현대상선이 러시아의 FESCO, 프랑스 CMA CGM과 함께 중국 · 한국 - 러시아의 주요 항을 연결하는 컨테이너 서비스를 개시했다고 발표했다. 현대상선은 그동안 FESCO와 한국 부산과 러시아 보스토치니를 잇는 2개의 노선(KRS, KR2)을 운영해왔는데, 이번에 서비스 지역을 남중국과, 중중국까지 확대 개편했다. 또한 프랑스 CMA CGM도 공동운항에 합류해 서비스 질을 한 차원 높이는 계기가 될 것이다. 이번 공동운항 노선의 서비스명은 CRS(China Russia South Service)로, 4,600TEU(1TEU: 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너 3척을 3개 선사가 각 1척씩 투입한다. 현대상선은 ‘현대 유니티(Unity)’호를 투입해 지난달 24일부터 홍콩에서 서비스를 시작했으며 매주 정요일 서비스를 제공한다. 기항지는 홍콩(목/금) - 치완(금) - 샤먼(토/일) - 닝보(화) - 상해(수/목) - 부산신항(토) - 블라디보스톡(Commercial Port, 일) - 보스토치니(수) - 부산(월) - 홍콩이다. 또한 현대상선은 FESCO와 CRN(China Russia North Service) 노선에도 서비스를 시작할 예정이다. CRN
해양수산부(장관 김영석)는 28일 준공 후 25년이 경과된 부산항 오륙도 방파제 보강공사를 착공한다고 밝혔다. 이는 기후변화에 따른 재해취약지구 정비 차원에서 추진되는 것이다. 오륙도 방파제는 부산 북항의 관문으로서 우리나라 수출의 전초기지인 부산항을 보호하는 매우 중요한 시설이다. 그러나 시설 노후화 및 기후변화로 인한 설계파고가 대폭 상향됨에 따라 방파제의 구조적 안정성 확보를 위해 보강이 필요한 실정이다. 이에 해양수산부는 2011년 5월 기후변화에 따른 항만구역 내 재해취약지구 정비계획을 수립하고 제3차 전국항만기본계획에 이를 반영했다. 이후 예비타당성조사 면제사업 선정 및 예산당국과 총사업비 협의 등을 완료했다. 부산 오륙도 방파제 1,007m 보강공사는 총사업비 1,500억원이 투입되며 올해 3월 공사에 착수하여 2021년 준공될 예정이다. 박승기 해양수산부 항만국장은 “기후변화로 인해 항만시설 안전 확보에 심각한 장애를 초래할 수 있는 상황을 사전에 예방할 수 있도록 방파제의 기능을 향상시키고 구조적 안정성을 확보하는데 최선을 다하겠다.”라고 밝혔다.
해양수산부(장관 김영석)는 인사혁신처의 「공무원 근무혁신 지침」에 따라 자체 근무혁신 프로그램을 마련하고 오는 4월부터 시행한다. 이번 근무혁신은 공직생산성 제고를 위한 공무원 근무행태의 혁신과 일과 가정의 양립 정착에 중점을 두고 있다. 해양부는 공직생산성 제고를 위하여 계획초과근무 및 총량제 시행, 불필요한 일 줄이기, 집중 근무시간제(오전 10:00~11:30, 오후 14:00~16:00) 등을 운영한다. 특히 계획 초과근무제의 경우 매월 초에 개인별 월간 초과근무계획을 수립토록 하고, 초과근무가 많은 직원과 부서 등에 대해서는 부서장의 개별상담과 조직재진단을 통해 업무조정 등 공무원 근무행태를 개선할 예정이다. 일과 가정의 양립을 위해서는 가족사랑의 날, 유연근무제, 연간 연가사용계획제 등을 운영한다. 가족사랑의 날인 매주 수요일은 초과근무명령이 금지되고, 유연근무제를 통해 스스로 근무시간을 조정하여 주당 3.5일(주 40시간 범위 내) 근무도 가능하게 할 예정이다. 해양수산부 관계자는 “동 프로그램을 통해 일할 때 집중적으로 일하고 쉴 때 제대로 쉴 수 있는 공직사회의 근무혁신이 이루어질 것으로 기대되며, 제도의 조기정착을 위해 부서장의 솔선수범을
해양수산부(장관 김영석)는 해양환경 조사를 위해 건조한 ‘아라미 3호’가 3월 29일 포항 연안여객선 터미널에서 취항식을 갖고 본격적인 해양 환경 조사를 위한 항해를 시작한다고 밝혔다. 동해를 담당할 아라미 3호의 취항으로 우리나라는 서해를 담당하는 아라미 1호(90톤, 2013년 건조), 남해를 담당하는 아라미 2호(90톤, 2014년 건조)와 더불어 동·서·남해 전체를 아우르는 해양환경 조사 인프라를 구축하게 되었다. 아라미 3호는 총톤수 398톤, 최대속도 15노트(시속 약 29km)의 해양환경 전용 조사선으로 최대 수심이 약 2천m에 이르는 동해 해역 조사에 최적화된 선박이다. 그동안 동해는 수심이 깊고 파고가 높아 조사에 어려움이 있었으나 아라미 3호의 취항으로 조사인력의 안전을 확보하고 효율적인 조사가 가능하게 되었다. 특히 국내 최초로 미량금속을 분석할 수 있는 장비를 장착했으며 수온, 염분, 수질 등을 자동 분석할 수 있는 장비와 해류 및 해저지형 측정 장비 등의 첨단 조사장비를 탑재하여 활용성을 크게 개선하였다. 아라미 3호는 해양환경 전문기관인 해양환경관리공단(이사장 장만)에서 위탁 운영할 예정이며 동해 연안의 해양환경 조사 및 해양생태계
해상 풍력발전소는 독일에서 에너지 전환을 이루는 데 있어 본질적으로 큰 역할을 하고 있다. 2011년 3월 11일 일어났던 후쿠시마 핵 참사 이후 해상 풍력에너지는 대체 전력공급의 개조 시나리오에서 굳건한 자리를 잡고 있다. 독일 연방정부의 계획에 따르면 2020년까지 6.5 기가 와트 전력의 풍력발전소를 북해와 발트해에 설치하게 된다. 미래 에너지인 해상 풍력발전 가장 중요한 점은 재생가능 에너지법(EEG)을 이용해 사업을 확장시켜 미래의 비용과 전기 가격을 유지시키는 일이다. “후쿠시마 핵 참사 때문에 전세계적으로 미래의 에너지 공급에 대해 숙고하게 되었습니다. 독일은 아마 다른 나라보다 좀 더 심각하게 미래 에너지에 대해 생각하고 있는 것 같습니다.” 라고 지멘스의 연안 프로젝트 매니지먼트 영업담당 이사인 비외른 데 소우사(Bjorn de Sousa)가 독일물류신문과의 인터뷰에서 말했다. 해상 풍력발전 비용을 낮추어야 해상 풍력발전소의 상업적 효과를 유지하고 기술을 투자자들에게 계속해서 매력이 있도록 유지하기 위해서는 발전 비용을 계속해서 더 낮추어야만 한다. 현재 발전 비용은 평균 킬로와트시 당 14.5 센트이다. 지멘스의 목표는 해상 풍력에너지의 발
해상 풍력발전소는 독일에서 에너지 전환을 이루는 데 있어 본질적으로 큰 역할을 하고 있다. 2011년 3월 11일 일어났던 후쿠시마 핵 참사 이후 해상 풍력에너지는 대체 전력공급의 개조 시나리오에서 굳건한 자리를 잡고 있다. 독일 연방정부의 계획에 따르면 2020년까지 6.5 기가 와트 전력의 풍력발전소를 북해와 발트해에 설치하게 된다. 미래 에너지인 해상 풍력발전 가장 중요한 점은 재생가능 에너지법(EEG)을 이용해 사업을 확장시켜 미래의 비용과 전기 가격을 유지시키는 일이다. “후쿠시마 핵 참사 때문에 전세계적으로 미래의 에너지 공급에 대해 숙고하게 되었습니다. 독일은 아마 다른 나라보다 좀 더 심각하게 미래 에너지에 대해 생각하고 있는 것 같습니다.” 라고 지멘스의 연안 프로젝트 매니지먼트 영업담당 이사인 비외른 데 소우사(Bjorn de Sousa)가 독일물류신문과의 인터뷰에서 말했다. 해상 풍력발전 비용을 낮추어야 해상 풍력발전소의 상업적 효과를 유지하고 기술을 투자자들에게 계속해서 매력이 있도록 유지하기 위해서는 발전 비용을 계속해서 더 낮추어야만 한다. 현재 발전 비용은 평균 킬로와트시 당 14.5 센트이다. 지멘스의 목표는 해상 풍력에너지의 발
수출 주력산업에 속하는 기업 10곳 중 8곳이 매출이나 이익이 줄어드는 쇠퇴기 내지 정체기에 접어든 것으로 조사됐다. 대응방안으로 ICT 융합, 첨단소재 개발 등 신사업 추진계획이 많았으나 초기단계에 불과해 성과 도출까지 상당한 시간이 걸릴 것으로 나타났다. 대한상공회의소는 최근 우리 수출을 이끄는 가전, 반도체, 선박 등 13대 주력제조업체 300개사를 대상으로 ‘우리 기업의 신사업 추진실태와 시사점’을 조사한 결과 응답업체의 66.3%가 주력제품의 수명주기에 대해 매출확대가 더디고 가격과 이익은 점점 떨어지는 성숙기에 접어들었다고 답했다고 밝혔다. 또 매출과 이익 모두 감소하는 쇠퇴기로 들어섰다는 기업은 12.2%였고 반면 매출이 빠르게 늘면서 고이익을 거두는 성장기라고 답한 기업은 21.5%에 그쳤으며 새로운 시장이 태동하는 도입기라는 업체는 한군데도 없었다. 업종별로는 성숙기에 접어들었다는 응답이 ‘컴퓨터’(80%), ‘섬유’(75.0%), ‘평판디스플레이’(72.2%), ‘무선통신기기’(71.4%)에서 많은 반면 ‘자동차’(50.0%)와 ‘반도체’(41.7%)는 적게 나왔다. 쇠퇴기라는 응답은 ‘선박’(26.1%), ‘섬유’(25.0%), ‘평판디스
수출 주력산업에 속하는 기업 10곳 중 8곳이 매출이나 이익이 줄어드는 쇠퇴기 내지 정체기에 접어든 것으로 조사됐다. 대응방안으로 ICT 융합, 첨단소재 개발 등 신사업 추진계획이 많았으나 초기단계에 불과해 성과 도출까지 상당한 시간이 걸릴 것으로 나타났다. 대한상공회의소는 최근 우리 수출을 이끄는 가전, 반도체, 선박 등 13대 주력제조업체 300개사를 대상으로 ‘우리 기업의 신사업 추진실태와 시사점’을 조사한 결과 응답업체의 66.3%가 주력제품의 수명주기에 대해 매출확대가 더디고 가격과 이익은 점점 떨어지는 성숙기에 접어들었다고 답했다고 밝혔다. 또 매출과 이익 모두 감소하는 쇠퇴기로 들어섰다는 기업은 12.2%였고 반면 매출이 빠르게 늘면서 고이익을 거두는 성장기라고 답한 기업은 21.5%에 그쳤으며 새로운 시장이 태동하는 도입기라는 업체는 한군데도 없었다. 업종별로는 성숙기에 접어들었다는 응답이 ‘컴퓨터’(80%), ‘섬유’(75.0%), ‘평판디스플레이’(72.2%), ‘무선통신기기’(71.4%)에서 많은 반면 ‘자동차’(50.0%)와 ‘반도체’(41.7%)는 적게 나왔다. 쇠퇴기라는 응답은 ‘선박’(26.1%), ‘섬유’(25.0%), ‘평판디스
한국선주상호보험(회장 이경재)는 신성장동력 확보를 위해 해외시장 개척에 박차를 가하고 있다. 지난해 Standard Club Asia 와의 파트너쉽을 확보함으로써 PI Club으로서의 실력과 신뢰를 인정받음과 동시에 탱커선대 인수발판을 확보한바 있는 KPI가 올해는 연초부터 이란 및 중국 보험자들과의 제휴를 통한 현지 시장 진입로 확보에 집중하고 있다. 추진중인 제휴가 이루어질 경우 이란은 물론 중동 선대를 인수할 길이 열릴것으로 기대되고 있고 중국의 큰 시장을 놓고도 경쟁할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 이란 선대규모는 250척 약 1천5백만톤(G/T)이고 중국선대 규모는 4900척 약 1억 1천만톤(G/T)이다. 지난해 미국의 보험회사 전문 국제신용평가기관인 AM Best로부터 A-(Excellent) 등급을 유지하고 지급여력비율(Risk Based Capital Ratio) 464%를 기록함으로써 재정면에서 매우 안정적임을 확인받은 바 있는 KPI는 금년에 시도상선이 대형자동차선을 추가 가입하고 현대상선과 폴라리스해운이 케이프형 벌커를 가입함으로써 사고처리 능력면에서도 중요한 진전이 있을 것으로예상된다. 해운불황이 지속되면서 금년도 PI보험 사업환경이
인천항 골든하버 사업부지에 대한 정부의 실시계획 승인 등 행정절차가 마무리 수순에 들어가면서 인천항만공사(www.icpa.or.krㆍIPA)가 해외기업 투자유치 마케팅을 본격화한다. IPA는 골든하버 개발에 대한 해외자본 투자를 이끌어 내기 위해 지난 3월20일부터 3박 4일간 홍콩 및 싱가포르에서 현지 마케팅을 실시했다고 밝혔다. 골든하버는 IPA가 시행 중인 인천항 新 국제여객터미널 및 복합지원용지 조성사업의 브랜드 명칭으로, IPA는 이 사업을 통해 인천경제자유구역 송도지구 6ㆍ8공구 북서측 해안에 크루즈와 카페리 터미널을 포함해 약 43만㎡의 상업용지를 공급할 예정이다. 미국 금리인상과 국내 부동산 경기 하락 등으로 투자 여건이 우호적이지는 않지만, IPA는 골든하버를 세계적 수준의 미항으로 개발하기 위해 이번 마케팅에서 워터프론트 개발에 관한 노하우를 가진 홍콩과 싱가포르 기업들을 대상으로 일대일 IR과 집중적인 홍보를 진행했다고 덧붙였다. IPA 한신규 투자유치팀장은 “골든하버 사업을 통해 인천은 세계 최고의 공항과 크루즈 미항을 가진 도시가 될 것”이라며 “외국인 관광객이 지나가는 도시가 아닌 머물고 싶고 즐길 수 있는 명소로 만드는 것이 골든하
Shippers of commodities are in the midst of an unprecedented crisis as waning Chinese growth and a surge in supply push earnings to new lows. These charts show how it happened, how commodity shipping is collapsing and how there’s one glimmer of hope for owners to turn things around. 1. Vessels, Vessels Everywhere In the mid-to-late 2000s ship owners gambled that China’s economy would continue to grow at about 10 percent a year. The result: the number of the largest commodity carriers, called Capesizes, has almost doubled since 2008. The fleet hit a record 1,655 vessels in early 2015 — the same
중국 경제 성장이 약화되고 공급량은 급증해 수입이 사상 최저치로 낮아짐에 따라 화주들은 전례없는 위기 속에 빠져있는 상황이다. 챠트들은 어떻게 해상운송이 주저앉았고 선주들이 이런 상황을 돌려놓기 위해 어떤 한 가닥 희망을 찾을 수 있는지 보여주고 있다. 1. 선박 과다 2천 년대 중반에서 후반 사이 선주들은 중국 경제가 연간 약 10%씩 지속 성장할 것으로 내다보고 도박을 했다. 결과적으로 2008년 최대크기의 화물운반선인 케이프사이즈급 선박 수는 거의 두 배로 급증했다. 2015년 초 최고 기록인 1,655척에 도달했지만 같은 해 중국 경제는 25년 만에 가장 느린 속도의 성장률을 보였다. 선주들은 이제 시장점유율을 차지하기 위해 온갖 방법을 다 강구하고 있다. 2. 교역 성장의 하락 클락슨 리서치는 올해도 연속해서 전 세계 해상운송을 통한 석탄과 철광석의 양이 감소할 것으로 전망하고 있다. 1990년 이래 두 주요 품목의 교역에 있어서 연속 하락은 두 번이 있었다. 기록에 가까운 선박 수와 결부해볼 때 이러한 사실은 세계 선주들에게 엄청난 손실을 안겨다 주고 있다. 한 예로 Golden Ocean Group사는 2015년 마지막 분기에 6천9백만 불을 잃
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