한국선주상호보험은 지난 14일 이사회에서 2017년도 일괄인상율(General Increase)을 “Zero”로 하기로 결정했다. Korea PI는 전년 대비 물가상승, 해사노동협약(MLC) 발효로 인한 추가 부담, 투자수익률 감소 등 보험요율 인상요인에도 불구하고, 장기불황으로 인해 힘든 시기를 보내고 있는 국내외 조합원사에 조금이라도 힘이 되고자 ‘Zero“ 인상률을 적용하기로 했다면서, 인상요인은 재보험 및 경영합리화를 통해 억제해나가겠다고 밝혔다. 이로써 Korea PI는 2014년도에 4.5%를 인상한 것을 제외하고는 2011년부터 6년 연속 ‘Zero“ 일괄인상률을 적용하고 있는데 반해, 경쟁 해외클럽들은 2011년 이후 매년 5~10%씩 인상률을 적용하여 누적 35% 이상의 일괄인상률을 적용하고 있음을 고려할 때, 한국해운업계의 안전판이 되겠다는 Korea PI의 우리 해운업계에 대한 기여는 계속될 것으로 보인다. Korea PI는 위험기반자본비율(RBC)이 502%로 국내 손해보험업계에서 가장 안정적이고, 최근 보험회사 신용평가전문기관인 미국의 AM Best로부터 5년 연속 A-(Excellent) 신용등급을 받은바 있다.
인천항만공사(이하 IPA)가 제5대 신임사장 선임을 위한 공모절차를 진행한다. IPA는 전임 유창근사장 후임으로 5대 사장 인선을 위해 15일 임원추천위원회를 개최하고 사장 공모를 위한 후보자 추천 계획을 확정했다. 신임 IPA 사장선임은 공개모집 방식으로 진행된다. IPA 임원추천위원회(이하 임추위)는 약 20일 간의 공모기간을 거쳐 내년 1월 3일까지 지원서를 접수할 예정이다. 이후 임추위는 후보자에 대한 서류심사와 면접심사를 거쳐 3~5배수의 후보자를 기획재정부 공공기관운영위원회에 추천한다. 이날 임추위는 신임사장 자격요건으로 최고 경영자로서의 리더십과 비전 제시 능력, 해당 분야와 관련된 지식과 경험, 조직관리와 경영능력, 청렴성과 도덕성 등 건전한 윤리의식 등의 요건을 갖춘 사람으로 제시했다. 사장 공모와 관련한 자세한 사항은 인천항만공사 홈페이지(www.icpa.or.kr) 내 채용공고 메뉴에서 확인할 수 있다.
인천항만공사(이하 IPA)가 연말을 맞아 SNS-오프라인 연계형 이벤트 ‘달려라, IPA 푸드得’ 이벤트를 실시한다. IPA는 최근 업계 불황으로 어려운 시기를 보내고 있는 해운·항만업 종사자에 격려와 감사의 마음을 전하기 위해 16일부터 28일까지 ‘달려라, IPA 푸드得’ 이벤트를 실시한다. ‘달려라, IPA 푸드得’은 인천항만공사 페이스북(http://www.facebook.com/incheonport)에 게시된 이벤트 게시물의 ‘좋아요’가 1004개를 돌파하면 푸드트럭을 인천항 현장에 출동시켜 항만근로자에 따뜻한 음식과 응원 메시지를 전달하는 이벤트이다. 특히 IPA는 이벤트에 ‘좋아요’와 함께 댓글로 응원메시지를 남겨준 참가자를 대상으로 추첨을 통해 소정의 상품도 제공한다. IPA에 따르면, 게시물의 ‘좋아요’ 추천수가 1004개를 넘으면, 오는 28일 푸드트럭을 인천항 내항과 연안여객터미널, 신항 등에 투입해 사랑이 담긴 음식들을 항만 근로자들에게 제공한다. IPA는 이번 이벤트를 위해 500인분의 죽과 우동을 준비할 예정이다. IPA 안길섭 홍보협력팀장은 “푸드트럭 보내기 행사는 최근 해운·항만 업계의 침체된 사회 분위기 속에도 묵묵히 최선을 다
유창근 현대상선 사장이 노사화합을 위해 15일 부산을 방문했다. 이날 유창근 사장은 부산에 근무하는 육·해상직원 100여명과 함께 ‘노사화합 및 안전운항 결의대회’를 갖고 노사 상호협력과 안정적 발전을 위한 결의를 다졌다. 결의문에는 지난 12일 현대상선이 발표한 ‘중장기 성장전략 및 경쟁력 강화’ 목표달성과 해운 불황을 슬기롭게 극복하고 업계를 선도하는 글로벌 선사 도약을 위한 ‘경영정상화 이행계획’에 적극 동참한다는 내용이 담겨있었다. 또한 노사관계를 바탕으로 지속가능한 경영기반을 구축하고 미래성장동력을 확보하는데 앞장선다는 결의였다. 특히, 유창근 사장은 ‘최고경영층 특강’의 자리에서 2M 협상 결과와 2017년 해운 전망, 중장기 계획 등 회사 현황을 상세히 알리고, 지난 10월 정부가 발표한 ‘해운업 경쟁력 강화방안’을 효율적 및 적기에 활용한다고 덧붙였다. 유창근 사장은 “사실, 우리는 죽을 고비를 넘기고 이 자리에 와 있다”며, “과거 2000년대 중반에 누렸던 옛 영광, 우리가 다시 만들어 가자”고 소감을 밝혔다. 이어서 “노사가 한마음으로 합심해서 신발 끈을 조인다면 현대상선은 곧 최고의 회사가 될 것”이라고 말했다.
해운·조선·금융·화주를 대표하는 국내 10개 단체는 15일 여의도 해운빌딩에서 연관산업의 동반발전을 위한 상생협력 업무협약을 체결했다. 이 날 체결된 해운-조선-금융-화주 상생협력을 위한 업무협약은 한국선주협회, 한국조선해양플랜트협회, 한국조선공업협동조합, 해양금융종합센터, 한국해양보증, 화주 상호 업무협력 체계를 구축하여 효율적인 해상운송 서비스를 제공함으로써 화주와 소비자의 후생 증대에 기여하기 위한 것으로 최근 정부에서 발표한 「해운산업 경쟁력 강화방안」과 「조선산업 경쟁력 강화방안」의 후속조치로 이루어졌다. 업무협약식에는 한국선주협회(회장 이윤재)를 비롯하여 한국조선해양플랜트협회(회장 박대영), 한국조선공업협동조합(이사장 이상일), 해양금융종합센터(센터장 이동해), 한국해양보증보험(사장 최재홍), 한국서부발전(사장 정하황), 한국가스공사(사장 이승훈), 대한석유협회(회장 강봉균), 한국철강협회(회장 권오준) 및 한국LNG벙커링산업협회(회장 박인환) 등 10개 단체가 참여했다. 동 협약에 따라 이들 단체들은 신조발주 활성화를 비롯하여 금융기관의 선박금융 확대, 친해양환경선박 기술개발 지원확대 및 화주와 선사간 협력 강화 등을 통해 관련산업간 결속력을 견
박근혜 대통령의 ‘비선실세’ 최순실은 우리 국민 모두에게 씻을 수 없는 큰 죄를 졌다. 국가와 국민을 우롱하고 국정에 개입하거나 농단한 죄이다. 그것도 오로지 사익을 위해 국기를 문란했으니 조선시대였으면 대역 죄인이나 마찬가지다. 국민이 준 대통령의 무소불위 국가 권력을 박 대통령이 아닌 자신이 함부로 휘두르며 온갖 이권에 개입하고 이런 이권을 제대로 챙기기 위해 정부 조직의 요직에 자기 사람을 심는 국가인사 농단까지 서슴지 않았다. 박 대통령과의 40년 인연을 마음껏 활용하며 국민들의 가슴에 피멍이 들도록 한 것이다. 세계 11위의 경제대국 대한민국의 위상까지 추락시킨 장본인이다. 최순실은 국가 최고 권력의 청와대를 제집 드나들 듯 출입 하면서 박 대통령의 문고리 3인방을 불러놓고 국정을 좌지우지한 흔적까지 있다. 대통령의 최측근 참모들에게 마치 하인 다루듯 지시하고 정부부처 차관을 수행비서로 취급했다고 하니 참으로 어이가 없다. 대통령의 연설문 수정은 약과다. 관례에도 없는 대통령의 해외순방 전 수석비서관 회의를 열도록 종용 하는가 하면 엄중해야 할 청와대 출입 보안 매뉴얼을 유린해 국가 안위를 아찔하게 만들었다. 경제수석을 앞세워 미르재단과 K스포츠재단
2008년 미국 발 글로벌 금융위기는 초호황이었던 해운시장을 장기 불황의 늪에 빠뜨렸다. 이에 따라 덴마크, 독일 등 주요 해운국 정부는 구조조정 및 금융지원을 동시에 추진하며 자국 해운기업의 경영정상화를 위한 정책을 추진했다. 우리 정부 또한 지난 8월 한진해운의 법정관리 신청 이후 한국 해운의 재도약을 위해최근 “해운산업 경쟁력 강화 방안”을 발표하고 해운업계의 유동성 문제에 보다 근본적으로 대응하기 위해 “(가칭)한국선박회사”를 설립했다. 하지만 해운금융을 담당할 신설회사 설립 이전에도 해운업 유동성 지원 프로그램인 “캠코(KAMCO)선박펀드”와 “시장안정 P-CBO”가 존재하였음을 감안하면 기존 해운금융 지원제도의 한계점을 파악, 보완한 제도 및 기관을 설립하여 보다 근본적인 해법을 모색해야 할 것이다. 기존 해운금융 지원제도, 해운의 유동성 위험 대처하지 못해 한국자산관리공사(KAMCO)는 2009년 7월 구조조정기금을 활용하여 캠코선박펀드를 출시하면서 총 33개 선박투자회사를 설립, 총 1조 677억 원을 유동성 위기를 겪고 있던 국적선사에 지원하며 선박은행의 기능을 수행하고 있다. 그러나 캠코선박펀드는 해당 선사가 계약 종료 시에 선박을 재 매입
2008년 미국 발 글로벌 금융위기는 초호황이었던 해운시장을 장기 불황의 늪에 빠뜨렸다. 이에 따라 덴마크, 독일 등 주요 해운국 정부는 구조조정 및 금융지원을 동시에 추진하며 자국 해운기업의 경영정상화를 위한 정책을 추진했다. 우리 정부 또한 지난 8월 한진해운의 법정관리 신청 이후 한국 해운의 재도약을 위해최근 “해운산업 경쟁력 강화 방안”을 발표하고 해운업계의 유동성 문제에 보다 근본적으로 대응하기 위해 “(가칭)한국선박회사”를 설립했다. 하지만 해운금융을 담당할 신설회사 설립 이전에도 해운업 유동성 지원 프로그램인 “캠코(KAMCO)선박펀드”와 “시장안정 P-CBO”가 존재하였음을 감안하면 기존 해운금융 지원제도의 한계점을 파악, 보완한 제도 및 기관을 설립하여 보다 근본적인 해법을 모색해야 할 것이다. 기존 해운금융 지원제도, 해운의 유동성 위험 대처하지 못해 한국자산관리공사(KAMCO)는 2009년 7월 구조조정기금을 활용하여 캠코선박펀드를 출시하면서 총 33개 선박투자회사를 설립, 총 1조 677억 원을 유동성 위기를 겪고 있던 국적선사에 지원하며 선박은행의 기능을 수행하고 있다. 그러나 캠코선박펀드는 해당 선사가 계약 종료 시에 선박을 재 매입
현대상선이 운영하는 미주노선(서안·동안) 서비스 중 미주서안의 물동량이 전년 동월(11월) 대비 61% 증가했다. 미국 JOC의 자회사인 ‘피어스(PIERS)’ 데이터에 따르면 현대상선의 미주서안 물동량이 올해 11월 말 기준 14,769TEU/(Weekly)로 전년 동월 9,183TEU(Weekly) 대비 5,586TEU 증가했다. 미주서안 시장점유율은 7.3%로 전년 동월 4.9% 대비 2.4%P 크게 개선됐으며, 순위는 지난해 11위에서 5위로 6단계 상승했다. 이는 한진 사태 이후 지난 9월 미주서안 대체선박 투입과 지난 10월 대체선박의 정기 서비스(상해-부산-LA) 전환이 주요 요인으로 분석된다. 또한 11월 미주동안을 포함한 미주노선 전체 시장점유율은 6.2%로 전년 동월 4.7% 대비 1.5%P 증가했으며, 물동량은 13,267TEU(Weekly)에서 19,237TEU(Weekly)로 45% 증가 했다. 순위는 전체 7위로 지난해 10위에서 3단계 상승했다. 미주서안의 경우 글로벌 전체 해운사 중 시장점유율 상승폭과 물동량 증가율은 현대상선이 1위, 미주 전체는 2위를 기록했다. 현대상선 관계자는 “한진 사태 이후 대체선박 투입과 미주노선(서안
부산항만공사(이하 BPA)는 지난 13일 오후 베트남 호치민에서 부산항 환적 및 배후단지 활성화를 위한 세미나를 개최했다. BPA는 올해 초 조사분석기능을 강화하여 부산항의 물동량 특성을 분석한 결과, 2015년 12월 한·베 FTA 발효 이후 부산항을 이용하는 베트남 물동량이 2016년 10월 기준으로 전년대비 약 15% 증가한 449천TEU를 처리한 것에 착안, 베트남을 부산항의 새로운 물동량 유치를 위한 전략시장으로 판단하여 동남아에서 실시했으며, 특히 이번 마케팅은 동남아에서 처음 실시한 마케팅이어서 그 의미가 크다고 할 수 있다. 또한, 마케팅 장소를 호치민으로 선택한 것도 베트남 화물량 중 60%이상을 호치민에서 처리한 점을 고려한 것이다. BPA와 해양수산부가 공동으로 주최하고 한국무역협회가 협력하여 개최한 이 세미나에는 베트남 물류협회 및 현지 기업 관계자 등 약 80여명 이상이 참석하여 부산항 및 배후단지에 대한 높은 관심을 표명했다. 이번 세미나는 최근 글로벌 경기 위축과 한진해운의 법정관리로 초래된 부산항 물동량 감소세를 극복하기 위한 노력의 일환으로 추진한 것이다. 부산항 이용의 메리트, 배후단지를 활용한 비즈니스 모델, 물류비 절감사례
현대상선이 운영하는 미주노선(서안·동안) 서비스 중 미주서안의 물동량이 전년 동월(11월) 대비 61% 증가했다. 미국 JOC의 자회사인 ‘피어스(PIERS)’ 데이터에 따르면 현대상선의 미주서안 물동량이 올해 11월 말 기준 14,769TEU/(Weekly)로 전년 동월 9,183TEU(Weekly) 대비 5,586TEU 증가했다. 미주서안 시장점유율은 7.3%로 전년 동월 4.9% 대비 2.4%P 크게 개선됐으며, 순위는 지난해 11위에서 5위로 6단계 상승했다. 이는 한진 사태 이후 지난 9월 미주서안 대체선박 투입과 지난 10월 대체선박의 정기 서비스(상해-부산-LA) 전환이 주요 요인으로 분석된다. 또한 11월 미주동안을 포함한 미주노선 전체 시장점유율은 6.2%로 전년 동월 4.7% 대비 1.5%P 증가했으며, 물동량은 13,267TEU(Weekly)에서 19,237TEU(Weekly)로 45% 증가 했다. 순위는 전체 7위로 지난해 10위에서 3단계 상승했다. 미주서안의 경우 글로벌 전체 해운사 중 시장점유율 상승폭과 물동량 증가율은 현대상선이 1위, 미주 전체는 2위를 기록했다. 현대상선 관계자는 “한진 사태 이후 대체선박 투입과 미주노선(서안
어려운 시장 환경이 몇몇 부문에서 계속적으로 상당한 공급측면의 반응을 몰아감에 따라 강력한 선박 해체 현상이 올해 해운업계의 두드러진 특징으로 나타났다. 총 선대에 걸쳐 선박 해체는 2016년 통틀어 가장 높은 기록에 도달할 수도 있는데 특히 어느 시장이 가장 큰 타격을 입었을까? 2016년은 해운시장 모든 부문의 조건이 압력을 받은 극도로 어려운 한 해였다. 이를 반영해 선박 해체는 높은 수준을 보여 왔고 1월에서 11월까지 841척 4천130만 톤이 해체됐다. 12월 초까지의 해체량이 지난 해 전체인 3천890만 톤을 이미 초과했고, 해체량이 대부분의 부문에서 강세를 보이면서 몇몇 시장은 올해의 기록이 다른 해보다 더 중요한 역할을 하게 됐다. 수익이 계속 하락하는 가운데 벌크선이 올해 해체 톤수에서 가장 큰 몫을 차지했다. 벌크선 해체는 금년 상반기에 신기록을 세웠는데 최근 몇 달간 해체가 둔화되는 속에서 올해 들어 현재까지 벌크선 385척, 2천770만 톤이 해체됐다. 2011년 이래로 벌크선 해체는 강세를 보여 왔지만 올해 벌크선 부문 대부분에서 해체 속도가 2011~15년 평균을 여전히 초과하고 있다. 케이프사이즈급과 파나막스급의 올해 선박해체는
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