한국해양수산연구원(KMI)은 코로나 바이러스가 해운·물류에 미치는 영향의 궤적이 바뀌기 시작했다고 전했다. 인용된 Lloyd's List Intelligence의 집계에 따르면, 상해 양산항의 컨테이너선 기항횟수는 2020년 7주차(2월 2일~8일) 270 척에서 8주차(2월 9일~15일) 426척으로 급격하게 증가했고, 9주차(2월 16일~22일)에 동 항만에 기항한 컨테이너선, 일반화물선, 컨테이너 바지선 등의 기항횟수는 673회로 전주 대비 58% 증가했다. 이는 중국 항만에서 화물 흐름이 재개되고 있음을 시사한다. 또한, 프랑스의 해운시장 조사기관인 알파라이너는 중국에서 공장 가동이 다시 시작된 것을 볼 때 화물 수요가 점진적으로 회복할 가능성이 있다고 보았으나, 다만 화물량 회복에는 최소 몇 주가 더 걸릴 것으로 예상하였다. 그러나 KMI는 선박 기항이 재개되기 시작했어도 유휴선대는 당분간 늘어날 가능성이 있다고 내다보았다. 현재 코로나 바이러스로 인한 유휴 컨테이너 선박의 수는 최고조에 이른 상태이다. Lloyd's List Intelligence는 유휴 컨테이너선 선복량이 2월 24일 기준 1,040,746TEU로 상승해 전 세계 컨테이너 선복량
중국이 미중 무역전쟁 과정에서 미국산 제품에 부과했던 추가관세 일부에 대한 면제 조처를 2월 28일부터 시행한다고 밝혔다. 중국 정부는 지난 2월 21일 이와 같은 국무원 관세세칙위원회 결정을 발표하고 면제 품목을 공지했다. 관세세칙위원회가 결정한 면제 대상은 두 가지 목록으로 구분되어 있으며, 목록 1호의 55개 품목과 2호의 10개 품목을 합하여 총 65가지이다. 목록 1호에는 목재, 가압기, 유압모터, 레이저, 자기공명영상장치, 현미경 및 회절장비 등이 포함되어 있으며, 목록 2호에는 인공호흡기, 온도 센서, 적외선 분광계, 유전자 염기서열기 등이 있다. 이 두 목록은 기존에 부과한 관세를 환급받을 수 있는지 여부에 따라 구분된 것이다. 이들 품목에 대하여는 2020년 2월 28일부터 2021년 2월 27일까지 1년간 추가 관세가 부과되지 않는다. 중국 정부는 “추가관세 면제 작업을 계속할 것”이라며 “적절한 시기에 후속 면제 품목을 발표하겠다”고 밝혔다. 이렇듯 미중 관세가 면제되고 코로나19 사태가 진정 국면에 접어들면 해운경기도 되살아날 것이라는 의견도 있긴 하지만, 코로나19 확산이 장기화되면서 해운산업의 불황은 아직 끝이 보이지 않는 상황이다.
해양수산부가 2020년 주요 업무계획을 발표했다. ‘해운재건의 확실한 성과 창출’, ‘연안·어촌의 경제 활력 제고’, ‘스마트화로 혁신성장 견인’이라는 세 가지 큰 주제 아래, 구체적인 실행 목표인 다섯 개의 중점과제가 선정되었다. 전체적인 내용은 2019년 과제의 연속선상에서 어업과 수산업의 정비, 그리고 해양산업 스마트화에 좀 더 초점을 맞춘 것으로 보인다. 2019년 4월 문성혁 해양수산부 장관 취임 이래 한국 해운은 재도약을 위해 숨가쁘게 달려왔다. 해운분야에 있어서는 그 동안의 준비가 성과로 이어질 시기가 온 만큼, 이제는 상대적으로 진행이 더뎠던 어업관련 제도 혁신을 강력하게 추진하겠다는 의지가 업무계획에 반영된 것으로 생각된다. 올 한 해 해양수산부에서 계획한 사안들을 중점과제별로 살펴본다. 1. 주력 해양수산업에서 가시적 성과 창출 해수부는 위축된 한국의 해운 물류산업이 경쟁력을 회복하고 글로벌 리더로 도약할 수 있도록 적극 지원할 방침임을 밝혔다. 국적 원양해운선사의 영업이익 흑자 실현과 해운 매출액 40조원 달성을 목표로 하고 있다. 지난해 총 매출액은 약 37조원이었다. 국적선사의 안정적 화물 확보를 위해 기 공표한 바와 같이 ‘우수 선화
SM상선이 코로나19에 대한 불안 해소를 위해 직원 무급휴직을 시행한다고 밝혔다. 직원이 건강검진, 요양, 육아 등의 이유로 무급휴가를 신청할 경우, 최대 4주까지 이를 허용한다. 또한 중국 지역의 물동량 감소로 시장상황이 불확실한 만큼 비용절감을 위해 임원들의 급여를 10% 삭감하기로 했다. SM상선 관계자는 "경영층의 솔선수범이 이번 코로나19 사태 극복 및 임직원들의 일치단결에 기여할 것으로 기대한다"고 밝혔다. 직원들의 안전을 위해 국내외 전 직원의 출장도 최소화한다. 직원들의 고객 및 유관기관 방문은 유선통화, 메신저, 원격회의 등의 방법으로 대체하기로 했다. SM 상선은 임직원들에게 일과 후 회식 등 모임을 자제하라고 권고했으며 주말 동안 확진 지역 방문을 금할 것을 당부했다. 중국 현지 직원 및 주재원 보호 대책도 신속하게 실행하고 있다. 현지 지점의 임직원들은 중국 정부의 협조요청에 적극 따르는 한편, 필요한 경우 재택근무를 하고 있다. 또한, 현지에서 수급이 어려운 방역용품을 지원하기 위해 한국 본사에서 마스크와 손소독제 등을 구매해 현지 지점으로 보내기도 하였다. 김칠봉 SM그룹 해운부문 총괄 부회장은 "해운영업 위기 상황을 성공적으로 극복
현대상선(대표이사 배재훈)이 정회원으로 가입한 ‘디 얼라이언스(THE Alliance)’에서 올해 아시아~중동 노선의 서비스 협력 계획을 24일 공동 발표했다. 하팍로이드(독일), ONE(일본), 양밍(대만) 등 ‘디 얼라이언스’ 회원사들은 오는 4월 초부터 아시아~중동 노선에서 3개의 신규 서비스를 운영할 예정이다. ‘디 얼라이언스’는 이번 3개의 신규 중동 서비스를 통해 극동-중동 서비스 횟수 증대, 직기항 및 서비스 커버리지 확대, 운송 일수(Transit Time) 개선 등 수준 높은 서비스를 제공할 것이라고 밝혔다. ‘디 얼라이언스’ 가 제공 예정인 아시아~중동 서비스의 기항지는 다음과 같다. AG1 (남중국 및 중중국 – 제벨알리/담맘/하마드/소하르) - Ningbo(닝보) – Kaohsiung(가오슝) – Xiamen(샤먼) – Shekou(셰코우) – Singapore(싱가포르) – Jebel Ali(제벨알리) – Dammam(담맘) – Hamad(하마드) – Sohar(소하르) – Singapore(싱가포르) – Ningbo(닝보) AG2 (중중국 및 남중국 – 제벨알리/하마드/움카사르/하마드)- Shanghai(상해) – Ningbo(닝보)
지난해 8월 국회를 통과한 해운법 개정안이 오는 2월 21일(금)부터 시행된다. 개정 해운법의 주요 골자는 ‘우수 선화주기업 인증제도’, ‘표준계약서의 보급 및 활용’ 그리고 ‘해상화물운송 운임 공표제’로 요약할 수 있다. 이와 관련하여 최근 개정 완료된 하위법령의 내용은 다음과 같다. 첫째, ‘우수 선화주기업 인증제도’의 인증 대상은 해운법에 따라 외항정기화물운송사업을 등록한 자와 화주(국제물류주선기업 포함)이며, 인증 여부는 인증전담기관의 심사를 거쳐 결정된다. 인증전담기관은 심사의 공정성을 확보하기 위해 해운·물류·무역 분야의 전문가로 구성된 인증심사위원회를 운영하여야 한다. 해양수산부 장관은 연 1회 수시점검과 3년 주기 정기점검을 실시하여 인증기준에 맞지 않는 경우 인증을 취소할 수 있다. 즉, 최초 인증을 받은 기업이라도 계속해서 상생협력을 위해 노력해야만 인증을 유지하고 지속적으로 혜택을 받을 수 있다. 해양수산부는 3월 초에 인증전담기관으로 한국해양진흥공사를 지정·고시할 계획이며, 3월 중 관련 업‧단체를 대상으로 인증제도 설명회를 개최하여 인증 절차, 심사에 필요한 서류 및 배점, 인증기업에 부여되는 혜택 등 세부 사항을 안내할 계획이다. 그
현대상선이 2019년 잠정실적을 공시했다. 매출은 5조5,131억원으로 전년대비 5.6% 증가했으며, 영업손실은 전년도 5,587억원에서 45.6% 대폭 개선된 3,040억원이다. 지난해 4분기는 미-중 무역분쟁의 영향으로 글로벌 물동량이 감소, 전년동기 매출액은 감소했으나, 비수익 노선합리화 및 신조 초대형 유조선(VLCC) 활용 최적화를 통해 영업손실을 개선했다고 관계자는 밝혔다. 현대상선은 올해 4월 ‘디얼라이언스(THE Alliance)’에서 활동을 시작하는 동시에 24,000TEU급 세계 최대 컨테이너선을 운영에 투입한다. 현재 ‘디얼라이언스’로의 체제전환을 위한 영업 및 행정 실무 마무리, 향후 공동운항 등 비용구조 개선과 항로 다변화를 계획하고 있으며, 안정적인 화물 확보 노력과 함께 IT 시스템 개선 등 혁신을 통한 역량 강화와 영업체질개선에 주력할 방침이다. 2020년은 신종 코로나 바이러스 확산 및 글로벌 경기하강 우려, 중동 이슈, 미-중 무역분쟁 영향에 따른 불확실성이 물동량 증가 전망을 약화시키고 있으나, 현대상선은 그동안 지속해 온 우량화주 확보, 운영효율 증대 및 비용절감 방안을 더욱 정교화하여 글로벌 선사 수준의 사업 경쟁력을 갖
2017년 한중 간 사드(THAAD·고고도 미사일 방어체계) 갈등으로 급감한 한중카페리 여객 수가 2019년에서야 겨우 회복되는가 싶더니 올해에는 또다시 ‘신종코로나바이러스’라는 악재를 만났다. 1990년 서해 취항을 시작으로 양국 경제 및 문화교류에 기여하며 올해 30주년을 맞은 한중카페리. 현재 진행 중인 사업과 이슈들을 전기정 한중카페리협회 회장으로부터 들어보았다. 전 회장은 “2018년 4월 20일 위동항운 사장으로 취임 후 2019년 2월 협회 회원사 대표님들께서 한중 카페리협회 회장이라는 중책을 맡겨 주셨다. 최근 몇 년간 사드 배치 문제로 인한 중국 여행객 감소, 한국 기업의 탈중국 가속화로 인해 수출입 물동량 역시 감소되었고, 작년에는 한중 해운회담에서 한중 정기선 항로의 단계적 개방을 결정하는 등 이전에는 겪지 못했던 크나큰 변화가 있었던 어려운 시기였다”고 운을 뗐다. 그는 “이러한 어려움 속에서도 안정적인 한중간 인적, 물적 교류를 위한 카페리 본연의 역할을 충실히 수행하고자 위동항운, 평택교동훼리, 석도국제훼리, 영성대룡해운 등 저희 모든 회원사들은 인천, 평택, 군산 등 한중 카페리항로에서 노후화된 선박을 교체 투입하는 노력을 해왔고
현대상선 배재훈 사장은 21일 서울 연지동 사옥에서 기자간담회를 열고 지난해 경영성과와 2020년 계획에 대해 발표했다. 그는 현대상선의 ‘디 얼라이언스(THE Alliance)’ 가입과 함께 2만4천 TEU급 초대형선 투입으로 원가 경쟁력에서 우위를 점하여 올해 매출 25% 증가, 그에 따른 흑자전환이 가능할 것으로 내다봤다. 현대상선은 작년 세계 3대 해운동맹의 하나인 ‘디 얼라이언스’에 정회원으로 가입하여 최근 미국 연방해사위원회(Federal Maritime Commission, FMC)의 승인을 받았다. 미연방해사위원회는 북미지역을 오가는 선사들의 독과점이나 담합, 부당행위 여부 등을 심사하는 운송감독기관으로서, 해운동맹의 미주노선 운항을 위해서는 이의 승인이 필요하다. 이로써 ‘디 얼라이언스’ 가입절차를 완료한 현대상선은 올 4월부터 활동을 시작한다. ‘디 얼라이언스’에는 하팍로이드(독일), ONE(NYK, MOL, K-line 합작법인, 일본), 양밍(대만)이 속해있다. 기존의 2M에서와는 달리 새로 가입한 동맹에서는 정회원 자격으로 항로와 횟수 등 의사결정에 참여할 권한을 갖는다. 현대상선이 발주한 2만4천 TEU급 초대형선박 12척이 4월 말
한국해운조합(이사장 임병규)은 창립 70주년을 맞아 지난 9월 18일 열린 기념식에 이어 11월 20일 서울 포시즌스 호텔에서 세미나를 개최하고 한국해운조합과 해운산업이 나아갈 방향에 대해 심도있는 논의를 진행했다. 국회 및 정부관계자, 해양수산 유관기관 및 단체 임직원, 조합원 등 약 230여명의 내외빈이 자리한 이 날 행사에서 해운조합 고성원 회장은 환영사를 통해 “조합원과 함께 성장해온 지난 70년의 시간을 반추하고, 우리 조합이 현재 당면한 과제와 나아갈 방향을 알아봄으로써 보다 진취적인 미래를 만들어 나가기 위해 이 자리를 마련했다.”며 개최 취지를 설명했다. 또한 임병규 이사장은 “조합원 중심의 조합으로 새롭게 도약하겠다”며 앞으로의 각오를 전하기도 했다. 세미나는 해운조합의 정책지원과 공제사업 총 2개 부문별 내부 기조발표 및 두 가지 주제의 외부 주제발표로 진행되었으며, 이어진 만찬에서는 참석자들이 자유롭게 의견을 나눌 수 있는 시간이 마련되었다. 먼저, 첫 세션에서는 해운조합의 한홍교 경영지원본부장이 ‘변화의 기록과 앞으로의 방향’을 주제로 기조발표를 진행했다. 해운조합의 기능과 현황, 주요 정책 변화에 따른 조합의 역할과 성과를 살펴보고
제7회 부산국제항만컨퍼런스가 11월 7, 8일 양일간 부산항 국제여객터미널에서 열렸다. ‘미래 10년, 글로벌 리더에게 길을 묻다’라는 주제의 이번 행사에서는 팀 파워 드류어리 대표이사, 리까우르떼 바스케즈 파나마 운하청장, 티노 클램 함부르크 항만공사 부사장, 마레 스트레망 네덜란드 반 오드 디지털혁신이사, 얀 호프만 UNCTAD 선임행정관 등 전 세계 해운항만분야의 선도적 전문가들이 연사로 참여하여 글로벌 해운 트렌드 분석과 전망은 물론, 화두로 떠오른 항만물류의 디지털 전환과 항만의 지속 가능한 성장 등에 대해 다양한 시각에서 발표를 진행했다. 행사는 다섯 개의 워킹세션과 세 번의 특별강좌로 구성되었다. 참여하는 연사들의 면면에 걸맞게 많은 참석자들이 자리하여 해운항만 분야의 미래 전망과 나아갈 길에 대한 큰 관심을 보였다. 행사는 한누 쎄리스퇴 핀란드 알토대학교 부총장의 기조 연설로 시작되었다. 그는 글로벌 비즈니스의 불확실성을 야기하는 세 가지 요인으로 첫째, 기후 변화와 그로 인한 소비자들의 가치관 변화, 둘째, 국수주의나 보호주의와 같은 정치적인 프레임워크, 그리고 마지막으로 노동비용의 격차가 줄어든다든지 제품의 출시 속도와 고객과의 인접성이 중
다이나서트 주식회사(dynaCERT Inc., 이하 ‘다이나서트’)는 독일 모졸프 주식회사(Mosolf SE & CO. AG, 이하 ‘모졸프’)와 아래 세 가지 협약을 체결했다고 발표했다. - 첫째, 다이나서트 수소 기술의 유럽 수직 시장 진입을 위한 협력사항을 기술한 전략적 양해각서(이하 'MOU')- 둘째, 독일 내에서의 딜러 계약- 셋째, 2020년에 인도할 다이나서트의 제품 ‘HydraGEN’ 1,000개의 판매 계약 독일 키르히하임 운터텍에 본사를 둔 모졸프는 유럽 자동차 산업에 있어 대표적인 물류 서비스 업체 중 하나이다. 1955년 이래로 폭발적인 성장을 이루었으며, 차량 생산의 마지막 단계에서 폐차 차량 재활용에 이르기까지 상용/건설 차량 부가가치 사슬의 전 과정을 아우르는 광범위한 물류 서비스를 제공한다. 2,800명 이상의 직원과 38개 이상의 기술 센터, 그리고 도로/철도/ 하천의 다양한 수송방식을 결합한 멀티모달 운송의 운영으로 유럽 전지역에 폭넓은 판매/서비스 네트워크를 갖추고 있다(https://www.mosolf.com/en.html 참조).본 MOU에 따라 다이나서트는 모졸프 및 그 자회사를 독일 및 기타 유럽 국가들(우선
2020년 1월 1일부터 전 세계 모든 해역을 지나는 선박 연료유의 황함유량 상한선이 기존 3.5%에서 0.5%로 제한된다. 10월 15일 현재 황함유량이 3.5% 이상인 고유황유 가격은 톤당 350~400달러 정도이며 0.5% 이하인 저유황유는 톤당 550~600달러 수준으로 고유황유에 비해 약 40% 비싼 가격이다. 새로운 규제는 선사들에게 막대한 부담이 될 것으로 보인다. 국내 선사들은 이에 대한 대응으로 대부분 기존 선박에 스크러버(배기가스 세정장치)를 장착하여 고유황유를 계속 사용할 수 있도록 하는 방안을 고려 중이지만, 규제 발효일까지 석달도 남지 않은 현재 국내 선사의 스크러버 설치율은 그리 높지 않다. 타 선사들의 동향과 저유황유 가격 추이를 지켜보고 진행하려는 의도로 생각된다. 현대상선의 경우 내년 상반기까지 선단의 최대 80%에 스크러버를 장착하는 것을 목표로 하고 있다. 한국선주협회는 지난 10월 9일 기자간담회를 갖고 이러한 황산화물 규제에 대응해 컨테이너화물을 대상으로 한 저유황유 할증료(Low Sulfer Surcharge, LSS) 도입에 대해 설명했다. 협회는 항만경제학회의 ‘황산화물 규제비용 선화주 분담 방안’ 연구를 통해 저유
‘외항정기화물운송사업자 등과 화주는 3개월 이상의 기간을 정한 화물운송계약을 체결하는 경우 운임 및 요금의 우대조건, 최소 운송물량의 보장 등에 관한 사항을 포함하도록 하고, 해양수산부장관은 계약의 체결에 필요한 표준계약서를 직접 작성하여 보급·활용하게 하거나 해운관련 단체로 하여금 작성하여 보급·활용하게 할 수 있도록 한다.’ 2020년 2월 21일 시행 예정인 개정 해운법 신설 조항의 일부(제29조의 2)이다. 이번 해운법 개정은 지난해 4월 정부 핵심 정책과제로 발표된 「해운재건 5개년 계획」의 연장선상에서 우리나라 해운업계에 존재하는 불합리를 개선하고 산업의 체질 변화를 꾀하기 위해 향후 시행될 각종 정책의 법률적 근거를 마련한 것이라 볼 수 있다. 표준운송계약서가 필요한 이유는? 현재 국내 선사들이 겪고 있는 어려움은 해운경기 자체의 불황에서 기인하는 측면이 크지만, 그 업무 관행을 들여다보면 운임 변동성에 효과적으로 대응하지 못하는 구조적인 문제를 안고 있다. 국내 컨테이너 화물 운송은 주로 1회성 단기 계약이 많은데 이러한 계약들은 계약서 없이 이메일로 운임과 화물을 확정하는 경우가 대다수이다. 선사가 선하증권(Bill of Lading, B/L
오는 6월 13일 ‘디지털 운송물류의 길’이라는 주제로 제4회 한독물류컨퍼런스가 코엑스 그랜드볼룸에서 개최된다. 한독물류컨퍼런스는 한국과 독일 양국의 물류분야 현안과 트렌드를 공유하고 협업의 기회를 도모하는 자리로 그간 관련 산업계와 학계의 큰 호응과 관심을 받은 바 있다. 이번 컨퍼런스는 독일연방물류협회 한국대표부 주관으로 한국해양수산개발원과 독일 모졸프 그룹이 주최하며 한국교통연구원 오재학 원장, 한국자동차산업협회 정만기 회장, 한국해양수산개발원 이성우 본부장 등 관련분야 국내 최정상의 전문가는 물론 독일 모졸프 그룹의 요르그 모졸프 회장, 베를린공과대학 프랑크 스트라우베 교수, 빌헬름스하벤 야데베저항마케팅주식회사의 잉고 마이딩어 이사 등 현재 독일 물류의 중추를 담당하고 있는 인사들이 발표자로 나선다. 첫번째 기조 발표자인 프랑크 스트라우베 교수는 물류처리속도의 향상이나 실시간 정보의 통합 및 활용, 기술개발 기업과의 협업 등 오늘날 물류산업이 당면한 과제와 디지털 물류의 성공전략에 대해 발표하며 특히 물류산업에서 플랫폼을 비롯한 관련 기술의 적용과 데이터 기반 서비스의 제공, 그리고 이것들을 가능하게 하는 새로운 리더십과 조직의 구성 및 개방적이고 혁