지난해 12월 23일 유엔총회는 해양 관련 국제기구 및 국가들의 해양 활동을 평가하고 해양법 관련 주요 이슈들을 검토하는 ‘바다 및 해양법에 관한 결의’를 채택하며 우리나라 기관으로는 유일하게 한국해양수산개발원(이하 KMI)의 활동을 평가했다. 이번 결의안에 언급 된 다른 연구기관으로는 로즈 아카데미(Rhodes Academy)를 공동으로 주관하는 버지니아대학 해양법·정책연구소, 에게(Aegean) 해양·해사법연구소, 아이슬란드 해양법연구소, 막스플랑크 연구소(Max Planck Institute) 등 세계 정상급 해양법연구소와 매년 막대한 금액을 해양관련 프로그램에 쏟아 붓고 있는 일본재단(Nippon Foundation) 등이 있으며 이들이 결의안에서 한 차례 언급된 데 비해 KMI는 이례적으로 두 차례 언급되며 그 활동을 높이 인정받았다. KMI는 유엔 이 외에도 국제식량농업기구(FAD) 및 유엔개발계획(UNDP) 등 전 세계 해양 관련 국제기구와 해양 정책, 해양 환경, 해사 안전, 수산업 분야에서 다양한 국제 협력 사업을 시행 중에 있으며 향후 활동에 국제사회의 필요와 요구를 최대한 반영하도록 노력 할 계획이라고 포부를 밝혔다. KMI, 개도국들의
항만과 터미널 통합만이 초대형 컨테이너 선박의 항만 기항 감소 영향을 완화시키는 유일한 장기적 해결책이라는 주장이 세계적인 해운·물류 전문 연구기관인 드류리(Drewry)에서 제기돼 주목을 끌고 있다. 드류리의 항만 및 터미널 부문 수석 애널리스트인 닐 데이빗슨은 정기선사 고객들에 부응하기 위해 운영적으로 그리고 재무적으로 더 많은 M&A 활동이 바람직하다는 견해를 밝혔다. 데이빗슨은 드류리의 ‘터미널 운영사 연간 보고서’를 제출하면서, 지난 4월 시작된 신규 동서 얼라이언스 네트웍 평가에서 비록 그 얼라이언스가 영국과 발트해 허브항만 기항을 확정하진 않았지만 북유럽항만에 대한 ‘제한된 영향’을 예상했다. 그는 초대형컨테이너선(ULCV)의 도입 이후 컨테이너 터미널에서의 혼란이 이제 잠잠해지기 시작했고, 신조선 선박크기의 상한이 약 2만 TEU에 도달했다고 생각하고 있다. 추가적인 항만 비용이 대형선박의 단가 절감을 무효화하기 시작한다는 점을 고려하면 선박의 크기가 이전처럼 대폭 커지지는 않을 것이라고 그는 말한다. 그러나 데이빗슨은 ULCV의 도입으로 쫓겨난 선박들이 끊임없이 밑으로 내려오는 점을 걱정했다. 전에 없던 큰 선박들이 그들을 효과적으로
일본 문부과학성이 지난해 심사를 통과시킨 ‘한국의 독도 불법 점거’ 등의 내용을 담은 역사 왜곡 교과서가 올해부터 사용된다. ‘독도는 일본 고유 영토’ 라는 내용이 2~4배 늘었고 지나치게 애국주의를 강조했다는 평가가 이어지고 있다. 이러한 영유권 다툼은 비단 한·일사이에만 존재하는 것이 아니다. 중국과 일본 간에는 센카쿠(댜오위 다오)열도 문제가 존재, 상호 충돌 위험이 증가하고 있으며 우리나라와 중국 간에도 이어도 문제가 여전히 풀리지 않고 있어 중국의 다른 영토분쟁지역 해결과정과 해상세력 신장 추세에 따라 격화될 가능성이 상존하고 있다. 이에 따라 일본은 총리 주도 하에 해상보안청 역량 강화를 위해 작년에 이어 올해 역시 인력과 예산을 크게 늘려 그 덩치를 키우고 있으며 중국 또한 시진핑 주석의 해양주권 강화 천명 하에 해경국을 창설, 여러 조직에 분산되어 있던 해양경비관련 기능을 통합한 데 이어 경비함을 대형화·무장화하며 군사화를 추진 중에 있다. 이렇듯 바다를 공유하며 해양영토 분쟁을 지속하고 있는 한중일 3국 중 두 나라가 해양경비력을 강화하며 해양 주권을 수호하는 데 집중하는데 반해 우리나라는 2014년 세월호 사건으로 인한 해양경찰청 해체 이후
극도로 어려운 시장 환경 속에서 또 1년이 지나고 정기선 선사 업계에는 체념의 분위기가 맴 돌고 있다. 그러나 힘든 운임시장과 용선료의 부진 속에서도, 2016년 한 해를 돌아보면 주요 선사들로서는 컨테이너 해운이 정말로 문제를 정면으로 해결하기 시작한 한 해로 보여 질 것이다. 컨테이너 해운 부문은 서비스 압박을 받으면서 금융위기 이후 많은 시간을 보냈으며 많은 사람들이 예상한대로 2016년도 또한 예외가 아니었다. 컨테이너 운임은 일반적으로 약세를 나타냈으며 2016년 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2015년보다 평균 18%나 낮았다. 그러나 지난해 말까지는 몇몇 교역 항로에서 스팟 운임이 바닥을 치고 있는지도 모른다는 현상이 나타났다. 이러한 상황에 반하여 용선 시장의 선박 수익은 극도로 위험에 처했고 순환 주기의 바닥에 있었다. 2,750 TEU급 컨테이너선의 2016년 평균 용선료는 일일 6천 불로 전년대비 37%나 낮았다. 구형 파나막스급은 상황이 더욱 나빠, 파나마운하의 새로운 갑문 개장이 선박 배치 형태에 영향을 끼치면서 2016년 일일 평균 4,979불로 2015년에 비해 무려 58%나 하락했다. 그럼에도 불구하고 2016년 각 섹터의
한국해양수산개발원(이하 KMI)은 최근 현 해양수산 분야의 혼란과 위기 진단 및 대응방안 모색을 위한 ‘2017 해양수산 전망대회’를 개최했다. 글로벌 금융위기로 인한 세계 경제 성장률 둔화와 더불어 브렉시트를 비롯한 선진국들의 보호무역주의 확산, 지역무역협정 부진 및 세계 생산 네트워크의 포화로 올해 세계 경제성장률은 3.4%, 우리나라 경제성장률은 2.4%로 예상되는 어려운 상황에서 우리나라 국가경제의 중추적 역할을 담당하는 해양수산의 현황과 역할에 대한 객관적인 판단과 근본적인 해결책 마련을 위한 토론이 진행되었다. 2016년 쓰디 쓴 한 해를 보낸 만큼 2017년은 우리 해양수산이 다시 세계 수준의 경쟁력을 마련, 재도약을 꾀할 한 해이다. 그리고 이는 해양수산 관계자뿐만이 아닌 정부와 국민들의 관심이 지속될 때 비로소 가능하다. 불확실성 증가한 항만물류, 선제적 대응 필수 2017년 물류시장 전망은 밝지 않다. 세계 무역 증가율의 저성장 시대 진입과 무역계 전반에 몰아치고 있는 파괴적 혁신 바람이 그 원인이다. 2016년 브렉시트 여파가 지속되는 가운데 프랑스, 이탈리아, 네덜란드 등 주요국의 EU 탈퇴 조짐이 가시화되며 불확실성이 가중되는데다가 기
한국물류사업협동조합 김진일 회장(해우GLS 회장)의 ‘새만금’에 대한 사랑은 남다른 곳이 있다. 김 회장은 BVL코리아와 가진 최근 인터뷰에서 물류단지로서 새만금이 나아가야할 방향을 제시했다. 김회장이 제시하는 내용은 단순 명료했다. 새만금 단지를 동북아 물류유통단지로 활용하여 독일 자동차 유통망을 구축한다는 것이다. 현재 상황은 동북아시아를 물류중심으로 놓고 독일 자동차(벤츠, BMW, 아우디 등)들의 부품을 한 곳에서 총괄적으로 관리하며 주변 국가(한국, 대만, 일본, 중국)들로 유통할 수 있는 종합물류단지가 필요한 상황이라고 김회장은 강조한다. 새만금은 동북아 중심 국가인 한국을 중심으로 반경 1천5백km에 동북아시아의 주요 경제권이 위치하고 있어 물류중심지로서 최적이라고 김 회장은 판단하고 있다. 2015년 기준 동북아 4개국의 독일 자동차 수입물량을 보면 한국 192,012대, 중국 3,975,886대, 일본 238,921대, 대만 56,618대로 총 4,463,437대였다. (자료 제공 : 한국수입자동차협회) 김 회장은 한국 서남쪽에 자리 잡은 새만금 산업단지가 동북아(한국, 대만, 일본, 중국) 중심 축에 있어 물류단지를 설립하기에 적소로 여기고
올해 1월 1일부로 가스나 저인화점 연료를 사용하는 선박에 대한 새로운 의무 규정이 이 선박들에서 근무하는 선원들에 대한 신규 교육 요구사항들과 더불어 시행에 들어갔다. 가스와 저인화점 연료는 아황산가스나 입자성 물질 같은 대기 오염물을 매우 낮은 수준으로 배출하기 때문에 대기에 깨끗한 연료로 인식된다. 그러나 자체적인 안전 문제에 직면할 수 있어 적절하게 관리될 필요가 있다. 가스나 기타 저인화점 연료를 사용하는 선박을 위한 국제 안전 규정인 IGF 코드는 관련된 연료의 성격을 고려할 때 선박과 승무원 그리고 환경에 대한 위험을 최소화하는데 그 목적이 있다. 국제해상인명안전협약(SOLAS)의 개정안은 가스나 기타 저인화점 연료를 사용하는 선박이 IGF 코드의 요구사항을 따르도록 요구하고 있다. IGF 코드는 초기에 LNG에 초점을 맞춰 저인화점 연료를 사용하는 기계, 장비 및 시스템의 준비, 설치, 관리 및 모니터링에 대한 의무 조항을 포함하고 있다. SOLAS 챕터 II-1의 개정안(구조, 세분과 안정성, 기계 및 전자장치 설치)은 ‘파트 F 대안’ 디자인 및 준비에 대한 개정을 포함하며 기계류, 전자장치 설치 및 저인화점 연료 저장 및 배급 시스템에 대
1996년, 여러 부처에 분산되어있던 해양수산 행정업무가 해양수산부로 통합·출범한 지 20년이 지났다. 그동안 해양수산업은 부가가치 유발액 86조 6,000억 원(2014년 기준)의 국부를 창출할 만큼 성장하였으며 기술면에서는 세계선도 7대 해양 과학기술을 확보하며 글로벌 시장을 주도하고 있다. 우리나라 7대 수출산업 중 하나가 해운업이며 최근 3년 평균 농림수산식품 5대 수출품 중 2개가 수산물임을 고려할 때 해양수산정책의 국민경제 기여도가 상당하다는 것을 부정할 이는 없을 것이다. 하지만 그동안 쌓아온 성과와 역량에도 불구, 해양수산은 국민들의 관심이나 정책의 우선순위 밖이라는 것이 현실이다. 향후 20년, 우리나라 해양수산의 재도약을 위해서는 글로벌 환경변화와 미래예측을 기반으로 한 발전전략이 필요하며 이는 국민들의 지속적인 관심이 선행될 때 가능하다. 해양수산 통합행정 20년 1996년, 해양수산부는 해운항만청, 수산청, 건설교통부 등 10개 부처와 3개청에 분산되어 있던 해양수산 행정업무를 통합행정 관리체제로 전환하면서 출범하게 된다. 이후 김대중 정부와 노무현 정부에서는 기존 조직에 대한 신설·개편·폐지를 진행하였으나 그 기본적인 골격은 그대로 유
2016년은 해운업계 대부분의 시장 상황이 크게 도전을 받은 한 해였다. 주요 상선 부문별로 수익 재산을 보여주는 ClarkSea 지수는 해운 부문의 운명을 여실히 나타내지만 ‘세계 선대 모니터’가 커버하는 광범위한 글로벌 선대는 전반적으로 침체기 이후와 비교해 지금 얼마나 잘하고 있을까? 유조선, 벌크선, 컨테이너선 및 가스선의 평균 수익을 보여주는 ClarkSea 지수는 2016년 11월 일일 평균 10,574달러로 불황의 시작을 알리는 표시점인 2009년 초 이후로 평균 11%나 내려와 있다. 드라이벌크선 부문의 시장은 일정기간 동안 큰 압박을 받아왔으며 2016년 11월 기준 케이프사이즈급의 스팟 수익이 2009년 이후로 평균보다 14%나 낮았다. 한편 2016년 유조선 수익은 강세를 보였던 2015년 보다 떨어졌다. 원유 및 석유 운반선 부문의 탄탄한 선대 증가는 유조선 시장에 압박을 가해 2016년 11월 MR(Medium Range)급 스팟 수익이 2009년 초 이후 평균보다 23% 내려와 있다. 해운 선대가 얼마나 잘 하고 있는가를 보기 위해 그래프는 다양하고 폭넓은 부문의 동일 비교를 나타내고 있다. 분명한 것은 특화된 해운 부문이 그나마 조
한국선주협회는 원양정기선사인 현대상선과 근해선사인 흥아해운, 장금상선이 전략적 협력을 위해, 「HMM + K2 협력체제」를 결성하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 3일 밝혔다. 「HMM + K2 협력체제」는 2월 중 본계약 체결을 마무리 짖고, 3월 정식 출범할 예정이다. 협력 구간은 일본, 중국 및 동·서·남아시아 전체를 포괄하고 계약기간은 2년이며, 만료 시 자동갱신되는 방식이다. 이번 협력은 대한민국 해운역사상 최초로 시도되는 원양·근해 선사간의 전략적 협력형태로 기존의 단순 공동운항과는 달리 다양한 협력 형태와 협력구간은 물론 항만인프라 공동투자까지 포함하고 있다. 원양선사인 현대상선은 이번 전략적 협력을 통해 장금상선과 흥아해운이 보유한 한-일, 한-중 구간 등 역내 지선망을 자유롭게 사용할 수 있어 초대형 선사에 대응하는 경쟁력을 확보할 수 있게 됐다. 또한 기존의 동남아 항로 9항차에 흥아, 장금의 42개 항차를 추가함으로써 기존 한진해운의 부산항 허브 환적항로를 능가하는 지선망을 확보하게 되었다. 한편 근해선사인 흥아해운과 장금상선은 비용 절감 및 화주 서비스를 제고할 수 있게 됐고, 그동안 근해선사가 취약했던 3국간 신규 항로의 공동개척