전세계 해운산업의 친환경 패러다임 전환에 따라 국내 법규정도 환경 규제를 강화하고 있다. 내년부터 현재 운항중인 선박에 대한 온실가스 감축 규제가 시행되는 가운데, 한국신용평가(이하 한신평)는 이것이 해운산업에 미칠 영향, 그리고 국내 해운사별 CII 규제 리스크 노출도를 추정하였다. 예상가능한 해운사들의 대응 결과로는 현존선의 저속운항, 신조선 인도 확대, 노후선 폐선 증가 등이 있다. 이에 대해 한신평은 우선 중기적인 관점에서 실질 선복이 감소하여 수급이 개선될 여지가 크기 때문에 전반적으로는 업황 개선 폭을 증대시키는 요인이 될 것으로 보았다. 그러나 해운사별 영업적/재무적 영향은 보유 선박의 선령, 추진 방식, 신조 투자를 위한 자본여력에 따라 상당히 상이하게 나타날 것으로 전망했다. 특히 선종별로 규제 대응 전략이 달라질 것으로 예상했는데, 벌크선은 타 선종 대비 시황 변동성이 높기 때문에 변동성을 극복할 수 있는 원가경쟁력 개선 여부, 장기용선 축소 등 영업레버리지를 관리하는 것이 보다 중요하며, 향후 신조 발주가 몰릴 경우 발주하고 싶어도 못하는 사태가 발생할 수 있기 때문에 신조 투자시점을 분산하는 것도 중요할 것으로 판단했다. 컨테이너선의 경
한국해양수산개발원(KMI)은 연안·해양 지역발전을 위한 창의적이고 실용적인 연구를 지원하는「2022년 우리 바다 현장 연구」공모를 진행한다. 공모주제는 항만·수산·해운·물류·어촌·해양관광·해양환경·연안일자리·청년 등 해양수산 관련 지역 현안 및 발전과 관련된 자유 주제이다. 오늘 3월 30일 18:00에 접수를 마감하며, 최종논문 제출은 2022년 10월까지이다. 대학교수, 기업·공공기관·시민단체 전문가, 정부·민간 연구기관 소속 연구자, 대학원 박사과정 재학생 등 해당 분야 국내외 전문가는 누구나 신청 가능하고, 6개월간 1편당 총 400만원을 지원, 심사 후 우수논문상 2편을 선정하여 시상한다. KMI 각 기관과 관련 전문가들의 적극적인 관심과 참여를 기대한다고 밝혔다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.
이제 해운업계의 ‘대형화 트렌드’는 비단 선박의 크기 혹은 인수합병으로 영역을 확장해 가는 글로벌 해운사만의 이야기가 아닌 듯 하다. 전 세계 P&I Club 중에서도 상당한 규모를 가진 두 클럽, North of England P&I Club(이하 ‘North P&I’)과 Standard Club이 지난 13일 공식적으로 합병을 발표하고 세부사항에 대한 논의에 들어갔다고 밝혔다. 합병 이후 명칭은 The North Standard P&I Club이 될 것으로 보인다. 두 클럽의 2021년 기준 가입 톤수는 각각 Standard Club 1억4900만톤, North P&I가 2억4800만톤(자사소유 선박과 용선선 합산) 정도이다. P&I(Protection & Indemnity) 보험은 선박의 운항과 관련하여 제3자가 손해를 입은 경우 이에 대한 선주의 배상책임을 담보하는 보험이다. 선박보험 영역 이외의 대부분의 사항을 커버한다고 할 수 있을 정도로 광범위하고 불확실한 위험을 담보하는데, ‘P&I Club’이라는 개념은 예로부터 선주들이 집단을 형성하여 공동자금을 형성하고 이러한 위험들을 상호 담보한
부산항만공사(이하 ‘BPA’)는 지난 2월 28일 IBK기업은행과 부산 및 경남지역 중소기업의 유동성 지원을 위한 ‘동반성장 협력대출 협약’을 연장 체결했다고 밝혔다. BPA는 2014년 25억원 규모의 동반성장 협력대출 재원(이하 상생펀드)을 조성한 이후 매년 규모를 늘려 지난해까지 총 187개의 중소기업에 저리 융자 혜택을 제공해 왔다. 올해는 IBK기업은행과 각각 10억원을 증액해 펀드 규모를 기존 140억원에서 160억원으로 확대했다. 지원대상은 부산과 경남지역의 해운·항만물류 중소기업, 여성기업, 장애인기업, 일자리창출기업으로 IBK기업은행의 대출심사를 거쳐 지원하며, 기업당 대출한도는 최대 5억원이다. 지원 대상에 선정되면 시중금리에서 1.1%p 감면된 금리를 적용받으며, 해당기업의 거래기여도와 신용등급에 따라 추가로 최대 1.40%p까지 감면 혜택을 받을 수 있다. 참여 희망 기업은 부산시와 경남도 내 IBK기업은행 영업점에서 상담 ․ 문의 후 신청할 수 있다. 기타 자세한 사항은 부산항만공사 ESG경영실 상생펀드 지원사업 담당자(051-999-8587, 8585)에게 문의하면 된다. 인천항만공사(이하 ‘IPA’) 역시 하나은행과 함께 인천항 협
한국해운협회(회장 정태순)은 10일 울진·삼척·강릉·동해 등 동해안 산불피해지역 복구 및 이재민 구호물품 지원을 위해 재해성금 1억원을 전국재해구호협회에 전달했다. 또한 한국해운협회 회원사인 고려해운과 장금상선도 이 날 산불로 인한 피해복구를 위해 각각 성금 1억원을 전국재해구호협회에 기탁했다. 한국해운협회 김영무 상근부회장은 “대형 산불이라는 국가적 재난 상황에서 하루아침에 삶의 터전을 잃고 힘든 시간을 보내는 주민들을 돕는 것은 당연한 일이라고 생각한다”며, “우리 해운업계의 작은 정성이 피해복구와 이재민들의 일상 회복에 조금이나마 도움이 되길 바란다”고 말했다.
전쟁은 그 자체로 가슴아픈 비극이지만 국제무역에 종사하는 사람들에게는 또다른 의미의 골칫거리로 다가오기도 한다. 분쟁지역에서 나오고 들어가는 원료와 제품의 확보와 조달에 지장이 생기고 상품가격이 오르는 것은 물론, 러시아를 거치는 대금결제가 어려워지고, 항만폐쇄, 항로차단 및 변경, 운송비용의 상승 등 다양한 파생적 문제에 직면하게 된다. 문제의 국가에 대한 상업적인 제재가 시행되면 기업은 그 제재 범위가 어디까지인지, 그로인한 손해가 얼마인지 파악하고, 제재 준수의 수위를 어느정도로 설정할지 신속히 결정해야 한다. 특히 전세계적으로 거래 네트워크가 복잡·다양하게 얽혀있는 해운기업의 경우 매출 상의 손해는 당연하고, 매 거래시 관련 당사자, 해당 운송품이 제재대상에 해당되지는 않는지 살펴야하기 때문에 업무상의 불편함도 크다. 해운사는 선적이 법적으로 허용되는지 일일이 확인해야 할 뿐만 아니라 거래의 다른 모든 당사자들(은행, 보험사, 화물의 소유자, 송하인과 수하인 등)과도 조사와 확인을 거쳐야 한다. 확인되지 않은 화물운송은 보험적용을 받지도 못하고 수하주가 안전하게 화물을 인도받을 수 있을지 장담할 수 없으며, 혹여 무역거래와 화물운송의 과정 중 일부라도
우크라이나와 러시아가 전쟁 국면에 들어가며 전세계 벌크운송 시장이 출렁이고 있다. 우크라이나는 세계 최대 곡물 수출국의 하나이면서 비료의 원료인 암모니아의 주요 생산국이며, 러시아 역시 질산암모늄, 암모니아, 요소 수출이 세계 1위인 국가이다. 흑해를 통한 곡물 수출이 막혀버렸기 때문에 글로벌 곡물시장은 대체 공급처를 찾아야 하는 상황이고 비료시장 역시 가격이 계속 상승하는 중이다. 흑해 북쪽의 아조프 해에 위치한 우크라이나의 항구도시 마리우폴(Mariupol)은 지난 목요일 러시아군의 집중 포격을 받았다. 이 곳은 우크라이나의 주요 곡물 수출항 중 하나로, 제철소가 위치해 있기도 하다. 또한 우크라이나 최대 항만인 오데사(Odessa)인근 흑해 상에서 상선 두 척이 러시아 미사일에 피격됐다는 우크라이나 당국의 발표가 있었다. 피격된 선박은 파나마 국적 화물선과 몰도바 국적 유조선인 것으로 알려졌다. 우크라이나 당국은 어제 오데사 항구를 폐쇄했다. HHLA는 오데사 컨테이너 터미널을 폐쇄하고 480명 직원의 한 달치 월급을 미리 지급했다고 밝혔다. 한편, 한국해양진흥공사는 지난 24일 ‘우크라이나 긴장 고조에 따른 해운시장 긴급점검’이라는 제목의 특집보고서를
해양수산부(장관 문성혁)는 「국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률(이하 ‘해적피해예방법’)」 개정안이 2월 18일(금)부터 시행된다고 밝혔다. 우리나라와 국제사회의 노력에도 불구하고, 서아프리카 해역에서 우리 선원들이 해적에 의해 납치되는 사건이 발생하는 등 서아프리카 해역을 중심으로 해적사건은 지속적으로 발생하고 있다. 이에 해양수산부는 해적 예방대책의 실효성을 제고하기 위해 안전조치를 강화하는 것을 주요 내용 으로 지난해 8월 「해적피해예방법」을 개정하였고, 하위법령 개정 등 6개월 동안의 준비과정을 거쳐 2월 18일(금)부터 「해적피해예방법」을 시행하게 되었다. 이번에 시행되는 개정 법령에서는 우선 해적행위나 해상강도행위가 발생 하거나 발생할 우려가 있어 선박, 선원 등의 안전에 상당한 위험이 있다고 판단되는 해역을 위험해역으로 규정하고, 위험해역 중 해적에 의한 피해가 많이 발생하는 지역을 고위험해역으로 지정하도록 하였다. 고위험해역에는 해상특수경비원을 승선시키는 등의 안전조치를 이행한 선박만 진입할 수 있다. 이를 위반할 경우 2년 이하의 징역 또는 2천만 원 이하의 벌금에 처해진다. 또한, 해양수산부는 이번 법령 개정을 통해 선박
벌크 화물운송 시장에서도 러시아와 우크라이나의 상황을 예의주시해야 할 것으로 보인다. 지난 몇 년 사이 러시아와 우크라이나는 벌크 물자의 주요 수출국으로 올라섰는데, 러시아는 석탄, 곡물, 비료와 철강제품, 그리고 우크라이나는 곡물과 철광석, 철강제품의 수출이 증가하는 모습을 보였다. 두 국가 간의 긴장상황이 전면적인 전쟁으로 이어질 가능성을 보이면서 글로벌 무역과 해운시장, 특히 벌크운송시장도 동요하고 있다. Drewry는 러시아와 우크라이나의 항만에서 매달 700척의 벌크 선박에 선적이 이루어지고 있으며, 만약 전쟁이 발발해 단 한 달이라도 화물 선적이 중단된다면, 이 선박들은 다른 곳에서 대체 화물을 찾아야 하고 이는 선박의 유효 공급을 4% 이상 증가시키는 결과로 이어질 것이라 분석했다. 드라이벌크 시장은 화물량의 감소와 선복 공급 증가의 이중고로 운임이 대폭 하락할 수 있다고 Drewry는 전망했다. 지난해 우크라이나는 36.5 백만톤의 철광석을 수출했다. 이 중 60%를 중국이 수입했다. 우크라이나의 철광석 수출에 차질이 생길 경우 결국은 대부분 호주에서 그 부족분을 충당해야 할텐데, Drewry는 호주산 철광석이 이를 전부 메꿔주지 못할 것으로
2021년 전세계 해적사건은 총 132건으로 2020년 195건 보다 32.3% 감소한 것으로 나타났다. 선원 납치 피해는 57명으로 전년 135명에서 약 57% 줄었다. 해양수산부(장관 문성혁)가 2월 4일(금) 발표한 ‘2021년 전세계 해적사건 발생 동향’에 따르면 세계 해적사건 발생건수는 ‘17년 180건, ‘18년 201건, ‘19년 161건, ‘20년 195건으로 증감을 반복하다 ‘21년 132건으로 대폭 감소했다. 해적 납치피해 선원수는 ‘17년 75명, ‘18년 83명, ‘19년 134명, ‘20년 135명으로 급증했다가 ‘21년 57명으로 떨어졌다. 주목할 점은 지난해 선원 납치 사건이 모두 서아프리카 해역에서 발생했다는 점이다. 이 해역을 항행하는 선박들의 각별한 주의가 요구된다. 해역별로 살펴보면, 우선 서아프리카 해역에서는 2020년 84건에 비해 절반 이상 줄어든 35건의 해적사건이 발생하였다. 이는 ‘딥블루 프로젝트(Deep Blue Project: 해상보안 강화 및 해적행위 근절을 위한 함정, 고속정, 헬기 등 해상자산 현대화 및 유관기관 공조체계 구축)’ 출범과 해적방지법의 시행 등 나이지리아 정부의 적극적인 해적퇴치활동으로 나이