코로나19의 여파가 아직 진행 중이기 때문에 그 결과를 예상하는 것은 쉽지 않은 일이지만, 단 한가지 확실한 것은 올해 전세계 화물 물동량이 감소할 것, 그리고 이는 글로벌 금융위기 때보다도 더 심각한 수준일 것이라는 사실이다. 2020년 상반기 세계 컨테이너 항만의 화물 처리량 통계가 발표됐다. 일단 1분기 기록만 보면 총 화물취급량은 전년 동기 대비 약 4% 감소를 기록했다. 그러나 이는 지난 2월 말부터 시작된 중국 공장의 생산 중단으로 인한 공급 감소의 영향일 뿐 4월 말까지도 북유럽을 비롯한 여타 항만들이 바이러스의 영향을 체감하는 상황은 아니었다. 진정한 심각성은 2분기 수치에서 드러나기 시작했다. 중국발 화물의 급감과 함께 북미와 유럽의 봉쇄조치로 매머드급 충격이 가시화되었다. 주요 항만들의 상반기 실적을 보면, 상위 10곳의 항만 중 8곳의 전년 동기 대비 실적이 감소되었으며, 이 중 세계 최대 컨테이너 항만인 상하이는 7% 가까이 처리량이 감소했다. 선전은 두 자릿수 감소를 기록했으며, 로테르담 역시 처리량이 감소했다. 톈진과 칭다오만이 가까스로 지난해에 비해 증가한 처리량을 기록하긴 했으나 미미한 정도였다. 상위 10개 이외의 항만에서도 비
지난 4월 6일 부산신항에서 발생한 선박사고의 정확한 원인이 아직 파악되지 않은 상황이다. 도선사와 선장의 진술이 엇갈린 가운데, 당시의 기상 상태, 도선사 지시의 적합성 여부, 선장 및 선원의 지시 이행상의 과실, 그리고 선체 결함의 가능성 등을 두고 조사가 진행 중이다. 해당 선박의 선장은 도선사 과실을, 도선사는 강풍으로 인해 불가피하게 발생한 사고임을 주장하고 있다. 도선사는 도선구역 내에서 선장을 대신하여 운항을 지휘하기 때문에 운항 중 발생하는 사고에 대한 선장과 도선사 간의 분쟁은 종종 벌어지는 일이다. 이번 부산항 사고의 원인은 아직 명확히 밝혀진 바가 없지만, 우리나라 도선사의 과속과 도선 부주의는 오래 전부터 꾸준히 지적되어 온 문제이며 그 책임과 처벌수위에 대하여도 논의가 지속되어왔다. 2016년에는 도선사가 업무정지 처분을 받으면 면허등급을 하향 조정하는 도선법 개정이 이루어지기도 했다. 도선 중 발생한 사고에 대해 선장과 도선사 중 어느 쪽에 책임의 무게가 실릴까. 이로 인해 제3자가 손해를 입은 경우 도선사에게 손해배상의 의무가 있을지 관련 법률을 살펴본다. 도선계약의 법적 성격 도선사와 선장의 책임관계를 알기 위해서는 먼저 도선계약
지난 4월 6일 부산항에서 대형 컨테이너선이 접안을 시도하던 중 부두에 충돌하여 겐트리 크레인 세 대를 파손시키는 대형 사고가 발생했다. 해당 선박은 일본 K Line 소속의 파나마 국적선 Milano Bridge호이며, 총 길이 365.94m(LOA)의 13,900TEU 컨테이너선이다. 사고가 난 곳은 부산신항 제2부두로, 6개의 선석을 가진 부산신항에서 가장 규모가 큰 부두이다. 이 곳에서는 20피트 컨테이너를 연간 500만 개 이상 처리하고 있는데, 정상 가동될 때까지는 최소 몇 달이 걸릴 것으로 보인다. 손실액도 수백억에서 많게는 수천억에 달할 것으로 예상된다. Milano Bridge호는 사고 당시 부두에 접안해 있던 Seaspan Ganges호와도 접촉하였으나, Seaspan Ganges호는 큰 손상 없이 출항한 것으로 알려졌다. 사고 과정에서 크레인 기사 1명이 경미한 부상을 입었으나, 다른 인명 피해는 없는 것으로 파악되었다. 현재 사고 원인 조사가 진행 중이며, 특히 접안 중인 배의 속도가 줄지 않았던 이유에 대해 도선사 지시 과실, 선장 및 선원 과실, 기계적 결함 등 다양한 가능성이 제기되고 있다. 해경은 오늘 선장과 도선사를 불러 정확
전세계 해운이 코로나19로 휘청이고 있다. 파이낸셜타임즈는 코로나 바이러스가 미국 전역의 항만에 큰 타격을 주고 있다며, 일례로 캘리포니아 롱비치항의 물량이 작년에 비해 절반 가량 줄어들었다고 지난 3월 18일 보도했다. LA 항만에는 바이러스 확산 이후 운항을 제대로 끝내지 못한 빈 선박 50척이 정박해 있다. 이는 세계 2위의 경제대국이자 최대 수출국인 중국이 코로나바이러스로 받은 타격이 세계 무역에 어떤 위협이 될 수 있는지 보여주는 전조라 할 수 있다. 그런데 최근 중국이 봉쇄조치를 완화하였음에도, 바이러스가 전세계로 확산되면서 오히려 다른 국가들의 수요가 감소하고 있다. 사우스캐롤라이나의 항구는 BMW와 볼보를 비롯한 유럽 회사들에게 중국산 부품을 공급하는 데 있어 매우 중요한 거점이다. 항만 관계자는 "3월과 4월에는 사업 계획보다 컨테이너 물량이 약 15~20% 줄어들 것으로 예상한다."고 설명했다. 중국 내 코로나바이러스 감염 건수는 2월 말 감소하기 시작해 근로자들이 공장으로 복귀하면서 수출이 다시 활기를 띄기 시작했지만, 바이러스가 유럽과 미국으로 확산됨에 따라 해운업계는 이제 중국 외의 지역에서 수요가 감소하는 불행한 현실에 부딪히게 되었
항만배후단지는 항만과 연결되어 전통적인 하역서비스 이외에도 물류 및 제조활동이 이루어지고, 이를 뒷받침하는 상업, 업무, 주거시설과 각종 편의시설이 자리하는 지역이다. 항만배후단지를 개발함으로써 항만을 중심으로 그 주변에서 물류 전반이 활성화되고 항만은 단순물류거점에서 각종 물류서비스가 포함된 복합물류거점으로 바뀐다. 외국의 선진 항만들은 인근에 물류·제조기업을 집단적으로 배치하여 배후에서 유통·조립·가공·포장·무역 등을 종합적으로 제공하는 공간으로 조성해왔다. 국가간 경쟁이 치열해지면서 항만배후단지를 중심으로 산업 경쟁력을 구축하고 있기 때문에 그 중요성은 점점 더 커지고 있다고 할 수 있다. '항만 경쟁력'은 이제 낮은 항만이용료나 화물처리능력만을 의미하는 것이 아니라 항만이 제공하는 부가가치 서비스의 다양성을 포괄하는 개념으로 변화하고 있다. 치열하게 경쟁하는 전세계 항만들 중에서도 두각을 나타내는 상하이, 싱가포르, 로테르담항 등은 터미널 뿐만 아니라 안쪽의 항만배후단지가 활성화되어 있어, 물동량은 물론 해운관련산업의 광범위한 분야에서 높은 부가가치가 창출된다. 이들 항만에서는 선박수리와 매매·관리·선용품 판매·급유·금융·법률컨설팅은 물론 해양환경,
해양수산부가 2020년 주요 업무계획을 발표했다. ‘해운재건의 확실한 성과 창출’, ‘연안·어촌의 경제 활력 제고’, ‘스마트화로 혁신성장 견인’이라는 세 가지 큰 주제 아래, 구체적인 실행 목표인 다섯 개의 중점과제가 선정되었다. 전체적인 내용은 2019년 과제의 연속선상에서 어업과 수산업의 정비, 그리고 해양산업 스마트화에 좀 더 초점을 맞춘 것으로 보인다. 2019년 4월 문성혁 해양수산부 장관 취임 이래 한국 해운은 재도약을 위해 숨가쁘게 달려왔다. 해운분야에 있어서는 그 동안의 준비가 성과로 이어질 시기가 온 만큼, 이제는 상대적으로 진행이 더뎠던 어업관련 제도 혁신을 강력하게 추진하겠다는 의지가 업무계획에 반영된 것으로 생각된다. 올 한 해 해양수산부에서 계획한 사안들을 중점과제별로 살펴본다. 1. 주력 해양수산업에서 가시적 성과 창출 해수부는 위축된 한국의 해운 물류산업이 경쟁력을 회복하고 글로벌 리더로 도약할 수 있도록 적극 지원할 방침임을 밝혔다. 국적 원양해운선사의 영업이익 흑자 실현과 해운 매출액 40조원 달성을 목표로 하고 있다. 지난해 총 매출액은 약 37조원이었다. 국적선사의 안정적 화물 확보를 위해 기 공표한 바와 같이 ‘우수 선화
1990년과 1991년 철의 장막이 무너진 후 발트해 지역은 크게 바뀌었다. 발트해는 유럽의 중요한 내륙해가 되었다. 또한 해운에서 새로운 중요성을 얻었다. 항만 협력을 위해 발틱항만협회나 해양보호협회인 헬콤과 같은 많은 조직이 등장했다. 한 지역에서의 집중적인 협력은 발트해 지역에서 EU 최초의 거시 지역 전략으로 이어졌다. 과학, 환경 및 에너지에 대한 명확한 목표는 주력 프로젝트로 이어졌다. 이 프로젝트의 한 가지 초점은 내부 및 외부 운송 연결을 개선하여 지역 내에서 연결하는 것이다. 유럽 핵심 네트워크에 있는 19개 항만 외에 중소 항만은 발트해항만에서 가장 큰 부분을 차지한다. 항만은 일자리를 창출하고 국제 화물 시장에 적극적으로 참여하며 수출입 화물의 허브이다. 항만은 다양한 화물을 처리한다. 2018년 가장 최근 통계에 따르면 발트해 EU 항만은 총 5억 5,400만톤 이상의 화물을 처리하고 있으며 이는 유럽 전역에서 처리되는 화물의 약 15%에 해당한다. 발트해 항만은 42%를 차지하는 북해 항만, 19%를 차지하는 지중해 서부 항만에 이어 유럽 내 3위를 차지했다. 경쟁력 강화 그러나 세계화가 진행됨에 따라 무역 흐름이 집중되어 투자가 주
제7회 부산국제항만컨퍼런스가 11월 7, 8일 양일간 부산항 국제여객터미널에서 열렸다. ‘미래 10년, 글로벌 리더에게 길을 묻다’라는 주제의 이번 행사에서는 팀 파워 드류어리 대표이사, 리까우르떼 바스케즈 파나마 운하청장, 티노 클램 함부르크 항만공사 부사장, 마레 스트레망 네덜란드 반 오드 디지털혁신이사, 얀 호프만 UNCTAD 선임행정관 등 전 세계 해운항만분야의 선도적 전문가들이 연사로 참여하여 글로벌 해운 트렌드 분석과 전망은 물론, 화두로 떠오른 항만물류의 디지털 전환과 항만의 지속 가능한 성장 등에 대해 다양한 시각에서 발표를 진행했다. 행사는 다섯 개의 워킹세션과 세 번의 특별강좌로 구성되었다. 참여하는 연사들의 면면에 걸맞게 많은 참석자들이 자리하여 해운항만 분야의 미래 전망과 나아갈 길에 대한 큰 관심을 보였다. 행사는 한누 쎄리스퇴 핀란드 알토대학교 부총장의 기조 연설로 시작되었다. 그는 글로벌 비즈니스의 불확실성을 야기하는 세 가지 요인으로 첫째, 기후 변화와 그로 인한 소비자들의 가치관 변화, 둘째, 국수주의나 보호주의와 같은 정치적인 프레임워크, 그리고 마지막으로 노동비용의 격차가 줄어든다든지 제품의 출시 속도와 고객과의 인접성이 중
독일 빌헬름스하벤의 야데베저항은 미래의 항만이 어떻게 될 것인지 시험 중에 있다. 현재 야데베저항의 일부분은 한 핀란드 기업의 손 위에 있다. 10억 달러 규모의 핀란드 그룹 칼마르의 항만 근로자 및 물류 전문가들이 야데베저항에서 항만의 미래, 즉 자동 컨테이너 처리를 연습하고 있다. 이런 이유로 겉보기에는 운전하는 사람이 없는, 거대한 밴 캐리어 4대가 이리저리 돌아다닌다. 마치 유령 손으로 조종되는 것처럼 보인다. 그러나 실제로는 멀리 떨어진 사무실에서 사람이 운전을 하고 있다. 밴 캐리어로 자동 컨테이너 처리 브레멘 항만 운영자인 유로게이트는 터미널의 프로세스를 자동화하는 방법을 빌헬름스하벤에서 시험하고 있다. 시험 단계는 1년으로 예정되어 있으며 내년 초에 결과가 나올 것으로 예상된다. 그런 다음 브레머하벤 항만이 자동화에 적합한지 여부를 밝혀야 한다. 그때까지 밴 캐리어 4대, 엠마, 벨라, 스텔라 및 위르겐은 계속 라운드를 진행한다. 밴 캐리어 4대는 모두 동일하게 만들어졌지만 모두 다르다. 기술자인 헨리 마티카이넨은 “벨라의 성능이 최고” 라고 말했다. 로테르담 및 함부르크 항만은 이미 몇 년 전에 자체 추진 운송차로 시험 운행을 진행했지만 평평
엘베강 상류 지역에 위치한 엘베항만주식회사는 함부르크 배후지역 환적 허브로 성장을 거듭하고 있다. 마틴 루카트는 2016년부터 엘베항만주식회사의 대표가 되었으며 회사의 성장을 이끌고 있다. 엘베강에 위치한 환적 항만 2009년에 설립된 엘베항만주식회사의 주주 지분이 재할당되었다. 함부르크의 항만 회사 부스 포트 로지스틱스와 칼 로베르트 에켈만이 함께 설립했으나 탈퇴했다. 포츠담 철도회사가 이 지분을 인수하여 지분을 10%에서 66.7%로 늘려 주주가 되었다.엘베항만주식회사의 다른 주주로는 에거스 움벨트테크닉, 데베 트랜스포르테 및 에케하르트 스튀브너가 있다. 비텐베르게는 엘베강에 위치해있기 때문에엘베항만주식회사는 수로, 도로, 철도 운송이 모두 가능한 환적 항만으로 설계되었으며부스 포트 로지스틱스가 확장시켰다. 함부르크와 베를린의 두 대도시 사이에 있는 엘베강 상류의 다목적 터미널로서 내륙 수로 운송에 중점을 두었지만 아직 비즈니스에서 큰 부분을 차지하진 않는다. 루카트는 “작년에 선박으로 약 2,500톤, 철도 및 도로 환적에서 101, 423톤을 처리했다”고 말했다. 수로보다 철도 함부르크 외항에 대한 희망이 사라져 부스 포트 로지스틱스가 철수하고 포츠담
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