전쟁은 그 자체로 가슴아픈 비극이지만 국제무역에 종사하는 사람들에게는 또다른 의미의 골칫거리로 다가오기도 한다. 분쟁지역에서 나오고 들어가는 원료와 제품의 확보와 조달에 지장이 생기고 상품가격이 오르는 것은 물론, 러시아를 거치는 대금결제가 어려워지고, 항만폐쇄, 항로차단 및 변경, 운송비용의 상승 등 다양한 파생적 문제에 직면하게 된다. 문제의 국가에 대한 상업적인 제재가 시행되면 기업은 그 제재 범위가 어디까지인지, 그로인한 손해가 얼마인지 파악하고, 제재 준수의 수위를 어느정도로 설정할지 신속히 결정해야 한다. 특히 전세계적으로 거래 네트워크가 복잡·다양하게 얽혀있는 해운기업의 경우 매출 상의 손해는 당연하고, 매 거래시 관련 당사자, 해당 운송품이 제재대상에 해당되지는 않는지 살펴야하기 때문에 업무상의 불편함도 크다. 해운사는 선적이 법적으로 허용되는지 일일이 확인해야 할 뿐만 아니라 거래의 다른 모든 당사자들(은행, 보험사, 화물의 소유자, 송하인과 수하인 등)과도 조사와 확인을 거쳐야 한다. 확인되지 않은 화물운송은 보험적용을 받지도 못하고 수하주가 안전하게 화물을 인도받을 수 있을지 장담할 수 없으며, 혹여 무역거래와 화물운송의 과정 중 일부라도
우크라이나와 러시아가 전쟁 국면에 들어가며 전세계 벌크운송 시장이 출렁이고 있다. 우크라이나는 세계 최대 곡물 수출국의 하나이면서 비료의 원료인 암모니아의 주요 생산국이며, 러시아 역시 질산암모늄, 암모니아, 요소 수출이 세계 1위인 국가이다. 흑해를 통한 곡물 수출이 막혀버렸기 때문에 글로벌 곡물시장은 대체 공급처를 찾아야 하는 상황이고 비료시장 역시 가격이 계속 상승하는 중이다. 흑해 북쪽의 아조프 해에 위치한 우크라이나의 항구도시 마리우폴(Mariupol)은 지난 목요일 러시아군의 집중 포격을 받았다. 이 곳은 우크라이나의 주요 곡물 수출항 중 하나로, 제철소가 위치해 있기도 하다. 또한 우크라이나 최대 항만인 오데사(Odessa)인근 흑해 상에서 상선 두 척이 러시아 미사일에 피격됐다는 우크라이나 당국의 발표가 있었다. 피격된 선박은 파나마 국적 화물선과 몰도바 국적 유조선인 것으로 알려졌다. 우크라이나 당국은 어제 오데사 항구를 폐쇄했다. HHLA는 오데사 컨테이너 터미널을 폐쇄하고 480명 직원의 한 달치 월급을 미리 지급했다고 밝혔다. 한편, 한국해양진흥공사는 지난 24일 ‘우크라이나 긴장 고조에 따른 해운시장 긴급점검’이라는 제목의 특집보고서를
벌크 화물운송 시장에서도 러시아와 우크라이나의 상황을 예의주시해야 할 것으로 보인다. 지난 몇 년 사이 러시아와 우크라이나는 벌크 물자의 주요 수출국으로 올라섰는데, 러시아는 석탄, 곡물, 비료와 철강제품, 그리고 우크라이나는 곡물과 철광석, 철강제품의 수출이 증가하는 모습을 보였다. 두 국가 간의 긴장상황이 전면적인 전쟁으로 이어질 가능성을 보이면서 글로벌 무역과 해운시장, 특히 벌크운송시장도 동요하고 있다. Drewry는 러시아와 우크라이나의 항만에서 매달 700척의 벌크 선박에 선적이 이루어지고 있으며, 만약 전쟁이 발발해 단 한 달이라도 화물 선적이 중단된다면, 이 선박들은 다른 곳에서 대체 화물을 찾아야 하고 이는 선박의 유효 공급을 4% 이상 증가시키는 결과로 이어질 것이라 분석했다. 드라이벌크 시장은 화물량의 감소와 선복 공급 증가의 이중고로 운임이 대폭 하락할 수 있다고 Drewry는 전망했다. 지난해 우크라이나는 36.5 백만톤의 철광석을 수출했다. 이 중 60%를 중국이 수입했다. 우크라이나의 철광석 수출에 차질이 생길 경우 결국은 대부분 호주에서 그 부족분을 충당해야 할텐데, Drewry는 호주산 철광석이 이를 전부 메꿔주지 못할 것으로
2021년 전세계 해적사건은 총 132건으로 2020년 195건 보다 32.3% 감소한 것으로 나타났다. 선원 납치 피해는 57명으로 전년 135명에서 약 57% 줄었다. 해양수산부(장관 문성혁)가 2월 4일(금) 발표한 ‘2021년 전세계 해적사건 발생 동향’에 따르면 세계 해적사건 발생건수는 ‘17년 180건, ‘18년 201건, ‘19년 161건, ‘20년 195건으로 증감을 반복하다 ‘21년 132건으로 대폭 감소했다. 해적 납치피해 선원수는 ‘17년 75명, ‘18년 83명, ‘19년 134명, ‘20년 135명으로 급증했다가 ‘21년 57명으로 떨어졌다. 주목할 점은 지난해 선원 납치 사건이 모두 서아프리카 해역에서 발생했다는 점이다. 이 해역을 항행하는 선박들의 각별한 주의가 요구된다. 해역별로 살펴보면, 우선 서아프리카 해역에서는 2020년 84건에 비해 절반 이상 줄어든 35건의 해적사건이 발생하였다. 이는 ‘딥블루 프로젝트(Deep Blue Project: 해상보안 강화 및 해적행위 근절을 위한 함정, 고속정, 헬기 등 해상자산 현대화 및 유관기관 공조체계 구축)’ 출범과 해적방지법의 시행 등 나이지리아 정부의 적극적인 해적퇴치활동으로 나이
퀴네앤드나겔(Kuehne+Nagel)은 세계 컨테이너 운송 네트워크의 효율성 측정을 위해 "Seaxplorer disruption indicator” (이하 “Seaxplorer 혼잡지수”)를 제공한다고 발표했다. 'Seaxplorer 혼잡지수'는 프린스 루퍼트, 밴쿠버/시애틀, 오클랜드, 로스앤젤레스/롱비치, 뉴욕, 사바나, 홍콩, 상하이/닝보 및 로테르담/앤트워프 등 9개 항만의 누적 대기 시간(일)을 보여준다. 예를 들어 10,000TEU 선박 한 척이 입항을 위해 12일을 대기하는 경우 이는 120,000TEU 대기일로 계산되며, 5,000TEU 선박이 10일을 기다린다면 대기일은 50,000TEU가 되는 식이다. Kuehne + Nagel International AG의 관리 위원회 위원인 Otto Schacht는 "지표에서 제공하는 추세선 정보는 공급망에 미칠 수 있는 미래의 영향을 예측하고 계획하며 고객이 최적의 행동 방침을 파악할 수 있도록 한다. 우리는 이 지표를 통해 해상물류에 대한 새로운 차원의 데이터 분석을 구현했다.”고 말했다. 'Seaxplorer 혼잡지수'는 글로벌 무역에 큰 영향을 주고 있는 현재 물류상황에 있어 운송인과 화주들에
한국해운협회(회장 정태순)는 1월 20일 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 2022년도 정기총회를 개최하고, 지난해 사업실적 및 예산집행내용을 승인한 뒤 올해 주요 사업계획과 예산안을 심의 의결했다. 이와 함께 이 날짜로 임기가 종료된 회장단과 이사, 감사의 3년 연임을 의결하는 한편, 중소벌크선사의 입장을 대변할 수 있도록 화이브오션 조병호 사장을 협회 부회장으로 선임하고, 에이치라인해운 서명득 사장과 대호상선 박홍득 회장을 이사로 선임했다. 이 날 총회에서는 협회 정관을 개정하여 임원의 임기는 3년으로 하되 사무국 임원의 경우 1년마다 중임할 수 있도록 했으며, 이와 더불어 협회 사무국 상근부회장과 상무이사 3명의 1년 연임을 의결했다. 외항해운업계 CEO 50여명이 참석한 가운데 열린 이날 정기총회에서 협회 정태순 회장은 개회사를 통해 “올해 세계경제는 코로나19 재확산 여부에 따라 명암이 엇갈릴 것으로 전망되고 있으며, 해운시황도 그 영향에서 벗어나기 어려울 것으로 예상된다”고 밝히고, 따라서 올 한해는 해운산업 재건 5개년 계획의 대장정을 마무리 짓고, 세계 3대 해운강국 도약 및 해운산업 리더국가로 힘차게 나아가자고 당부했다. 정 회장은 또 “선
우리나라 최초의 항만공기업으로 2004년 1월 16일 설립된 부산항만공사(BPA, 사장 강준석)가 올해로 창립 18주년을 맞는다. 부산항의 관리·운영을 정부에서 공기업 체계로 전환한 것은 항만 운영에 민간경영기법과 책임경영체제를 도입,항만 운영의 효율성 제고와 경쟁력 강화로 부산항을 글로벌 물류 허브항으로 육성하기 위한 정부의 전략적 목표였다. 부산항만공사 출범 이후, 부산항을 운영한 지난 18년 동안 부산항은 비약적 성장과 발전을 이루어 냈다. 2004년 임직원 106명, 자산 3조 4,556억원, 예산 1,434억원으로 출범하여, 지난해 임직원은 2.6배 늘어난 272명이 됐고, 자산은 2배 증가한 6조 9,397억원, 예산은 무려8.9배 증가하여 1조 2,748억원이 편성되었다. 조직은 3본부 15개 부서에서 3본부 2사업단 25개 부서로 확대되었고 특히, 일본, 중국, 유럽, 미국, 베트남 등 전략적 해외 거점에 다섯 개의 대표부를 운영하여 명실공히 글로벌 항만공기업으로 자리매김하였다. 컨테이너 물동량은 2004년 1,041만TEU에서 2021년 부산항 역대 최대 물동량인 2,270만TEU를 처리하여 지난해 우리나라 4천억달러 수출입 무역에 앞장섰다.
해상운임 상승세가 지속됨에 따라 해양수산부는 지난 1월 5일 무역· 물류·해운업계와 함께 간담회를 개최하여 수출입물류 상황을 점검하고 지원방안을 논의했다. 해양진흥공사는 ’22년 글로벌 컨테이너 물동량을 9억15백만TEU로, 선복량을 25.6백만TEU로 예상했다. 물동량과 선복량 모두 작년보다 증가하지만 그 증가폭은 다소 감소할 것이라는 전망이다. 클락슨리서치 등 국외 주요 조사기관에서는 올해 수급 불균형이 완화될 것이라 전망하면서도, 중국 춘절 이후 방향성에 주목할 필요가 있다고 분석하고 있다. 수출입·물류업계는 간담회에서 운임지원 강화, 선적공간 확보, 장기운송계약 확대 등을 요청하였으며, 해운업계는 중소 수출업체를 위해 선복을 배정하고 임시선박 투입 등에 최대한 협조할 계획이라 밝혔다. 정부는 수출입물류 안정화를 위해 선박투입 확대, 물류비 지원 강화, 물류인프라 확충 등의 대책을 중점 추진할 예정이다. 중소화주 전용 선복량을 지난해 550TEU에서 올 1월부터 900TEU로 확대 배정하며, 월 4척 이상 임시선박을 투입한다. 또한 정부는 운임증가로 물류 애로가 가중되고 있는 기업에 대한 물류비 지원을 ’21년 266억원에서 20% 증가한 320억원으로
머스크의 또 다른 인수합병 소식이 전해졌다. 이번 인수 기업은 홍콩에 본사를 두고 아시아 태평양 지역에 계약물류 서비스를 제공하는 LF(Li & Feng) Logistics이다. 약 10억 달러를 투자해 전자상거래 물류회사인 Visible SCM과 B2C Europe Holding BV를 인수한 지 6 개월도 채 지나지 않은 시점에서 30억 달러에 이르는 새로운 기업 인수를 발표한 것이다. 1999년에 설립된 LF Logistics는 현재 Li & Fung이 78.3%의 지분을, 나머지 21.7%의 지분은 싱가포르 국부펀드 Temasek Holdings가 소유하고 있으며, 주로 의류와 신발 등의 소비재 물류를 중심으로 최근 가파른 성장을 보인 기업이다. LF Logistics 인수가 완료되면 Maersk는 아시아 전역에 223개 유통 센터를 추가, 총 950만㎡에 걸쳐 전 세계적으로 549개의 설비를 보유하게 될 전망이다. Maersk는 LF Logistics 인수 계약의 일환으로 Li & Feng과 물류 솔루션 개발을 위한 전략적 파트너십을 체결할 예정이다. Maersk는 "리앤펑은 상류 공급망에, 머스크는 하류 공급망에 초점을 맞춘
해양수산부(장관 문성혁)는 지난 10월 수립된 국가 2050 탄소중립 시나리오의 원활한 이행을 위해 해양수산 분야의 탄소중립 정책 추진 방향을 제시하는 ‘해양수산분야 2050 탄소중립 로드맵’을 수립하였다고 밝혔다. 해양수산부는 2050 온실가스 배출목표를 탄소중립(Net Zero)에서 더 나아가 -324만톤으로 설정하고, 이를 달성하기 위한 정책 방향과 수단 등 세부적인 계획을 수립하였다. 구체적으로는 해운업, 수산업 등 해양수산업을 영위하는 과정에서 발생하는 탄소배출을 줄이고, 화석연료를 파력(波力), 조력(潮力) 등 해양에너지로 대체하는 한편, 갯벌, 바다숲 등 블루카본을 활용해 탄소흡수원을 확충하는 계획이다. 해양수산업 탄소배출 감축 : 2018년 406.2만 톤 → 2050년 42.2만 톤 우선 해양수산업 중 해운분야에서는 디젤연료를 사용하는 선박을 단계적으로 저탄소·무탄소선박으로 전환하여 2050년까지 탄소배출량을 30.7만 톤(2018년 101.9만 톤)까지 줄일 계획이다. 이를 위해 2030년까지 저탄소(LNG, 하이브리드 등) 선박 기술을 고도화하고, 무탄소(수소, 암모니아) 선박 기술을 상용화하는 한편, 친환경 관공선과 친환경선박 대체건조
국내 물류IT 선도기업인 케이엘넷은 2021년 11월 1일부터 수출화물전용 부킹시스템인 e-Cargo Service를 위동해운과 포워더들을 대상으로 서비스를 시작하였으며, 현재는 모든 수출화물에 대해서 동 서비스를 안정적으로 제공하고 있다고 밝혔다. 금번에 케이엘넷이 위동해운에 제공한 e-Cargo Service는 위동해운에게 수출화물운송을 요청하는 포워더와 부킹, SR, 면장정보등의 업무를 Off-Line으로 처리하였던 화주들에게 언택트 시대에 맞춰 관련 업무를 온라인으로 처리할 수 있도록 개발되었다고 한다. 케이엘넷은 e-Cargo Service의 특징으로 크게 3가지를 강조하였는데, 첫번째로 PLISM 및 적하목록취합서비스 등과 연동하여 부킹이후 컨테이너의 Pick-UP부터 컨테이너 반입까지의 화물추적정보와 적하목록 제출 정보 등 화물 진행 전 과정을 대시보드 형태로 한눈에 볼 수 있도록 ‘시각화’한 것이다. 두번째로 사용자가 부킹과 선적요청서(SR) 입력 시 주요 항목별 북마크 기능을 활용하여 다양하게 조합하여 입력할 수 있도록 편리성을 강화한 것, 세번째로 선박의 위치도 실시간으로 확인할 수 있는 기능이라고 설명했다. e-Cargo Service 서
2021년 해상운송개혁법안(The Ocean Shipping Reform Act of 2021)이 美 하원을 통과했다. 법안에는 다음과 같은 조항이 포함되어 있다. 호혜적인 상호교역의 촉진을 포함한 연방해사위원회(FMC)의 권한의 확대 해상운송업자가 새로운 서비스 최소기준을 준수하도록 의무화해상운송업자 또는 항만터미널 운영자가 부과한 반출지체료 및 체선료가 FMC 규정에 부합함을 증명하도록 함"반출지체료나 체선료"의 합리성에 대한 입증 책임을 청구 대상자에서 해상운송인으로 전환새롭게 제정된 연방 규정과 FMC의 규칙에 따라, 해상운송인이 불합리하게 미국의 수출 화물을 거절하거나 수출의 기회를 감소시키는 것을 금함해상운송인은 미 항만에서 선박당 총 수입/수출 톤수 및 TEU(선적/미선적)를 명시하는 분기별 보고서를 FMC에 제출할 것 법안이 하원을 통과했으니 최종 입법으로 향하는 첫 단계를 지난 셈이다. 미국의 수출업자들과 무역단체는 환영했다. 일부 화주단체들은 "해상운송인들이 미국 수출화물 선적을 거부하거나 혹은 체선료를 부과하는 경우 미국 수출업자들에게 도움을 줄 수 있는" 좀 더 구체적인 규정을 요구하고 있다고 한다. 법안이 최종 확정되면 미국 수출물량을
한국선급(KR, 회장 이형철)은 지난 11월 26일 한국해운협회와 공동으로 서울 로얄호텔에서「KR Shipping ESG」세미나를 개최하고, KR이 개발한 ESG 진단평가 지표를 소개했다고 밝혔다. KR은 최근 이슈가 되고 있는 ESG와 관련하여 해운선사의 ESG 경영활동을 지원하고 경쟁력 제고를 위해 Shipping ESG 진단평가 지표를 개발하고, ESG 서비스를시작했다. 이번에 개발한 Shipping ESG 진단평가 지표는 선사 조직구조 및 협약 요구사항,운항 관련 이슈 등을 반영한 해운업에 특화된 항목들로 구성된 것으로, KR은 선사를 대상으로 평가기준에 따른 수준 진단평가를 수행 후 보완이 필요한 분야를 식별하여 기업이 개선방향을 도출할 수 있도록 지원할 예정이다. KR Shipping ESG 세미나는 Shipping ESG 진단평가 지표를 해운업 종사자들에게 소개하기 위해 마련된 자리로, 한국해운협회 김영무 부회장, 흥아해운 이환구대표, SK해운 김성익 대표, 싱크로해운 오득진 대표 등 업계 리더들을 포함하여90여명 이상의 해운선사 관계자들이 온‧오프라인으로 함께 했다. 이날 세미나에서는 △ESG 경영도입의 필요성 △KR Shipping ESG △
부산항만공사(BPA, 사장 강준석)는 19일 서울에서 국적 및 외국적 선사 한국 대표자들을 초청하여 간담회를 개최했다고 밝혔다. BPA는 이날 간담회에서 코로나19 이후 글로벌 물류대란으로 인한 부산항의 영향을 분석하고 터미널 적체 해소를 위한 노력과 신항 신규 부두 개발계획을 비롯한 부산항 현황을 공유하였다. 선사들은 현재 높은 터미널 장치율 해소를 위해 공 ‘컨’ 장치장을 확충해 줄 것을 요청하였고, 부산항을 환적 허브로 이용하는 고객으로서 신항 신규 터미널 적기 공급, ITT 운송 최소화를 위한 터미널 통합 추진이 무엇보다 중요하다고 강조하는 등 부산항 발전을 위한 다양한 의견들을 제시했다. 이에 BPA는 현재의 물류대란 해소를 위해 서 컨테이너 배후단지에 운영 중인 임시장치장을 추가로 확충하는 등 적극적인 공적 역할과 더불어, BPA에서 건설 중인 신규 터미널도 차질 없이 개발하여 선사들이 부산항을 더욱 편리하게 이용하도록 최선을 다할 것임을 약속했다. 부산항만공사 강준석 사장은 “글로벌 물류 환경 모니터링을 강화하여 부산항의 변동성을 최소화하도록 노력하여 안정적으로 운영될 수 있도록 대응하고, 현장의 목소리가 부산항 운영에 적극 반영될 수 있도록 선
환적컨테이너 안전운임 취소소송에 대한 서울고등법원 판결이 지난 11월 17일 나왔다. 올해 1월 국토교통부가 해당 건에 대한 행정법원의 판결에 불복하여 올해 서울고법에 항소한지 10개월 만이다. 해운선사들은 국토교통부가 발표한 ‘2020년 화물자동차 안전운임 고시’의 대상이 되는 ‘수출입 컨테이너’ ‘환적 컨테이너’를 포함시킨 것이 위법하다고 주장하였으며, 국토교통부는 위법사항이 아니라고 맞섰다. 그러나 결과는 행정법원에 이어 고등법원도 선사들의 손을 들어줬다. 서울고법은 “‘수출입’과 ‘환적’은 구분되는 개념이고, ‘수출입’이 ‘환적’을 당연히 포함하고 있지 아니하며, ‘수출입 컨테이너’도 ‘환적 컨테이너’를 포함하는 상위 개념이 아니다. ‘수출입 컨테이너’는 수출이나 수입을 위하여 국내에서 국외로 또는 국외에서 국내로 운송되는 컨테이너를 의미하는 데 반하여, ‘환적 컨테이너’는 입국 또는 입항하는 운송수단에서 출국 또는 출항하는 운송수단으로 물품을 옮겨 싣기 위하여 운송되는 컨테이너를 의미한다. 특히 ‘환적 컨테이너’는 국내로 반입되지 아니한 채 국외에서 들어왔다가 국외로 다시 나가는 컨테이너로서(복합환적 제외), 국내에서 국외로 수출되거나 국외에서 국내
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