함부르크 항의 2016년은 기대했던 것과 다른 방향으로 가고 있다. 함부르크 항의 책임자들은 12개월 전, 컨테이너 물동량이 2015년에는 처음으로 1000만 TEU를 달성할 것으로 예상했었다. 그런데 실제로는 970만 TEU에서 880만 TEU로 물동량이 줄어들었다. "회계연도 기준으로 물동량 하락이 기록되었습니다. 무엇보다도 컨테이너운행에 있어서 물동량 하락이 심각했습니다.” 라고 함부르크 시의회 경제교통위원회소속 프랭크 호르크 의원이최근 항만결산 의안에서 밝혔다. 컨테이너 물동량의 하락 함부르크 항의 총 물동량은 5.4% 하락하여 1억 3,780만 톤으로 감소했다. 그런데 벌크화물 비즈니스가 성장하여, 총 물동량은 컨테이너 물동량이 줄어든 것보다 훨씬 적게 감소했다. 벌크화물 비즈니스에서는 4,550만 톤으로 2014년보다 약 6% 더 물동량이 늘었다. 아울러 함부르크 항은 전통적인 소단위 취급화물 적재에서 손해를 입었다. 이 부문에서 14.1% 하락하여 170만 톤을 기록했다. 그러나 컨테이너 부문에서의 하락은 회복이 정말 어렵다. 벨기에 앤트워프의 물동량이 7.5% 증가함에 따라 함부르크 항은 유럽에서 세 번째 위치로 내려가게 되었기 때문이다. 함부
컨테이너 중량에 대한 국제해사기구(IMO)의 새 규정이 시행되는 7월 1일까지 5개월도 남지 않았다. SOLAS(국제해상인명안전에 관한 규칙)의 개정으로 앞으로는 선적 전에 컨테이너에 적재된 화물의 총 중량을 검증해야 한다. 이 규정이 시행됨에 따라 화주나 포워더는 적재중량을 조기에, 즉 선적계획 전에 표시해야 하는 의무가 생겼다. 새규정이 말하는 바는 단순하다. 그러나 문제는 여러 불분명한 점이 있다는 것이다. 그 중 하나로, 국제 거래규정을 따르는 해운업계에서 5개월은 아주 짧은 기간이라는 것이다. 이런 이유로 현재 새 규정의 시행은 해운업계의 불만을 사고 있으며, 해운업계 관계자들은 7월부터 적재가 허가되지 않은 컨테이너로 인해 항구에 정체가 생길 것을 우려하고 있다. 규정 간에 조화가 이루어지지 않고 있어 많은 업계관계자들은 규정 간에 조화가 이루어지지 않고 있는 점이 결정적인 문제라고 보고 있다. 유럽화주위원회(ESC)도 이 점을 우려하고 있다. 또한 몇몇 나라가 국내 규범을 공포한 것도 유럽화주위원회에게는 눈엣가시이다. 그러나 "기업은 컨테이너 중량에 대한 국제해사기구의 새 규정이 절실히 필요하다”며 유럽화주위원회는 새 규정에 따를 것을 요구하고
국가적인 항만계획이 가결되면서 그 반향이 커지고 있다. 지난 20일 정기 회의에서 독일연방정부는 130 페이지의 보고서를 확정했다. 보고서에서는 해상 경제의 본질적인 문제로 내륙과의 연계 부족, 부족한 인프라, 경쟁의 압박과 전문가의 부족을 들었다. 총 155개의 대책 가운데 하나는 항만경영의 디지털화였다. 디지털화를 위해 독일연방교통부는 올해 2천만 유로를 책정하였다. 내륙과의 연계 부족 문제 해결에는 3억 5천만 유로를 투입하기로 했다. 연방노동사무소는 항만 분야에서 숙련공 1000명을 양성하기 위하여 3천만 유로까지 지원하기로 하였다. 항만계획으로 빠른 전환을 촉구 독일 중앙항만협회(ZDS)는 항만계획으로 빠른 전환을 촉구하였다. 독일 중앙항만협회 대표 다니엘 호세우스는 항만 관련 교통 인프라 증축의 기한을 넘기는 것과 “항만 4.0”을 그 예로 들었다. 호세우스는 행정에 많은 인력이 투입돼야 한다고 말했다. 또한 제한 받지 않는 건축법이 필요하고 또한 계획법은 축소되어야 한다고 강조했다. 호세우스는 새로운 장려 프로그램에 대해서 호평했다. 이 장려 프로그램으로 항만물류가 개선되고 혁신적 항만기술((Isetec III)이 더 발전될 것으로 예상된다.
지난해 물류분야에서 기업의 인수합병(Mergers Acquisitions/MA)이 기록적인 수준으로 많았다고 회계법인 PWC의 전문가가 최근 분석 보고서인 "2015년 운송과 물류분야의 MA"에서 밝혔다. 2015년 건당 미화 5천만 달러 이상의 대규모 거래는 226건으로서 지난 2014년과 거의 비슷했다. 그러나 기업의 가치는 미화 1억8천10만 달러로 두 배 이상이었다. 결정적으로 건당 최소 1백만 달러 이상의 대형 거래가 29건이 있었다. 2014년에는 대형 거래가 13건 밖에 없었다. 해외 투자자들은 유럽의 물류 시장에서 회사를 구입하기 위해 예전보다 더 많은 돈을 손에 쥐고 있다. 회계법인 PWC의 최신 시장 분석 자료인 "2015년 물류와 수송 분야의 MA"를 보면 10억 달러 인수 건이 여럿인 점은 유럽 대규모 사업의 총액이 지난해 267억에서 595억 달러로 두 배 이상이 됐다는 사실을 추론할 수 있다. 여기에서는 적어도 5천만 달러 이상 금액의 거래를 계산에 넣는다. 유럽 외 구매자가 개입하여 인수 합병된 기업의 숫자는 11개에서 22개로 두 배가 되었다. 독일 MA 경향은 신중한 움직임속 '과거 인수건 완성'에 주력 독일에서는 중소 운송기
중국발 세계 해운업계 판도 변화 예고 중국원양운송그룹인 코스코 퍼시픽(Cosco Pacific)과 중국해운그룹인 중해항구발전(China Shipping Ports Development)이 합병하기로 계획을밝혔다. 이 두 회사가 합병하면 컨테이너 운송 부문에서 세계 4위 운송회사가 된다. 명실공히 코스코 퍼시픽(Cosco Pacific)과 중해항구발전(China Shipping Ports Development)의 합병은 2위의 컨테이너 운영선사가 될 것이다. 이밖에도 새로운 기업집단인 중국 코스코 해운 그룹(China Cosco Shipping Group)은 세계에서 가장 큰 벌크선단과 유조선단의 운영자가 되며, 코스코의 자회사인 플로렌스 또한 세계 3위의 컨테이너 리스회사가 될 전망이다. 두 선사의 합병은 시너지가 클 것으로 예측된다. 겹치는 항로 조정, 항만, 부두 공용화 등으로 구조조정 한 후 세계 제일의 선사를 만드는 것을 목표로 합병하는 것으로 예측된다. 해운동맹의 변화로 시장 지배력의 향배는… 세계 컨테이너노선 운항은 코스코와 중국해운의 합병으로 앞으로 많은 변화가 있을 것으로 예상된다. 우선 해운동맹이 어떻게 변화할 것인지가 문제다. 현재 중국 해
함부르크의 산업용 트럭 제조사 융하인리히(Jungheinrich)사는 좁은 통로용 새 스태커를 시장에 내놓았다. 산업용 차량에서는 전기 오더 -세 방향 스태커, 즉 콤비 스태커가 중요한 역할을 한다. 새 콤비 스태커(모델명EKX 514-516)는 1600kg까지 적재가 가능하며, 높이 17.5 m까지 적재한 상태로 이동이 가능하다. 2016년 3월 독일 슈투트가르트에서 열리는 국제 운송 물류 박람회(Logimat 2016)에서 EKX의 새로운 모델로 제시될 예정이다. 두 개 층 배터리 충전 융하인리히사에서 새로 출시한 ‘콤비 스태커’는 두 개 층 배터리 충전이라는 특별한 충전방식을 사용한다. 이 충전 방식에는 새로 개발된 동기 자기저항 모터가 우선적으로 연관되어 있다. 이 동기 자기저항 모터는 동기 모터의 성능과 에너지 효율을 교류-비동기 기술의 비용 및 정비 장점과 연결시켰다.두 개 층 배터리 충전을 사용함으로써 교환 배터리, 배터리 충전 장소 및 기타 비싼 장비와 배터리 교체 시 필수적인 인건비가 줄어든다고 융하인리히사의 물류시스템 비즈니스 이사 클라우스-디터 로젠바흐가 말했다. 에너지 효율 증가 및 경량 구조 국제 효율성(IE) 표준에 따라 달성된
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