△HMM 컨테이너선. [사진=HMM] 글로벌해운시장의 운임 변동성이 확대되는 가운데 국내 주요 해운사들이 2분기 나란히 영업이익 증가세를 기록했다. 컨테이너 운임 반등과 벌크선·유조선 시장의 호조, 장기운송계약을 통한 안정적인 수익 확보가 실적 개선을 뒷받침했다. 다만선종별 운임 흐름과 운송계약 구조가 서로 다른 만큼 하반기 수익성은 선사별로 차별화될 전망이다. 12일 해운업계와 각 선사의 실적 발표에 따르면 HMM과 팬오션, 대한해운의 2분기 연결 기준 영업이익은 각각 3541억원, 1937억원, 630억원으로집계됐다. 전년 동기 대비 각각 52%, 57.4%, 91% 증가한규모다. 국내 최대컨테이너선사인 HMM은 2분기 매출액 3조4020억원, 영업이익 3541억원을 기록했다. 전년 동기 대비 각각 30%, 52% 증가했다. 컨테이너 운임 반등과 선대 운영 효율화등이 실적 개선에 영향을 미쳤다. 그러나상반기 누적 영업이익은 6232억원으로 전년 동기 대비 26% 감소했다. 상반기 평균 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 전년보다 상승했음에도운항비용 증가 등이 수익성에 부담으로 작용한 것으로 분석된다. 컨테이너선시장에서는 현물 운임과 실제 운송수익 간 차이도
△북극해에 진입한 팬스타 아크로호가 보내온 북극해전경[사진=해양수산부] 북극항로시범운항에 나선 팬스타 아크로호가 귀항길의 마지막 주요 빙해 구간인 축치해를 통과하고 부산항으로 향하고 있다. 지난 8월 부산을 출항한 이후 북극항로를 거쳐 유럽까지 운항한 데 이어 귀항 항해에서도 주요 결빙 해역을 통과하면서국내 컨테이너선의 첫 북극항로 왕복 시범운항이 막바지에 접어들었다. 5일 해양수산부와 팬스타그룹 등에 따르면 팬스타 아크로호는 지난 2일북극권 경계인 북위 66도30분선을 통과해 베링해에 진입했다. 귀항 과정에서 주요 난관으로 꼽혔던 축치해를 빠져나오면서 사실상 북극해 빙해 구간 운항을 마친 셈이다. 선박은 베링해를 거쳐 부산으로 항해 중이며 별다른 변수가 없을 경우 오는12일 늦은 오후 부산신항에 입항할 예정이다. 팬스타아크로호는 지난달 30일 오후 축치해에 진입해 약 29시간만인 이달 2일 0시45분께해당 해역을 빠져나왔다. 축치해는 계절에 따라 해빙과 유빙 분포가 크게 달라지는 곳으로, 이번 귀항 항해에서 주의가 필요한 구간 중 하나로 꼽혀왔다. 당초 선박은브란겔섬과 러시아 연안 사이 해역을 통과할 계획이었으나 현지 해빙 상황이 변화하면서 항로를 탄력적으
△HMM의 2,200 TEU급 컨테이너선, 온바드탄소 포집 및 저장(OCCS) 시스템 탑재. [사진=삼성중공업] 선박 배기가스에서이산화탄소(CO₂)를 포집·저장하는 선상탄소포집장치(OCCS)의 국제 안전기준 마련 과정에서 한국이 주도적인 역할을 맡게 됐다. 한국이제안한 OCCS 임시안전지침안이 국제해사기구(IMO)의 글로벌안전지침 개발을 위한 기본 문서로 채택된 데 이어 후속 논의를 담당할 실무작업반에서도 한국이 간사국을 맡는다. 28일 해양수산부에 따르면 지난 14~18일 영국 런던에서 열린 IMO 제12차 화물·컨테이너운송전문위원회(CCC 12)에서 한국이 제출한 ‘선상탄소포집장치임시안전지침안’이 국제 안전지침 개발을 위한 기본안으로 채택됐다. CCC는 IMO 해사안전위원회(MSC) 산하전문위원회로 화물·컨테이너 운송과 가스·대체연료 사용 등에관한 안전 및 기술적 사항을 논의한다. 이번에논의된 OCCS 임시안전지침은 관련 국제협약이나 강제 규정이 마련되기 전 선박의 설계·건조·운항 등에 필요한 안전기준을 제시하는 비강제적 지침이다. 이에 따라이번 결정은 한국이 제안한 OCCS 안전기준이 IMO의 최종국제기준으로 확정됐다는 의미는 아니다. 향후 IMO 회원
△머스크가 발주한 1만8600TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 이미지. [사진=머스크] 세계 2위 컨테이너선사인 덴마크 머스크(Maersk)가 1만8600TEU급 대형 컨테이너선26척을 발주하며 선대 갱신에 속도를 내고 있다. 26척의 선복량만 48만3600TEU에 달하는 대규모 신조 프로젝트다. 시장에서는 머스크가 향후 2만4000TEU급초대형 컨테이너선까지 추가 발주할 가능성이 거론되면서 한·중 조선업계도 관련 움직임을 예의주시하고 있다. 21일 외신과 조선·해운업계에 따르면 머스크는 지난 18일 1만8600TEU급컨테이너선 26척을 발주했다고 공식 확인했다. 신조선은 액화천연가스(LNG)를 사용할 수 있는 이중연료 추진 시스템을 적용하며 2029~2030년순차적으로 인도될 예정이다. 머스크는이번 발주와 관련해 건조를 담당할 조선소와 계약금액 등 구체적인 내용은 공개하지 않았다. 단일 조선사가전체 물량을 건조하는지, 복수 조선소가 나눠 건조하는지도 현재까지 공식적으로 확인되지 않았다. 다만 해외선박중개업계에서는 중국 조선소가 상당한 물량을 확보할 가능성을 제기하고 있다. 일부 외신에서는 중국헝리중공(Hengli Heavy Industries)이 이번 신
△북극항로 시범운항 컨테이너선인 팬스타 아크로호가 지난달 31일 북극해에진입해 운항하고 있다. [사진=해양수산부] 국내 컨테이너선으로는처음으로 북극항로 시범운항에 나선 ‘팬스타 아크로호’가 부산을출항한 지 22일 만에 네덜란드 로테르담에 도착했다. 북극해구간을 별도의 러시아 쇄빙선 지원 없이 통과해 유럽까지 운항하면서 향후 북극항로 상용화 가능성을 검토하기 위한 실증 데이터를 확보했다는 평가가나온다. 14일 해양수산부와 해운업계에 따르면 팬스타 아크로호는 지난 13일 오후 6시경(한국시간) 네덜란드로테르담항에 입항했다. 지난달 22일 부산신항에서 출항한지 22일 만이다. 2758TEU급 컨테이너선인 팬스타 아크로호는 화학제품과 중고차, 자동차 부품 등화물 약 737TEU와 빈 컨테이너 100개 등 총 837TEU를 싣고 부산을 출발했다. 선박은지난달 31일 북극해에 진입해 이달 9일까지 베링해협을 거쳐척치해와 동시베리아해, 랍테프해, 카라해 등으로 이어지는약 6400㎞의 북극해 구간을 항해했다. 이후 유럽 해역으로이동해 12일 영국 펠릭스토우에 첫 기항한 뒤 로테르담에 도착했다. 부산에서로테르담까지 북극항로를 이용한 운항 거리는 약 1만3000㎞다. 수에즈운
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 아시아주요 항만의 혼잡이 심화하면서 글로벌 컨테이너선의 정시성이 크게 악화하고 있다. 항만 대기로 선박 회전율이떨어지면서 실질적인 선복 공급이 제약되는 가운데 미국과 이란의 무력 충돌 재개로 국제유가까지 급등하면서 하반기 해운시장의 운임과 비용 변동성이동시에 확대될 가능성이 커지고 있다. 해운업계와덴마크 해운 분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 지난 7월 글로벌 컨테이너선의 정시 도착률은 56.4%로 전월보다 6.1%포인트 하락했다. 올해 들어 가장 낮은 수준으로, 월간 하락 폭은 코로나19에 따른 글로벌 공급망 혼란이 극심했던 2021년 1월 이후 가장 컸다. 예정된시각보다 늦게 도착한 선박의 평균 지연 기간도 전월보다 0.59일 늘어난 6.06일로 집계됐다. 이는 올해 들어 가장 긴 수준이자 2024년 1월 이후 최고치다. 정시성악화의 중심에는 아시아 주요 항만의 혼잡이 자리 잡고 있다. 씨인텔리전스가 분석한 아시아 주요 항만 14곳 모두 지난 7월 선박 정시 도착률이 전월보다 하락했다. 특히 세계최대 컨테이너 항만인 중국 상하이항의 정시 도착률은 전월보다 19.2%포인트 떨어진 21.0%에
△한화오션이 건조한 초대형 원유 운반선(VLCC·Very Large Crude Carrier). [사진=한화오션] 중동 지역의지정학적 불확실성과 원유 수송 수요 확대를 배경으로 초대형 원유운반선(VLCC) 신조 발주가 사상 최대수준으로 늘어나면서 향후 유조선 시장의 공급 과잉 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 올해 들어 VLCC 운임과 선박 가격이 강세를 나타내는 가운데 선주들의 신조 발주가 빠르게 증가하고 있다. 특히 중동 산유국을 중심으로 안정적인 원유 수송 능력을 확보하려는 움직임까지 맞물리면서 신조선 시장의 발주열기가 한층 뜨거워진 모습이다. 28일 해운·조선업계와 영국 해운시장 분석기관 마리타임스트래티지스인터내셔널(MSI)에 따르면 올해 상반기 전 세계에서 발주된 VLCC는 177척, 5450만DWT에달했다. 이는 기존 연간 최대 발주 기록이었던 2006년의 3260만DWT를 상반기 만에 넘어선 규모다. VLCC 발주잔량이 현존 선대에서 차지하는 비중도 크게 높아졌다. MSI에 따르면지난 6월 기준 VLCC 발주잔량은 현존 선대의 약 35% 수준으로, 2023년 약2%와 비교하면 가파른 증가세를 보이고 있다. VLCC뿐 아니라 전체 탱커 시장의 상반기신
△국내 최초 북극항로 컨테이너선 시범운항에 나서는 팬스타 아크로호가 22일 부산 강서구 부산신항에 정박해 있다. [사진=해양수산부] 국적 컨테이너선의첫 북극항로 시범운항이 본격화됐다. 기존 수에즈운하를 경유하는 항로보다 아시아와 유럽 간 운항거리와시간을 단축할 수 있는 북동항로를 실제 화물을 실은 컨테이너선으로 운항하면서 경제성과 안전성, 정시성등을 검증하는 것이 핵심이다. 24일 해양수산부와 해운업계에 따르면 팬스타라인닷컴의 2758TEU급 컨테이너선 '팬스타 아크로(PANSTAR ACRO)호'는 지난 22일 오후 9시25분께 부산신항을 출항해 유럽으로 향했다. 이번 항해는정부가 추진하는 북극항로 시범운항 사업의 일환이다. 한국 선사가 북동항로 운항에 나선 것은 2016년 이후 10년 만이며, 국적컨테이너선이 실제 화물을 싣고 북동항로 시범운항에 나서는 것은 이번이 처음이다. 북극항로는크게 러시아 북쪽 해안을 따라 운항하는 북동항로와 캐나다 북극해를 지나는 북서항로, 북극해 중앙을 통과하는북극횡단항로로 구분된다. 이번 시범운항에 이용되는 북동항로는 러시아 연안 북극해를 거쳐 동아시아와 유럽을연결하는 항로다. 팬스타아크로호는 부산신항을 출발해 오는 30일께
△HD현대삼호가 건조한 9만3000㎥급초대형 암모니아 운반선(VLAC). [사진=HD현대삼호] 한국과중국 조선업계의 고부가가치 선박 수주 경쟁이 액화천연가스(LNG) 운반선을 넘어 암모니아 운반선과 암모니아추진선으로 확대되고 있다. 글로벌 해운업계의 탈탄소 전환에 따라 초대형 암모니아 운반선(VLAC)과 암모니아 이중연료(DF) 추진선이 차세대 시장으로 부상하면서한·중 조선사 간 기술·수주 경쟁도 한층 치열해지는 모습이다. 17일 조선·해운업계에 따르면 올해 들어 한국과 중국 조선사들은 8만~9만㎥급 VLAC를중심으로 신규 수주를 이어가고 있다. 한국 조선사들이 LNG운반선과 LPG운반선 등에서 축적한 가스선 건조 기술을 앞세워 시장을 공략하는 가운데 중국 조선사들도 VLAC 수주와 인도 실적을 빠르게 확대하고 있다. VLAC는 통상 8만~9만㎥ 이상의액화암모니아를 운송할 수 있는 대형 가스운반선을 말한다. 기존 초대형 가스운반선(VLGC)과 기술적인 경계가 명확하게 나뉘는 것은 아니며 LPG와암모니아를 모두 운송할 수 있도록 설계되는 경우가 많다. 최근에는 암모니아 운송 능력과 안전성을 강화하고대규모 장거리 운송에 초점을 맞춘 선박을 VLAC로 분류하는 사
글로벌컨테이너 운임이 2주 연속 상승하며 연중 최고 수준에 근접했다. 특히중동항로 운임은 4주 연속 오르며 TEU당 5000달러선을 넘어섰다. 한국발 컨테이너 운임도 미주·남미·중동항로를 중심으로 상승세를 이어갔다. 10일 해운업계에 따르면 지난 7일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3276.14로 전주3205.97보다 70.17포인트(2.2%) 상승했다. SCFI는 지난달 하락세를 이어가다 최근 반등한 뒤 2주 연속 상승했다. 현재 지수는 연중 최고치인 3326.87과 약 50포인트 차이로 좁혀졌다. 미주와 중동, 남미항로의 운임 상승이 전체 지수를 끌어올렸다. 가장 두드러진상승세를 보인 곳은 중동항로다. 상하이발 중동행 운임은 TEU(20피트컨테이너 1개)당 5258달러로전주보다 364달러 상승하며 4주 연속 오름세를 기록했다. 중동항로 운임이 5000달러선을 넘어선 것은 이번이 처음이다. 최근 중동항로의운임 강세에는 호르무즈해협과 홍해 등 주요 해역의 항행 불확실성과 역내 물류 병목이 복합적으로 영향을 미치고 있는 것으로 분석된다. 특히 미국과이란 간 긴장이 지속되면서 호르무즈해협을 중심으로 선박 운항에 대한 불확실성이 커지고 있다. 여기에중동지
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 정부가추진하는 북극항로 시범운항이 이달 말 첫 출항을 앞두고 막바지 준비 단계에 들어갔다. 선박 확보와 운항일정 수립, 화물 집화 등이 구체화되면서 북극항로의 실제 운항 가능성과 상업성을 검증하기 위한 첫 시험대가마련되는 모습이다. 다만 러시아 북부 연안을 따라 운항하는 북동항로(NorthernSea Route·NSR)의 특성상 대러시아 제재와 관련한 지정학적 리스크는 실제 출항까지 풀어야 할 주요 변수로 꼽힌다. 3일 정부와 해운업계 등에 따르면 북극항로 시범운항 사업자로 선정된 팬스타라인닷컴은 오는 22일 부산항 출항을 목표로 막바지 준비 작업을 진행하고 있다. 이번 시범운항은부산항을 출발해 러시아 측 북극해를 거쳐 네덜란드 로테르담항까지 컨테이너선을 운항하는 사업이다. 부산에서로테르담까지 이동한 뒤 독일 함부르크와 폴란드 그단스크 등에 기항하고 부산으로 복귀하는 일정이 검토되고 있으며,전체 왕복 운항에는 약 40~45일이 소요될 것으로 예상된다. 시범운항에는 2700TEU급 컨테이너선이 투입될 예정이다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개를 의미한다.정부와 업계는 선박 확보를 비롯해 운항 일정과 화물 집화, 선박금융
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 중동 전쟁이후 국제유가와 해상운임 상승이 국내 수출기업의 수익성을 압박하고 있는 것으로 나타났다. 특히 운임과원가 상승분을 제품 가격에 충분히 반영하지 못하는 기업이 대부분을 차지하면서 물류비 부담이 기업 실적 악화로 이어지고 있다는 분석이다. 한국무역협회가 26일 발표한 '상반기 유가 변동에 따른 수출 물류 애로 설문조사'에 따르면 국내 수출 제조기업 219개사를 대상으로 조사한 결과, 응답 기업의 83.1%가 올해 상반기 가장 큰 물류 애로 요인으로 '운임 상승'을 꼽았다. 이번 조사결과는 중동 지역 정세 불안 이후 해상운임 상승이 국내 수출기업의 물류 부담을 크게 높이고 있음을 보여준다. 해상운임상승과 함께 원자재 조달 비용 증가까지 겹치면서 기업들의 채산성 악화 우려도 커지고 있다. 글로벌컨테이너 운임을 대표하는 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 24일 기준 3062포인트를 기록했다. 이는 중동 전쟁 이전인 2월 말1333포인트와 비교해 약 2.3배 상승한 수준이며, 지난해최고치였던 2240포인트보다도 약 37% 높은 수치다. SCFI는 상하이에서 출항하는 주요 글로벌 컨테이너 항로의 현물 운임을 반영
△한화오션이 건조한 원유운반선. [사진=한화] 올해 상반기초대형 원유운반선(VLCC) 신조 발주가 역대 최대 규모를 기록하면서 글로벌 원유 해상운송 시장의 중장기수급에 대한 우려가 커지고 있다. 불과 반기 만에 기존 연간 최고 발주 기록을 뛰어넘는 계약이 체결되면서, 2028년 이후 대규모 선박 인도가 예정된 가운데 시장의 공급 부담이 확대될 가능성이 제기되고 있다. 해운업계와글로벌 해사 전문매체 시트레이드 마리타임(Seatrade Maritime)이 인용한 해운시장 분석기관 MSI(Maritime Strategies International) 자료에 따르면 올해 상반기 전 세계 VLCC 신조 발주량은 177척, 총 5,450만DWT(재화중량톤수)를기록했다. 이는 종전 연간 최대 기록이었던 2006년 3,260만DWT를 상반기 만에 넘어선 규모다. 이번 대규모발주로 VLCC 시장의 오더북(수주잔량)도 빠르게 확대됐다. 기존 운항 선대 대비 인도 예정 선박 비율은 2023년 약 2% 수준에 머물렀으나 올해 상반기 발주가 집중되면서약 35% 수준까지 상승한 것으로 집계됐다. 시장에서는최근 높은 유조선 운임과 노후 선대 교체 수요, 선주들의 중장기 선복 확보 전략
△이란 반다르 아바스 인근 호르무즈 해협에 화물선들이 정박해 있다. [사진=AP통신] 미국과이란 간 군사적 긴장이 다시 고조되면서 세계 에너지 수송의 핵심 항로인 호르무즈 해협을 둘러싼 불확실성이 확대되고 있다. 이란이 호르무즈 해협 통항 제한 방침을 발표한 가운데 미국이 이란 내 군사시설을 추가 공습하면서 중동 정세가다시 악화되는 양상을 보이자 국내 해운업계도 선박 안전과 운항 계획을 재점검하며 상황을 예의주시하고 있다. 13일 해운업계와 정부 등에 따르면 이란 이슬람혁명수비대(IRGC)는 12일(현지시간) 별도통보가 있을 때까지 호르무즈 해협 통항을 제한하겠다는 방침을 밝혔다. 이에 미국은 이란 내 군사시설을대상으로 추가 공습을 실시하면서 양국 간 군사적 대치가 다시 격화되고 있다. 다만 이란의통항 제한 발표 이후에도 일부 선박의 운항은 이어지고 있는 것으로 알려져 실제 통항 상황은 유동적인 상태다. 업계는향후 군사 충돌 확대 여부에 따라 해협의 통항 여건이 급변할 가능성을 배제하지 않고 있다. 호르무즈해협은 중동 산유국의 원유와 액화천연가스(LNG)가 아시아와 유럽으로 운송되는 세계 최대 에너지 수송로가운데 하나다. 우리나라가 수입하는 중동산 원유 역시
△장금상선 컨테이너 운반선 모습. [사진=장금상선] 호르무즈해협 통항이 재개되면서 국내 해운기업 장금상선그룹의 유조선 사업이 글로벌 해운시장의 주목을 받고 있다. 미국유력 일간지인 월스트리트저널(WSJ)은 최근 장금상선그룹이 중동 지정학적 리스크 확대 이전부터 초대형원유운반선(VLCC) 선대를 공격적으로 확대한 전략이 최근 유조선 시황 강세와 맞물려 성과를 거두고 있다고 평가했다. WSJ는 지난 2일(현지시간) '한국의 유조선 재벌, 이란 전쟁으로 큰 이득을 보고 있다(Korea's Tanker Tycoon Is Cashing In on the Iran War)'는 제목의 기사에서장금상선 정태순 회장의 장남인 정가현 장금마리타임 부회장을 조명하며 장금상선그룹의 유조선 사업 확대 과정을 집중 소개했다. 보도에따르면 장금마리타임은 최근 수년간 약 70억달러를 투입해 VLCC를중심으로 선대를 대폭 확충했다. 현재 운용 중인 유조선은 160척이상으로 추정되며, 이 가운데 절반가량이 VLCC인 것으로알려졌다. 업계에서는 장금상선그룹이 전 세계 VLCC 선복량의약 10%를 확보한 것으로 추산하고 있다. 다만 회사는 선단규모를 공식적으로 공개하지 않고 있다. 이번 투자는
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