향후 VLCC 시장의 방향은 신조선 인도 규모만으로 결정되기보다는 노후선 퇴출 속도와 글로벌 원유 해상 물동량, OPEC+의 생산 정책, 중동 지역의 지정학적 상황 등이 복합적으로작용할 것으로 전망된다. 특히 올해발주된 선박이 집중적으로 인도되는 2028~2029년이 VLCC 시장의중장기 수급을 가르는 분기점이 될 가능성이 크다. 현재와 같은 원유 수송 수요가 유지되고 노후선 교체가원활하게 진행된다면 신조선 공급 증가의 충격을 일정 부분 흡수할 수 있지만, 물동량 증가세가 둔화되는상황에서 인도 물량이 집중될 경우 공급 부담이 빠르게 커질 수 있다. 해운업계관계자는 "현재 VLCC 시장은 높은 운임과 선박가치 상승이 신조 투자를 자극하는 국면"이라며 "향후에는신조선 인도뿐 아니라 노후선 퇴출과 원유 물동량 변화를 함께 살펴봐야 실제 공급 과잉 여부를 판단할 수 있을 것"이라고말했다.
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해운팬스타 아크로호, 북극항로 첫 컨테이너 시범운항…상업성 검증
△국내 최초 북극항로 컨테이너선 시범운항에 나서는 팬스타 아크로호가 22일 부산 강서구 부산신항에 정박해 있다. [사진=해양수산부] 국적 컨테이너선의첫 북극항로 시범운항이 본격화됐다. 기존 수에즈운하를 경유하는 항로보다 아시아와 유럽 간 운항거리와시간을 단축할 수 있는 북동항로를 실제 화물을 실은 컨테이너선으로 운항하면서 경제성과 안전성, 정시성등을 검증하는 것이 핵심이다. 24일 해양수산부와 해운업계에 따르면 팬스타라인닷컴의 2758TEU급 컨테이너선 '팬스타 아크로(PANSTAR ACRO)호'는 지난 22일 오후 9시25분께 부산신항을 출항해 유럽으로 향했다. 이번 항해는정부가 추진하는 북극항로 시범운항 사업의 일환이다. 한국 선사가 북동항로 운항에 나선 것은 2016년 이후 10년 만이며, 국적컨테이너선이 실제 화물을 싣고 북동항로 시범운항에 나서는 것은 이번이 처음이다. 북극항로는크게 러시아 북쪽 해안을 따라 운항하는 북동항로와 캐나다 북극해를 지나는 북서항로, 북극해 중앙을 통과하는북극횡단항로로 구분된다. 이번 시범운항에 이용되는 북동항로는 러시아 연안 북극해를 거쳐 동아시아와 유럽을연결하는 항로다. 팬스타아크로호는 부산신항을 출발해 오는 30일께 북극해역에 진입한 뒤 9월7일께 북극해역을 통과할 예정이다. 이후 9일 영국 펠릭스토우항, 11일 네덜란드 로테르담항, 15일께 폴란드 그단스크항에 차례로 기항한다. 유럽 기항을마친 뒤에는 다시 북동항로를 이용해 오는 10월5일께 부산신항으로귀항할 예정이다. 전체 예상 운항기간은 약 45일이다. 다만 북극해역의 기상과 해빙 상황 등에 따라 실제 운항경로와 일정은 달라질 수 있다. 북동항로가해운업계의 주목을 받는 가장 큰 이유는 아시아와 유럽을 잇는 운항거리와 시간을 줄일 수 있다는 점이다. 해수부에따르면 부산~로테르담 편도 기준 북동항로를 이용할 경우 운항거리는 약1만3000㎞로, 수에즈운하를 통과하는 기존항로 약 2만㎞보다 약 7000㎞ 짧다. 거리로 환산하면 약 35% 단축되는 셈이다. 부산에서로테르담까지 예상 운항기간도 약 20일로, 수에즈항로를 이용할때보다 약 10일 줄어들 것으로 예상된다. 운항거리와 기간단축이 실제 연료소모량과 운항비용 절감으로 어느 정도 이어지는지가 이번 시범운항에서 확인할 주요 지표다. 아크로호에는실제 수출화물이 실렸다. 출항 당시 화학제품과 자동차 부품 등을 포함한 수출화물 737TEU와 공컨테이너 202TEU 등 총 939TEU가 적재됐다. 해수부가 출항 전 공개한 운항계획에서는 수출화물 737TEU와 공컨테이너 100개 등 총 837TEU를 선적할 예정이었으나, 실제 출항 시점에는 공컨테이너가추가되면서 전체 적재량이 늘었다. 정부와선사는 실제 화물을 운송하는 이번 항해를 통해 북동항로의 기술적·환경적·상업적 활용 가능성을 살펴볼 계획이다. 특히 실제 운항거리와 소요기간뿐아니라 연료소모량과 운항비용 등 상업운항 여부를 판단할 수 있는 실증자료를 확보하는 데 초점을 맞추고 있다. 북극항로상용화를 위해서는 거리 단축 효과 못지않게 안전성과 정시성을 확보하는 것이 중요하다. 북극해는 일반해역과 달리 해빙 분포와 기상 조건에 따라 운항 가능 구간과 선박 속도 등이 달라질 수 있어 계절별 운항 여건의 변동성이 크기 때문이다. 팬스타아크로호는 극지해역 운항을 위한 내빙 성능을 갖췄으며, 승선하는 선장과 항해사도 극지해역 운항 전문교육을이수했다. 특히 극지 운항 경험을 갖춘 쇄빙연구선 '아라온호'의 현직 항해사가 1등항해사로 승선해 선장을 보좌한다. 해수부도운항 기간 선박과 24시간 상시 연락체계를 유지하고 비상상황 발생 시 국제협약과 관련 절차에 따라 대응할계획이다. 컨테이너정기선 서비스의 특성상 이번 시범운항에서는 단순한 거리 단축 여부를 넘어 정시성과 안정적인 운항 가능성을 확인하는 것도 중요하다. 정기선은 정해진 항만을 일정한 스케줄에 따라 운항해야 하는 만큼 해빙이나 기상 상황에 따른 일정 변동이 커질경우 항로의 상업적 경쟁력에 영향을 미칠 수 있다. 경제성역시 핵심 검증 대상이다. 북동항로를 이용하면 항해거리가 짧아지는 만큼 연료소모량 감소를 기대할 수있지만 극지 운항에 필요한 선박 사양과 선원 요건, 보험료 등 추가 비용까지 종합적으로 고려해야 실질적인경쟁력을 판단할 수 있다. 또 북동항로가러시아 연안을 따라 운항하는 항로라는 점도 향후 상업운항 확대 과정에서 고려해야 할 변수다. 북극해운항 관련 제도와 러시아와의 협력 여건, 국제사회의 대러시아 제재 등 지정학적 환경이 향후 정기노선구축에 영향을 미칠 가능성이 있기 때문이다. 이에 따라북극항로가 기존 수에즈항로를 곧바로 대체하기보다는 아시아~유럽 간 물류망을 다변화할 수 있는 대안 항로로서어느 정도 경쟁력을 확보할 수 있는지를 확인하는 것이 우선이라는 평가가 나온다. 해수부는팬스타 아크로호가 오는 10월 부산으로 귀환하면 약 45일간축적된 실제 운항 데이터를 토대로 북동항로의 경제성과 안전성 등을 종합적으로 분석할 예정이다. 이를통해 향후 정기노선 구축에 적합한 화물 특성과 운항 조건, 필요한 정책지원 사항 등을 구체화한다는 방침이다. 북동항로와 함께 북서항로의 활용 가능성을 확인하기 위한 국제협력도 추진할 계획이다. 이번 시범운항은국적 컨테이너선이 실제 수출화물을 싣고 북극항로의 상업적 활용 가능성을 직접 검증한다는 데 의미가 있다. 팬스타아크로호가 이번 항해에서 확보할 운항시간과 연료소모량, 비용, 정시성등의 데이터는 향후 북극항로 정기 서비스 추진 여부를 판단하는 기초자료가 될 전망이다.
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해운한·중 조선업, 암모니아선 시장서 격돌…고부가 선박 경쟁 본격화
△HD현대삼호가 건조한 9만3000㎥급초대형 암모니아 운반선(VLAC). [사진=HD현대삼호] 한국과중국 조선업계의 고부가가치 선박 수주 경쟁이 액화천연가스(LNG) 운반선을 넘어 암모니아 운반선과 암모니아추진선으로 확대되고 있다. 글로벌 해운업계의 탈탄소 전환에 따라 초대형 암모니아 운반선(VLAC)과 암모니아 이중연료(DF) 추진선이 차세대 시장으로 부상하면서한·중 조선사 간 기술·수주 경쟁도 한층 치열해지는 모습이다. 17일 조선·해운업계에 따르면 올해 들어 한국과 중국 조선사들은 8만~9만㎥급 VLAC를중심으로 신규 수주를 이어가고 있다. 한국 조선사들이 LNG운반선과 LPG운반선 등에서 축적한 가스선 건조 기술을 앞세워 시장을 공략하는 가운데 중국 조선사들도 VLAC 수주와 인도 실적을 빠르게 확대하고 있다. VLAC는 통상 8만~9만㎥ 이상의액화암모니아를 운송할 수 있는 대형 가스운반선을 말한다. 기존 초대형 가스운반선(VLGC)과 기술적인 경계가 명확하게 나뉘는 것은 아니며 LPG와암모니아를 모두 운송할 수 있도록 설계되는 경우가 많다. 최근에는 암모니아 운송 능력과 안전성을 강화하고대규모 장거리 운송에 초점을 맞춘 선박을 VLAC로 분류하는 사례가 늘고 있다. 암모니아는비료와 화학제품의 원료로 오래전부터 해상 운송돼 왔지만 최근에는 해운산업의 탈탄소 전환을 위한 차세대 선박 연료이자 수소를 장거리 운송하기 위한에너지 운반체로 주목받고 있다. 향후 저탄소·무탄소 암모니아생산 프로젝트가 확대될 경우 국가 간 암모니아 물동량도 증가할 것으로 전망되면서 대형 운반선에 대한 관심도 높아지고 있다. 특히 암모니아는독성과 부식성을 갖고 있어 화물창과 배관, 가스처리 시스템은 물론 누출 감지·차단과 환기 등 높은 수준의 안전 설계가 요구된다. 액화암모니아의높은 밀도를 고려한 선체 구조 설계도 중요해 VLAC는 기술집약적인 가스선으로 평가된다. 국내에서는 HD현대 계열 조선사들이 VLAC 시장에서 적극적인 수주 행보를 보이고있다. HD현대삼호는 지난달 유럽 소재 선사와 9만㎥급 VLAC 3척에 대한 총 5456억원 규모의 건조 계약을 체결했다. 척당 계약금액은 약 1819억원 수준으로, 선박은 2030년 상반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. HD현대삼호는 앞서 지난 5월에도VLAC 6척을 약 1조782억원에 수주한 데이어 추가 계약을 확보하며 수주잔고를 확대했다. 지난달 말 기준 HD현대삼호의 VLAC 수주잔량은 22척에 이른다. 건조 실적도본격화되고 있다. HD현대삼호는 지난달 덴마크 해운사 머스크에 9만3000㎥급 VLAC '제인 머스크(JaneMaersk)'를 인도했다. HD현대삼호가 건조한 첫VLAC로, LPG와 암모니아를 모두 운송할 수 있도록 설계됐다. HD현대중공업도 그리스 선주 아틀라스마리타임이 2024년 발주한 8만8000㎥급 VLAC 3척을건조하는 등 그룹 차원에서 암모니아 운반선 시장 대응을 확대하고 있다. 한화오션역시 VLAC 수주잔고를 쌓고 있다. 한화오션은 지난 5월 VLAC 3척을 총 5074억원에수주하면서 누적 암모니아 운반선 수주 실적을 10척으로 늘렸다. 한화오션은선급과의 협력을 통해 암모니아 운반선 관련 기본승인(AiP)을 획득하는 등 관련 설계·건조 기술 확보도 추진하고 있다. △중국 장난조선이 건조한 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 아이비코브호(Ivy Cove). [사진=장난조선] 중국 조선업계의추격도 빨라지고 있다. 중국선박그룹(CSSC) 산하 장난조선은지난 6월 싱가포르 선사 이스턴퍼시픽쉬핑(EPS)에 9만3000㎥급 VLAC '아이비코브(Ivy Cove)'를 인도했다. 장난조선이자체 개발한 9만3000㎥급 가스운반선 선형을 기반으로 건조한선박으로, 장난조선은 이를 세계 최초로 인도된 9만3000㎥급 VLAC라고 설명하고 있다. 지난달 HD현대삼호가 머스크에 같은 크기의 VLAC를 인도하기에 앞서 실제 인도 실적을 확보하면서 중국 조선업계가 대형 암모니아 운반선 시장에서도 존재감을높였다는 평가가 나온다. 장난조선과 EPS의 인연은 2023년으로 거슬러 올라간다. 당시 EPS는 장난조선에 VLAC6척을 발주했으며 이는 중국 조선업계가 확보한 초기 대형 VLAC 프로젝트 가운데 하나로꼽힌다. 장난조선은 이후에도 추가 수주를 확보하며 암모니아 운반선 건조 물량을 늘리고 있다. 중국 민영조선사 헝리중공업도 VLAC 시장 공략에 속도를 내고 있다. 헝리중공업은올해 들어 9만3000㎥급을 중심으로 VLAC 신규 계약을 잇달아 확보했다. 지난달에도 복수의 해외 선주로부터 9만3000㎥급과 8만8000㎥급 VLAC를 추가 수주하며 수주잔고를 확대했다. 헝리중공업은지난 6월에는 9만3000㎥급 VLAC를 드라이도크가 아닌 선대에서 건조해 진수했다고 발표했다. 회사측은 초대형 VLAC를 선대에서 건조해 진수한 세계 최초 사례라고 설명했다. 대형 가스선 건조를 위한 생산시설 활용 범위를 넓혔다는 점에서 향후 중국 조선사들의 생산능력 확대 여부도 주목된다. 한·중조선업계의 경쟁은 암모니아를 운송하는 선박을 넘어 암모니아를 직접 추진 연료로 사용하는 선박으로도 확대되고 있다. HD현대중공업은 벨기에 선사 엑스마르(EXMAR)가 발주한 4만6000㎥급 중형 가스운반선(MGC)에암모니아 이중연료 추진 시스템을 적용하고 있다. 이 가운데 첫 번째 선박인 'ANTWERPEN'은 지난 6월 선주사에 인도됐다. 엑스마르는 이 선박을 암모니아 이중연료 엔진으로 추진되는 세계 최초의 원양 선박이라고 소개했다. 암모니아이중연료 추진선은 기존 선박 연료와 암모니아를 함께 사용할 수 있도록 설계된 선박이다. 암모니아는 분자구조에 탄소를 포함하지 않아 연소 과정에서 직접적인 이산화탄소(CO₂)가 발생하지 않는다는 장점이 있다. 반면 강한독성과 연료 취급상의 위험성을 관리해야 하고 연소 과정에서 발생할 수 있는 질소산화물(NOx)과 아산화질소(N₂O)를 제어하는 기술도 필요하다. 암모니아 생산 과정에서 발생하는온실가스까지 고려하면 실제 탈탄소 효과는 암모니아의 생산 방식과 공급망에 따라서도 크게 달라질 수 있다. 그럼에도국제 해운업계의 온실가스 감축 압력이 높아지면서 암모니아는 중장기적으로 주요 선박 연료 후보 가운데 하나로 꼽히고 있다. 국제에너지기구(IEA)가 2023년제시한 넷제로 시나리오에서는 국제해운 최종에너지 소비에서 암모니아가 차지하는 비중이 2030년 6%에서 2050년 44%까지확대되는 경로가 제시됐다. 다만 이는 탄소중립 달성을 전제로 한 시나리오로 실제 시장 확대 속도는 친환경암모니아 생산량과 가격, 연료공급 및 벙커링 인프라 구축 등에 따라 달라질 수 있다. 이에 따라향후 암모니아선 시장의 경쟁력은 단순한 선박 건조능력뿐 아니라 화물창과 선체 설계, 독성 물질 취급을위한 안전 시스템, 암모니아 추진엔진과 연료공급시스템, 선급인증 및 실제 운항 실적 등에서 판가름날 것으로 예상된다. 특히 중국조선사들이 VLAC 수주와 인도 실적을 빠르게 확대하면서 LNG운반선을비롯한 고부가 가스선 시장에서 경쟁력을 유지해 온 국내 조선업계에도 새로운 경쟁 구도가 형성되고 있다. 아직 암모니아추진선 시장이 본격적인 상용화 초기 단계에 있는 만큼 향후 친환경 암모니아 생산 프로젝트가 실제 해상 물동량으로 연결되고 글로벌 연료공급 인프라가구축되는 속도가 시장 확대의 핵심 변수가 될 전망이다. LNG운반선을 중심으로 전개돼 온 한·중 조선업계의 고부가 선박 경쟁이 VLAC와 암모니아 추진선으로 확장되면서차세대 친환경 선박 시장의 주도권을 둘러싼 경쟁도 더욱 치열해질 것으로 보인다.
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해운컨테이너 운임 2주 연속 상승…중동항로 5000달러 돌파
글로벌컨테이너 운임이 2주 연속 상승하며 연중 최고 수준에 근접했다. 특히중동항로 운임은 4주 연속 오르며 TEU당 5000달러선을 넘어섰다. 한국발 컨테이너 운임도 미주·남미·중동항로를 중심으로 상승세를 이어갔다. 10일 해운업계에 따르면 지난 7일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3276.14로 전주3205.97보다 70.17포인트(2.2%) 상승했다. SCFI는 지난달 하락세를 이어가다 최근 반등한 뒤 2주 연속 상승했다. 현재 지수는 연중 최고치인 3326.87과 약 50포인트 차이로 좁혀졌다. 미주와 중동, 남미항로의 운임 상승이 전체 지수를 끌어올렸다. 가장 두드러진상승세를 보인 곳은 중동항로다. 상하이발 중동행 운임은 TEU(20피트컨테이너 1개)당 5258달러로전주보다 364달러 상승하며 4주 연속 오름세를 기록했다. 중동항로 운임이 5000달러선을 넘어선 것은 이번이 처음이다. 최근 중동항로의운임 강세에는 호르무즈해협과 홍해 등 주요 해역의 항행 불확실성과 역내 물류 병목이 복합적으로 영향을 미치고 있는 것으로 분석된다. 특히 미국과이란 간 긴장이 지속되면서 호르무즈해협을 중심으로 선박 운항에 대한 불확실성이 커지고 있다. 여기에중동지역 일부 항만으로 화물이 집중되면서 발생한 항만 혼잡과 육상 물류망 부담도 선박의 운항 효율과 선복 회전율을 떨어뜨리는 요인으로 거론된다. 선복 회전율저하는 실제 투입된 선박 규모에 변화가 없더라도 시장에서 이용할 수 있는 실질적인 선복 공급을 감소시키는 효과를 가져올 수 있다. 항만 대기시간과 항차 소요일수가 길어질수록 동일 기간 선박이 처리할 수 있는 물동량이 감소하기 때문이다. 벙커유가격 상승도 선사들의 운항원가 부담을 높이고 있다. 싱가포르에서 거래되는 초저유황선박유(VLSFO) 가격은 지난 7일 톤당821.50달러를 기록했다. 지난달 7일 톤당 633달러와 비교하면 한 달 사이 약 30% 상승한 수준이다. 다만 벙커유가격 상승을 최근 컨테이너 운임 반등의 직접적인 원인으로 보기는 어렵다. 컨테이너 스팟운임은 물동량과선복 공급을 비롯해 선사들의 공급 조절, 일반운임인상(GRI), 성수기할증료(PSS), 항만 혼잡 등 다양한 요인의 영향을 받는다. 벙커유가격 상승은 운임보다는 선사들의 운항원가를 높이는 변수로 보는 것이 적절하다. 미주항로도상승 흐름을 이어갔다. 상하이발 미주 서안 운임은 FEU(40피트컨테이너 1개)당 6484달러로전주보다 255달러 상승했다. 미주 동안 운임도 FEU당 9290달러로 전주 대비236달러 올랐다. 최근 2주간 상승 폭은 더욱 두드러진다. 미주 서안 운임은 FEU당 5535달러에서 6484달러로 17.1% 상승했고, 미주 동안은8040달러에서 9290달러로 15% 이상 올랐다. 남미항로운임 역시 TEU당 6238달러로 전주보다 508달러 상승했다. 2주 전5450달러와 비교하면 약 14% 오른 수준이다. 반면 유럽과지중해항로는 하락하면서 항로별 운임 흐름이 엇갈렸다. 유럽항로 운임은TEU당 2964달러로 전주보다 75달러 하락했고, 지중해항로는 4048달러로 141달러떨어졌다. 한국해양진흥공사는유럽·지중해항로의 경우 성수기 수요 둔화와 상대적인 선복 여유 등이 운임 약세에 영향을 미친 것으로분석했다. 이에 따라 최근 컨테이너 운임시장은 전체 지수 상승에도 불구하고 항로별 수급 상황에 따라차별화된 흐름을 나타내고 있다. 한국발컨테이너 운임 역시 상승세다. 한국해양진흥공사가 발표하는 KOBC 컨테이너선운임지수(KCCI)는 10일 기준 4288로전주보다 150포인트(3.6%) 상승하며 2주 연속 올랐다. KCCI는 부산항에서 출발하는 컨테이너 화물의 운임을 기반으로 산출되는 지수로, 상하이발운임을 나타내는 SCFI와 함께 아시아 컨테이너 운임시장의 흐름을 파악할 수 있는 주요 지표로 활용된다. 이번 KCCI 상승 역시 미주·남미·중동항로의운임 강세가 영향을 미친 것으로 분석된다. 선사들의 GRI와운항 횟수 조정, 성수기 할증료 적용 등에 더해 중동지역의 항행 불확실성과 일부 지역의 공급 병목이복합적으로 작용하고 있다는 분석이다. 다만 최근글로벌 컨테이너 운임 반등을 중동지역의 지정학적 리스크만으로 설명하기는 어렵다. 미주와 중동, 남미항로가 상승한 것과 달리 유럽과 지중해항로는 하락하고 있어 개별 항로의 물동량과 선복 수급, 선사들의 공급 관리 등이 운임을 좌우하고 있는 것으로 풀이된다. 향후 컨테이너시황 역시 항로별 차별화가 이어질 가능성이 있다. 특히 중동항로는 호르무즈해협과 홍해의 항행 여건, 항만 혼잡과 선복 회전율 등이 주요 변수로 작용할 전망이다. 물류병목이 장기화할 경우 실질적인 선복 공급이 제한되면서 높은 운임 변동성이 이어질 가능성이 있다. 미주항로에서는최근 단행된 GRI와 성수기 할증료가 실제 시장에서 어느 수준까지 유지될지가 관건이다. 운임 인상 이후 선복 공급이 확대되거나 화물 수요가 둔화할 경우 상승 폭이 제한될 가능성도 배제하기 어렵다. 해운업계에서는최근 스팟운임 상승이 컨테이너선사들의 운임 수익에 긍정적으로 작용할 수 있는 반면 벙커유 가격 상승과 항행 리스크 확대에 따른 비용 부담도 동시에커지고 있다는 점을 주시하고 있다. 화주 입장에서는미주와 중동 등 주요 항로의 높은 운임이 지속될 경우 하반기 물류비 부담이 이어질 수 있다. 이에 따라향후 중동지역 항행 여건과 글로벌 선복 공급, 항로별 물동량 변화가 하반기 컨테이너 해운시장의 방향을결정할 핵심 변수로 작용할 전망이다.
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해운북극항로 첫 시범운항 초읽기…부산서 22일 출항 목표
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 정부가추진하는 북극항로 시범운항이 이달 말 첫 출항을 앞두고 막바지 준비 단계에 들어갔다. 선박 확보와 운항일정 수립, 화물 집화 등이 구체화되면서 북극항로의 실제 운항 가능성과 상업성을 검증하기 위한 첫 시험대가마련되는 모습이다. 다만 러시아 북부 연안을 따라 운항하는 북동항로(NorthernSea Route·NSR)의 특성상 대러시아 제재와 관련한 지정학적 리스크는 실제 출항까지 풀어야 할 주요 변수로 꼽힌다. 3일 정부와 해운업계 등에 따르면 북극항로 시범운항 사업자로 선정된 팬스타라인닷컴은 오는 22일 부산항 출항을 목표로 막바지 준비 작업을 진행하고 있다. 이번 시범운항은부산항을 출발해 러시아 측 북극해를 거쳐 네덜란드 로테르담항까지 컨테이너선을 운항하는 사업이다. 부산에서로테르담까지 이동한 뒤 독일 함부르크와 폴란드 그단스크 등에 기항하고 부산으로 복귀하는 일정이 검토되고 있으며,전체 왕복 운항에는 약 40~45일이 소요될 것으로 예상된다. 시범운항에는 2700TEU급 컨테이너선이 투입될 예정이다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개를 의미한다.정부와 업계는 선박 확보를 비롯해 운항 일정과 화물 집화, 선박금융 등 실제 운항에 필요한준비 작업을 진행해왔다. 화물 확보작업도 상당 부분 진척된 것으로 파악된다. 정부는 수요조사 등을 토대로 약 1300TEU 규모의 화물을 확보한 가운데 추가 화물 집화를 추진하고 있다. 팬스타측도 화주들을 대상으로 설명회를 열고 운항 계획과 북극항로를 이용한 유럽향 물류 서비스 등을 소개했다. 이번 시범운항은단순히 부산과 유럽을 연결하는 데 그치지 않고 북극항로의 실제 운항 여건과 경제성, 안전성 등을 검증한다는데 의미가 있다. 특히 실제 항해 과정에서 운항시간과 연료 소비, 항행지원비용, 보험료 등 관련 데이터를 확보할 수 있다는 점에서 향후 북극항로 사업성을 판단하는 기초자료로활용될 것으로 예상된다. 북극항로는아시아와 유럽을 연결하는 기존 수에즈운하 경유 항로와 비교해 운항 거리를 크게 줄일 수 있다는 점에서 해운·물류업계의관심을 받아왔다. 부산~로테르담 구간의 경우 북극항로를 이용하면수에즈운하를 경유하는 기존 항로보다 운송 거리를 약 8000㎞, 최대 36%가량 단축할 수 있을 것으로 정부는 보고 있다. 운항거리단축은 연료 소비와 운항일수 측면에서 장점으로 작용할 가능성이 있다. 그러나 항해거리가 짧아진다는 이유만으로북극항로의 경제성을 단정하기는 어렵다. 북극해는계절별 해빙 상태에 따라 운항 가능 기간과 항로 여건이 크게 달라지고 극지 운항에 적합한 선박과 운항 인력도 필요하다. 여기에 일반 항로보다 높은 수준의 보험료와 항행지원 비용 등이 발생할 가능성도 고려해야 한다. 특히 컨테이너정기선 서비스로 발전하기 위해서는 운항 정시성과 충분한 화물 확보가 중요하다. 부산에서 유럽으로 향하는화물뿐 아니라 유럽에서 아시아로 돌아오는 복항화물을 안정적으로 확보할 수 있는지도 실제 상업성을 결정하는 주요 요소다. 이에 따라이번 시범운항을 통해 확보되는 실제 운항시간과 비용, 화물 수요 등의 데이터가 향후 북극항로 사업성을판단하는 핵심 자료가 될 것으로 보인다. 안전운항역시 중요한 검증 대상이다. 북극해에서는 일반 해역과 다른 기상과 해빙 환경에 대응해야 하는 만큼 극지운항 경험과 관련 교육을 갖춘 인력 확보가 필요하다. 정부와 선사 역시 실제 항해 과정에서 발생할 수있는 극지 운항 리스크에 대비해 운항 인력과 안전관리 체계를 점검하고 있는 것으로 알려졌다. 이번 시범운항을둘러싼 가장 큰 변수는 러시아 관련 제재 문제다. 이번 운항에활용되는 북동항로는 러시아 북부 연안을 따라 형성돼 있어 실제 항해 과정에서 러시아 측과의 협조가 필요한 구조다.선박이 해당 해역을 통항하는 과정에서 항로와 기상·해빙 정보 등 각종 항행 관련 서비스를이용할 수 있으며 이에 따른 비용 지급과 행정 절차가 발생할 가능성이 있다. 미국과유럽 등 서방의 대러시아 제재가 지속되고 있는 만큼 정부와 선사는 이 같은 거래가 기존 제재 체계에 저촉될 가능성이 있는지를 사전에 확인해야 한다. 특히 거래 상대방의 제재 대상 여부와 결제 방식 등을 점검하는 작업이 필요한 상황이다. 정부도외교부 등 관계 부처를 중심으로 관련국과 협의를 진행하며 제재 관련 위험을 점검하고 있는 것으로 알려졌다. 따라서오는 22일 출항 일정 역시 관련 협의와 운항 준비 상황 등에 따라 최종 결정될 것으로 예상된다. 북극항로의전략적 가치가 높아지는 배경에는 기존 해상 공급망의 불확실성도 자리 잡고 있다. 최근 수년간 홍해와중동 등 주요 해상교통로에서 지정학적 위험이 반복되면서 글로벌 해운업계에서는 특정 항로에 대한 의존도를 낮추고 공급망을 다변화해야 한다는 필요성이커지고 있다. 다만 북극항로가수에즈운하를 경유하는 기존 아시아~유럽 항로와 단기간에 경쟁할 수 있는 정기항로로 발전할지는 아직 불확실하다. 현재 글로벌컨테이너 정기선 네트워크는 연중 운항과 높은 정시성, 대형 컨테이너선 투입을 통한 규모의 경제를 기반으로운영되고 있다. 반면 북극항로는 계절에 따른 운항 제약과 해빙 상황,극지 운항 비용 등 해결해야 할 변수가 많다. 따라서북극항로는 당장 기존 수에즈항로를 대체하기보다는 공급망 다변화를 위한 보완적 운송루트로서 가능성을 검증하는 단계로 보는 것이 현실적이다. 특히 부산항이향후 동북아 지역에서 북극항로와 연결되는 물류 거점으로 기능할 수 있는지도 주목된다. 한국뿐 아니라일본 등 주변국 화물을 부산항에서 집화해 북극항로를 통해 유럽으로 운송하는 물류 구조가 형성될 경우 부산항의 환적 경쟁력과도 연결될 수 있기 때문이다. 그러나이러한 구상이 실제 사업으로 이어지기 위해서는 충분한 물동량 확보와 운항 안정성, 가격 경쟁력 등이전제돼야 한다. 결국 정기적인 화물 수요와 경제성이 확보되지 않는다면 거리 단축이라는 장점만으로 지속가능한 서비스를 구축하기는 어렵다는 게 해운업계의 일반적인 시각이다. 이번 시범운항의의미도 북극항로의 상업화를 전제로 하기보다는 실제 운항 데이터를 확보하고 사업 가능성을 검증하는 데 있다는 평가다. 2700TEU급 컨테이너선이 예정대로 부산항을 출항할 경우 국내 선사가 실제 북극항로 운항 과정에서 확보하는 운항시간과 비용, 연료 소비, 안전운항 경험, 화물수요 등의 데이터는 향후 정부와 해운업계의 북극항로 전략을 구체화하는 기초자료가 될 전망이다. 대러 제재문제를 비롯한 지정학적 변수라는 마지막 관문을 넘어 시범운항이 예정대로 이뤄질 수 있을지, 그리고 거리단축이라는 북극항로의 장점이 실제 해운시장에서 경제성과 물류 경쟁력으로 이어질 수 있을지가 이번 운항의 핵심 관전 포인트다.
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해운해상운임 상승 직격탄…수출기업 물류비 부담에 채산성 악화
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 중동 전쟁이후 국제유가와 해상운임 상승이 국내 수출기업의 수익성을 압박하고 있는 것으로 나타났다. 특히 운임과원가 상승분을 제품 가격에 충분히 반영하지 못하는 기업이 대부분을 차지하면서 물류비 부담이 기업 실적 악화로 이어지고 있다는 분석이다. 한국무역협회가 26일 발표한 '상반기 유가 변동에 따른 수출 물류 애로 설문조사'에 따르면 국내 수출 제조기업 219개사를 대상으로 조사한 결과, 응답 기업의 83.1%가 올해 상반기 가장 큰 물류 애로 요인으로 '운임 상승'을 꼽았다. 이번 조사결과는 중동 지역 정세 불안 이후 해상운임 상승이 국내 수출기업의 물류 부담을 크게 높이고 있음을 보여준다. 해상운임상승과 함께 원자재 조달 비용 증가까지 겹치면서 기업들의 채산성 악화 우려도 커지고 있다. 글로벌컨테이너 운임을 대표하는 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 24일 기준 3062포인트를 기록했다. 이는 중동 전쟁 이전인 2월 말1333포인트와 비교해 약 2.3배 상승한 수준이며, 지난해최고치였던 2240포인트보다도 약 37% 높은 수치다. SCFI는 상하이에서 출항하는 주요 글로벌 컨테이너 항로의 현물 운임을 반영하는 대표적인 운임 지표로, 국제 해상운임 시장의 흐름을 가늠하는 기준으로 활용된다. 운임 상승과함께 원자재 및 부품 조달 비용 증가도 기업 부담을 키우고 있다. 응답 기업의 56.6%는 원자재·부품 조달비 상승을 주요 애로 사항으로 지목했다. 운송비와 조달비가 동시에 오르면서 수출 제조기업의 원가 부담이 확대되고 있는 것이다. 문제는이 같은 비용 증가를 제품 판매가격에 충분히 반영하지 못하고 있다는 점이다. 조사 결과응답 기업의 78.1%는 물류비와 원가 상승분 가운데 판매가격에 반영한 비중이 20% 미만이라고 답했다. 특히 전체 기업의 32.9%는 비용 증가분을 판매가격에 전혀 반영하지 못했다고 응답했다. 반면 물류비증가분의 80% 이상을 제품 가격에 반영했다고 답한 기업은 5.5%에불과했다. 글로벌 시장에서의 가격 경쟁과 거래처와의 계약 조건 등으로 인해 가격 인상이 쉽지 않은 현실이반영된 결과로 풀이된다. 결국 상당수기업은 늘어난 물류비를 자체적으로 흡수할 수밖에 없는 상황에 놓여 있으며, 이는 영업이익 감소로 이어지고있다. 실제로응답 기업의 85.9%는 올해 상반기 영업이익률이 지난해보다 하락했다고 답했다. 이 가운데 39.3%는 영업이익률이 3~5%포인트 감소했다고 응답했다. 지난해국내 중소 제조업 평균 영업이익률이 4.6% 수준이었다는 점을 고려하면 물류비 증가가 기업 수익성에상당한 부담으로 작용하고 있음을 보여주는 결과라는 분석이다. 운임 상승은선사 입장에서는 실적 개선 요인으로 작용할 수 있지만, 화주인 수출기업에는 물류비 부담 증가로 이어져채산성을 악화시키는 요인으로 작용하고 있다. 최근 운임 상승 국면에서는 이 같은 화주와 선사 간 이해관계의차이가 더욱 뚜렷하게 나타나고 있다는 평가다. 기업들의물류비 부담은 당분간 지속될 가능성이 제기된다. 한국무역협회는국제유가가 전쟁 직후와 비교해 다소 안정됐지만 기업 부담은 쉽게 해소되지 않을 것으로 전망했다. 상반기유가 상승분이 시차를 두고 운임에 반영되는 데다 7월 해상 유류할증료 인상에 이어 8월에는 국내 컨테이너 내륙운송비도 오를 예정이기 때문이다. 여기에중동 지역 물류 불확실성도 여전히 이어지고 있다. 코트라는 중동 지역 해상 물류 여건이 아직 정상화되지않은 상황으로 보고 있으며, 중동 지역 항만 운영 현황과 우회 운송 경로 정보를 수출기업에 제공하는한편 국제 운송비와 현지 내륙 운송비 지원 사업도 추진하고 있다. 특히 석유화학과식품·농수산물 등 물류비 비중이 높은 업종은 운임 상승 영향을 상대적으로 크게 받을 것으로 전망된다. 가격 인상 여력이 제한적인 업종 특성상 물류비 증가가 수익성 악화로 직결될 가능성이 높다는 분석이다. 한국무역협회는중동 정세가 다시 악화될 경우 해운과 항공, 내륙운송 전반에서 물류비 상승 압력이 확대될 가능성이 있다고전망했다. 이에 따라 관계 부처와 협력을 통해 중소 수출기업의 물류비 부담을 완화하기 위한 지원 방안을지속적으로 마련해 나간다는 방침이다. 한재완한국무역협회 물류서비스실장은 "누적된 유가 상승과 운임 부담을 제품 가격에 충분히 반영하지못하면서 석유화학과 식품·농수산물 등 물류비 비중이 높은 업종을 중심으로 수익성이 악화되고 있다"며 "관계 부처와 협력해 중소 수출기업의 물류비부담을 완화할 수 있는 지원 방안을 마련해 나갈 계획"이라고 말했다.
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