2016년 다목적 선사 사이에서 합병이 여러 번 이루어진 이후 2017년에도 몇 번의 합병이 부득이하게 이루어질 것으로 전망된다. 2017년에도 합병이 있을 것이라고 Briese 해운의 루시우스 분크(Lucius Bunk)는 확신하고 있다. “합병은 이제 시작 단계에 불과합니다.“ 라고 분크는최근 ‘브레멘을 통한 프로젝트물류(플랜트 등 대규모 공사에 필요한 모든 중량 화물 및 기자재를 공사 일정에 맞춰 육상 및 해상을 통해 현장으로 공급하는 일) 전문포럼’에서 말했다. 무엇보다 분크는 선박 몇 척을 소유한 소규모 운송회사가 합병을 강요 받고 있을 것으로 추정하고 있다. 프로젝트물류의 어려움 지속되고 있는 시장의 취약함이 그 배경이다. 시장의 취약함으로 인해 프로젝트물류가 지연되고 있으며 또 현재 운임료와 용선료에 압박을 주고 있다. 무엇보다도 유가 하락으로 주변 상황이 확실히 어려워졌다. 그 결과 일반적으로 이자로 경제적인 이득을 취하게 되며, 이는 선박 대부금의 상환 또는 이득에 전혀 충분하지 않다고 분크가 말했다. 가득 채워지지 않은 톤수를 채우기 위해서 컨테이너선 및 벌크선이 프로젝트 시장에서 화물을 얻으려고 애쓰는 일도 비일비재하게 일어나고 있다. 그
2016년 다목적 선사 사이에서 합병이 여러 번 이루어진 이후 2017년에도 몇 번의 합병이 부득이하게 이루어질 것으로 전망된다. 2017년에도 합병이 있을 것이라고 Briese 해운의 루시우스 분크(Lucius Bunk)는 확신하고 있다. “합병은 이제 시작 단계에 불과합니다.“ 라고 분크는최근 ‘브레멘을 통한 프로젝트물류(플랜트 등 대규모 공사에 필요한 모든 중량 화물 및 기자재를 공사 일정에 맞춰 육상 및 해상을 통해 현장으로 공급하는 일) 전문포럼’에서 말했다. 무엇보다 분크는 선박 몇 척을 소유한 소규모 운송회사가 합병을 강요 받고 있을 것으로 추정하고 있다. 프로젝트물류의 어려움 지속되고 있는 시장의 취약함이 그 배경이다. 시장의 취약함으로 인해 프로젝트물류가 지연되고 있으며 또 현재 운임료와 용선료에 압박을 주고 있다. 무엇보다도 유가 하락으로 주변 상황이 확실히 어려워졌다. 그 결과 일반적으로 이자로 경제적인 이득을 취하게 되며, 이는 선박 대부금의 상환 또는 이득에 전혀 충분하지 않다고 분크가 말했다. 가득 채워지지 않은 톤수를 채우기 위해서 컨테이너선 및 벌크선이 프로젝트 시장에서 화물을 얻으려고 애쓰는 일도 비일비재하게 일어나고 있다. 그
새 컴퓨터 모델 및 생산 자동화로 세계적으로 가장 큰 선박 프로펠러 생산회사인 메클렌부르거 메탈구스(Mecklenburger Metallguss GmbH)는 비용을 줄이려 한다. 비용을 줄여 메클렌부르거 메탈구스는 세계적으로 줄어들고 있는 선박건조 주문에 대응하려고 한다고 회사 대표인 만프레드 우반(Manfred Urban)이 말했다. 조선업계의 침체와 더불어 줄어든 매출 메클렌부르거 메탈구스의 매출은 2016년 약 8천만 유로로 2015년보다 대략 2천5백만 유로가 줄었다. 2016년 조선소에 130개 대형 프로펠러를 공급했으며, 이는 2015년에 비해 딱 4개 줄어든 양이었으나 그전에 비해 작은 프로펠러를 공급했다. “오랫동안 유가가 낮게 유지되었기 때문에 많은 연안 프로젝트가 보류되었다”고 우반은 조선업계의 문제를 야기시킨 한 원인을 지적했다. 다른 원인으로는 세계적으로 무역 경기가 좋지 않은 점을 언급했다. 2015년과 2016년 사이 세계적으로 선박건조주문은 23% 감소했다. 그러나 2015년 이미 낮은 수준이었다고 우반이 덧붙였다. “다시 좋은 것으로” 메클렌부르거 메탈구스는 2008년 경제위기 이후 선박 구동장치의 “Retro-Fit(다시 좋은
새 컴퓨터 모델 및 생산 자동화로 세계적으로 가장 큰 선박 프로펠러 생산회사인 메클렌부르거 메탈구스(Mecklenburger Metallguss GmbH)는 비용을 줄이려 한다. 비용을 줄여 메클렌부르거 메탈구스는 세계적으로 줄어들고 있는 선박건조 주문에 대응하려고 한다고 회사 대표인 만프레드 우반(Manfred Urban)이 말했다. 조선업계의 침체와 더불어 줄어든 매출 메클렌부르거 메탈구스의 매출은 2016년 약 8천만 유로로 2015년보다 대략 2천5백만 유로가 줄었다. 2016년 조선소에 130개 대형 프로펠러를 공급했으며, 이는 2015년에 비해 딱 4개 줄어든 양이었으나 그전에 비해 작은 프로펠러를 공급했다. “오랫동안 유가가 낮게 유지되었기 때문에 많은 연안 프로젝트가 보류되었다”고 우반은 조선업계의 문제를 야기시킨 한 원인을 지적했다. 다른 원인으로는 세계적으로 무역 경기가 좋지 않은 점을 언급했다. 2015년과 2016년 사이 세계적으로 선박건조주문은 23% 감소했다. 그러나 2015년 이미 낮은 수준이었다고 우반이 덧붙였다. “다시 좋은 것으로” 메클렌부르거 메탈구스는 2008년 경제위기 이후 선박 구동장치의 “Retro-Fit(다시 좋은
복합물류를 위한 새 지원 가이드라인이 2017년 1월 1일로 소급되어 시행된다. 이전에 EU 위원회는 독일연방교통부(BMVI)의 ‘비국영기업의 복합물류 환적 시설 지원 가이드라인(Richtlinie zur Forderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht bundeseigener Unternehmen)’을 승인했다. 2016년과 비교해볼 때 몇 가지 부분이 변경되었다. 예컨대 신청 절차가 간소화되었고, 신청할 때 심의가 분명하게 명시된다. 신청서의 완전성은 한 달 이내에 확인되어야 한다. 앞으로는 연방정부에 대한 가능한 상환의무의 보장을 위해서 제1순위 부동산담보를 설정하는 것이 가능할 것이다. 이제까지는 비싼 은행 보증만 허용되었다. 마찬가지로 수평적 환적 계획 및 크레인이 아닌 트레일러를 위한 들어올리는 설비의 지원이 지원 가능한 설비 부분의 목록에 들어갔다. 마지막으로 경제성 평가에서는 앞으로 독일 연방 지역에 대한 이전 효과뿐만 아니라 유럽 내 다른 나라의 운송 구간도 비례해서 고려되어야 한다. 복합물류 환적 시설에 대한 독일연방정부의 지원 “독일연방교통부는 사기업의 복합물류 환적 시설 건설
복합물류를 위한 새 지원 가이드라인이 2017년 1월 1일로 소급되어 시행된다. 이전에 EU 위원회는 독일연방교통부(BMVI)의 ‘비국영기업의 복합물류 환적 시설 지원 가이드라인(Richtlinie zur Forderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht bundeseigener Unternehmen)’을 승인했다. 2016년과 비교해볼 때 몇 가지 부분이 변경되었다. 예컨대 신청 절차가 간소화되었고, 신청할 때 심의가 분명하게 명시된다. 신청서의 완전성은 한 달 이내에 확인되어야 한다. 앞으로는 연방정부에 대한 가능한 상환의무의 보장을 위해서 제1순위 부동산담보를 설정하는 것이 가능할 것이다. 이제까지는 비싼 은행 보증만 허용되었다. 마찬가지로 수평적 환적 계획 및 크레인이 아닌 트레일러를 위한 들어올리는 설비의 지원이 지원 가능한 설비 부분의 목록에 들어갔다. 마지막으로 경제성 평가에서는 앞으로 독일 연방 지역에 대한 이전 효과뿐만 아니라 유럽 내 다른 나라의 운송 구간도 비례해서 고려되어야 한다. 복합물류 환적 시설에 대한 독일연방정부의 지원 “독일연방교통부는 사기업의 복합물류 환적 시설 건설
몇 년 전부터 시장에는 선복 과잉이 일어나고 있었으며, 몇 년 전부터 해상운송 운임이 충분하지 않았다. 이미 오래전부터 관계자들 사이에서는 이러한 문제를 해결할 필요성이 대두되었다. 그럼에도 컨테이너 해운의 구조는 오랜 시간 동안 거의 고착화되었다. 그러나 2014년 및 2015년 정기선사가 합병 이외에 다른 선택을 할 수 없게 되었다. 그 결과 하팍로이드가 CSAV를, 함부르크 쉬드가 CCNI를, CMA CGM이 OPDR 및 APL을 인수하게 되었다. 2016년 말 크나큰 합병 바람이 일어났다. 그 결과 해운 동맹이 4개에서 3개로 재편되는 일 말고도 4개의 거대 합병 및 인수 그리고 한진해운의 파산이 있었다. 2016년 선사들의 상황 Cosco 컨테이너 라인으로 연합한 중국선사 Coscon 및 China Shipping이 2016년을 시작했다. 2016년 4월 하팍로이드 및 UASC 사이에서 독일 선사에 의한 아랍 선사의 인수에 관한 논의가 시작되었다. 합병된 회사에 UASC 소유주는 28% 자본 참가를 한다. 2016년 7월 협의가 의무적인 합의에 이르렀고 2017년 초 거래가 종결될 예정이다. 2016년 9월 한국에서 가장 큰 정기선사인 한진해운이 파
몇 년 전부터 시장에는 선복 과잉이 일어나고 있었으며, 몇 년 전부터 해상운송 운임이 충분하지 않았다. 이미 오래전부터 관계자들 사이에서는 이러한 문제를 해결할 필요성이 대두되었다. 그럼에도 컨테이너 해운의 구조는 오랜 시간 동안 거의 고착화되었다. 그러나 2014년 및 2015년 정기선사가 합병 이외에 다른 선택을 할 수 없게 되었다. 그 결과 하팍로이드가 CSAV를, 함부르크 쉬드가 CCNI를, CMA CGM이 OPDR 및 APL을 인수하게 되었다. 2016년 말 크나큰 합병 바람이 일어났다. 그 결과 해운 동맹이 4개에서 3개로 재편되는 일 말고도 4개의 거대 합병 및 인수 그리고 한진해운의 파산이 있었다. 2016년 선사들의 상황 Cosco 컨테이너 라인으로 연합한 중국선사 Coscon 및 China Shipping이 2016년을 시작했다. 2016년 4월 하팍로이드 및 UASC 사이에서 독일 선사에 의한 아랍 선사의 인수에 관한 논의가 시작되었다. 합병된 회사에 UASC 소유주는 28% 자본 참가를 한다. 2016년 7월 협의가 의무적인 합의에 이르렀고 2017년 초 거래가 종결될 예정이다. 2016년 9월 한국에서 가장 큰 정기선사인 한진해운이 파
2016년 브레머하벤과 브레멘의 환적 작업으로 거래물량의 하향을 멈출 수 있었다. 전체적으로 브레멘 항만들의 물량은 잠정적인 수치로 7380만 톤으로 대략 0.5 퍼센트 약간 증가했다. 특히 광석, 석탄 그리고 곡물 등 상품의 거래가 지난해에 비해 7 퍼센트 증가하여 약 1,000만 톤으로 늘어났다. 그리고 컨테이너 거래에서 0.9 퍼센트가 상승하여 550만 TEU를 기록할 것으로 예상되고 있다. “세계경제가 여전히 매우 어려운 상황 가운데 있습니다. 그럼에도 브레멘과 브레머하벤은 치열하게 경쟁하는 시장에서 좋은 역할을 하고 있습니다.” 라고 브레멘 시의회 경제노동항만위원회 의원 마르틴 귄트너(Martin Gunthner)가 잠정적인 거래결산에 대하여 논평했다. 지난 몇년간 북유럽 항만 중에서 시장점유율을 잃었음에도 불구하고 귄트너 의원은 브레멘의 항만들은 이제 “높은 수준에서 안정되고 있다“고 확신했다. 베저 강 준설이 연기되어도 접안에는 문제 없다 새로운 계획이 연기되었기 때문에 베저 강 준설이 연기되고 있음에도 귄트너 의원이나 터미널 운영사인 독일물류그룹 BLG의 경영진은 선박의 접안에 대해 전혀 염려하고 있지 않다. 흘수가 14.50 m 이상인 초대형
2016년 브레머하벤과 브레멘의 환적 작업으로 거래물량의 하향을 멈출 수 있었다. 전체적으로 브레멘 항만들의 물량은 잠정적인 수치로 7380만 톤으로 대략 0.5 퍼센트 약간 증가했다. 특히 광석, 석탄 그리고 곡물 등 상품의 거래가 지난해에 비해 7 퍼센트 증가하여 약 1,000만 톤으로 늘어났다. 그리고 컨테이너 거래에서 0.9 퍼센트가 상승하여 550만 TEU를 기록할 것으로 예상되고 있다. “세계경제가 여전히 매우 어려운 상황 가운데 있습니다. 그럼에도 브레멘과 브레머하벤은 치열하게 경쟁하는 시장에서 좋은 역할을 하고 있습니다.” 라고 브레멘 시의회 경제노동항만위원회 의원 마르틴 귄트너(Martin Gunthner)가 잠정적인 거래결산에 대하여 논평했다. 지난 몇년간 북유럽 항만 중에서 시장점유율을 잃었음에도 불구하고 귄트너 의원은 브레멘의 항만들은 이제 “높은 수준에서 안정되고 있다“고 확신했다. 베저 강 준설이 연기되어도 접안에는 문제 없다 새로운 계획이 연기되었기 때문에 베저 강 준설이 연기되고 있음에도 귄트너 의원이나 터미널 운영사인 독일물류그룹 BLG의 경영진은 선박의 접안에 대해 전혀 염려하고 있지 않다. 흘수가 14.50 m 이상인 초대형
연방행정법원이 수로 조정에 대하여 각하(却下)하였다면 함부르크 항의 의미는 명백히 감소되었을 것이다. 대형 컨테이너선(1만8천 TEU 이상)은 특히 미래 아시아 항로를 지배할 수 있고, 또한 이 선박들이 경제적으로 중요하게 배치될 수 있기 때문에 심해항을 거의 항해하지 않는다면, 아시아 정기선 서비스는 다른 유럽 항만을 점차 더 피하게 될 것이다. 그 때문에 함부르크는 탁월한 철도 연결과 높은 Loco 비율(Loco-Quote, 각 항만의 중심지에 남아있으며 항만 배후지역교역으로 넘어가지 않는 상품 비율)에도 불구하고 본래 배후지역으로뿐만 아니라 환적지로서의 시장 점유율을 잃게 될 것이다. 거래량 감소하는 함부르크 항, 대안을 찾아라 무엇보다 눈앞에 닥친 거래량 감소는 함부르크 항 경제에 당면한 과제이다. 직접적으로 함부르크 항 경제와 관련된 일자리는 사라지게 될 것이다. 그러나 연방행정법원의 판결은 함부르크 배후지역 산업에 거의 영향을 끼치지 못할 것이다. 로테르담, 안트베르펜 및 빌헬름스하펜 등을 다양한 대안으로 가지기 때문이다. 그럼에도 본질적인 항만의 플레이어와 비관적인 시나리오를 입안한 시의회는 함부르크 메트로폴리탄 지역의 새로운 시장을 개척하기 위
연방행정법원이 수로 조정에 대하여 각하(却下)하였다면 함부르크 항의 의미는 명백히 감소되었을 것이다. 대형 컨테이너선(1만8천 TEU 이상)은 특히 미래 아시아 항로를 지배할 수 있고, 또한 이 선박들이 경제적으로 중요하게 배치될 수 있기 때문에 심해항을 거의 항해하지 않는다면, 아시아 정기선 서비스는 다른 유럽 항만을 점차 더 피하게 될 것이다. 그 때문에 함부르크는 탁월한 철도 연결과 높은 Loco 비율(Loco-Quote, 각 항만의 중심지에 남아있으며 항만 배후지역교역으로 넘어가지 않는 상품 비율)에도 불구하고 본래 배후지역으로뿐만 아니라 환적지로서의 시장 점유율을 잃게 될 것이다. 거래량 감소하는 함부르크 항, 대안을 찾아라 무엇보다 눈앞에 닥친 거래량 감소는 함부르크 항 경제에 당면한 과제이다. 직접적으로 함부르크 항 경제와 관련된 일자리는 사라지게 될 것이다. 그러나 연방행정법원의 판결은 함부르크 배후지역 산업에 거의 영향을 끼치지 못할 것이다. 로테르담, 안트베르펜 및 빌헬름스하펜 등을 다양한 대안으로 가지기 때문이다. 그럼에도 본질적인 항만의 플레이어와 비관적인 시나리오를 입안한 시의회는 함부르크 메트로폴리탄 지역의 새로운 시장을 개척하기 위
현재 해운업계에는 추가적인 합병, 인수 및 파산이 고려되어야 한다. “화물 운임료 및 용선료는 대부분 업계에서 충분하지 않으며, 많은 해운회사들이 매우 어려운 상황“이라고 알프레드 하르트만(Alfred Hartmann) 독일선주협회(VDR) 회장이 독일물류신문 DVZ의 자매언론 독일해운신문 THB와의 인터뷰에서 말했다. 8년 이상 계속된 해운업계의 위기 이후 하르트만은 내년을 긍정적으로 전망했다. 하르트만은 개선된 화물운임료가 두드러지는 대량상품수송에서의 발전을 낙관한다. 또한 특수 선박과 석유산업에서 활기를 찾은 것을 느낄 수 있다고 말한다. 이와 관련하여 “불황이 끝나가는 것으로 보인다”고 하르트만은 단언했다. 덧붙여 해운은 기본적으로 성장 분야이며, 또한 2017년에는 세계무역의 성장으로 인해 이익을 얻을 것이라고 말한다. “해운회사들은 또한 새로운 자금조달 파트너를 찾고 있습니다.“ 생산과잉이 사라지다 그러나 하르트만은 선박의 생산과잉으로 인하여 수입 문제가 변하지 않고 남아있다고 주장한다. 이에 하르트만은 낡은 선박을 폐기하는 경우가 증가하며 상황이 개선되고 있다고 말한다. 정화시설을 장착할 자본이 부족한 경우에 새로운 선박평형수 협약으로 이러한 흐
현재 해운업계에는 추가적인 합병, 인수 및 파산이 고려되어야 한다. “화물 운임료 및 용선료는 대부분 업계에서 충분하지 않으며, 많은 해운회사들이 매우 어려운 상황“이라고 알프레드 하르트만(Alfred Hartmann) 독일선주협회(VDR) 회장이 독일물류신문 DVZ의 자매언론 독일해운신문 THB와의 인터뷰에서 말했다. 8년 이상 계속된 해운업계의 위기 이후 하르트만은 내년을 긍정적으로 전망했다. 하르트만은 개선된 화물운임료가 두드러지는 대량상품수송에서의 발전을 낙관한다. 또한 특수 선박과 석유산업에서 활기를 찾은 것을 느낄 수 있다고 말한다. 이와 관련하여 “불황이 끝나가는 것으로 보인다”고 하르트만은 단언했다. 덧붙여 해운은 기본적으로 성장 분야이며, 또한 2017년에는 세계무역의 성장으로 인해 이익을 얻을 것이라고 말한다. “해운회사들은 또한 새로운 자금조달 파트너를 찾고 있습니다.“ 생산과잉이 사라지다 그러나 하르트만은 선박의 생산과잉으로 인하여 수입 문제가 변하지 않고 남아있다고 주장한다. 이에 하르트만은 낡은 선박을 폐기하는 경우가 증가하며 상황이 개선되고 있다고 말한다. 정화시설을 장착할 자본이 부족한 경우에 새로운 선박평형수 협약으로 이러한 흐
1871년 설립되고, 지난 80년간 외트커 그룹의 지붕 아래에 있던 함부르크쥐트에 새로운 주인이 생겼다. 독일 빌레펠트의 가족회사인 외트커 그룹은 정기선 업계 세계 7위인 함부르크쥐트를 세계시장을 선도하는 머스크라인에 매각했다. 서류 검토가 끝나는 대로, 머스크라인으로의 함부르크쥐트 매각 거래가 완료된다. 그 외에 유럽, 미국, 중국 그리고 세 다른 국가의 카르텔규제당국이 찬성해야 한다. 머스크라인은 인수가 내년에 마무리될 것으로 기대하고 있다. 머스크 라인의 시장지배력 상승 상당히 오랜 기간 동안 덴마크 선사 머스크라인은 독일에서 두번째로 큰 정기선사 함부르크쥐트에 대한 관심을 보이며 투자를 해왔다. 머스크라인에 따르면 수송과 물류 그리고 에너지 부분으로 그룹을 분할하던 중에 9월말 컨테이너선의 시장점유율을 확대하면서 또 추가 매입을 하길 원한다는 새로운 자극을 받았다. 끝으로 CMA CGM과 코스코 컨테이너사 역시 함부르크쥐트에 관심을 가지고 있다고 알려졌다. 이 인수로 인하여 머스크라인의 시장지배력은 명백히 상승한다. 합쳐진 두 해운사는 약 390만 TEU 규모이다. 머스크라인은 업계 2위 MSC(그래픽 참조)보다 4분의 1배 더 큰 규모이다. 머스크의
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