컨테이너 교역 증가가 최근 몇 년간 둔화되기는 했지만 2천 년대 들어온 이후로 컨테이너 교역은 여전히 상당한 확장세를 보였다. 올해 컨테이너 교역량은 총 1억8천백만 TEU에 달할 것으로 예상돼 2천년에 비해 거의 세 배나 들어 연평균 6.4%의 증가율을 보일 전망이다. 그러나 아시아에 초점이 많이 맞춰져 이러한 증가는 교역 항로에서 고르게 퍼졌다고 할 수 없다. 그래프에서 보듯 이번 세기는 다양한 교역 항로에 걸쳐 - 비록 몇몇 항로가 다른 곳보다 더 빠른 성장세를 보였지만 - 물량 증가에 힘입어 글로벌 컨테이너 교역에서 엄청난 성장세를 경험했다. 2천년으로 돌아가 컨테이너 간선항로의 교역은 2천5백30만 TEU에 달해 특징별로 그룹을 정한 글로벌 컨테이너 교역에서 가장 큰 부분을 차지했다. 간선항로의 교역 증가는 서양에서 아시아, 특히 중국으로 생산을 아웃소싱한데 힘입어 2천 년대에 빠르게 성장했다. 그러나 서양의 수요가 금융위기 이후로 정체되면서 아시아/유럽간 컨테이너 교역은 2015년에 무려 3%나 줄어들었고 올해에는 이 구간에서 단지 제한된 물량의 증가를 기록했다. 전반적으로 2천년에서 2016년 사이 간선항로 교역은 연평균 4.7% 성장해 특징별
엎친 데 덮친 격이다. 한진해운 사태로 부산항 환적화물이 실질적으로 감소하고 있는 상황에서 트럼프의 신보호주의정책으로 인한 미-중 항로 물동량 감소 또한 부산항 환적화물 감소로 이어질 가능성이 제기되었다. 여기에 2017년 4월부터 출범하는 새로운 해운 얼라이언스의 항로 계획이 발표, 부산항 환적물동량의 이탈가능성이 추가되면서 부산항 환적물동량 유치 및 유지에 빨간불이 켜진 상황이다. 새로운 해운 얼라이언스 출범으로 총 3개 항로 감소 현재까지 발표된 얼라이언스 재편 현황을 보면 가장 최근 발표된 2M(Maersk+MSC)+HMM(현대상선)이 있다. 여러 논란을 겪으며 결정된 2M+HMM의 경우 현재까지 항로재편에 대한 구체적 발표는 없는 상황이며 기존 2M의 협력운송은 10년 계약이기 때문에 당분간 항로재편에 대한 별도의 계획이 수립되지 않을 가능성도 존재한다. 하지만 나머지 3대 얼라이언스(G6, O3, CKYHE)가 OCEAN Alliance(COSCO+CSCL, CMA-CGM+APL, EVERGREEN, OOCL), THE Alliance(HAPAG-LLOYD+UASC, K-LINE, MOL, NYK, YANG MING)의 2대 얼라이언스로 재편과 함
현대글로비스는 화물차 운전자의 친환경 경제 운전문화 확산을 위한 ‘위수탁 차주와 함께하는 에코 드라이버(Eco Driver) 콘테스트’를 처음으로 실시했다고 23일 밝혔다. 이번 대회는 현대글로비스 소속 위수탁 화물차 800여 대에 부착된 디지털운행기록계(DTG, Digital Tacho Graph)의 올 10~11월 두 달간 데이터를 비교 분석해 에코 드라이버로 선정하는 방식으로 진행됐다. 대형 화물차 의무 부착장치인 DTG는 실시간으로 화물차 운행 정보를 저장하고 과속, 엔진 과회전, 긴 시간 과속, 급가속, 급제동과 같은 운전 자료를 데이터베이스로 남겨 업무 효율을 높이고 있다. 현대글로비스는 두 달간의 DTG 자료를 바탕으로 각 화물차의 운행시간과 거리·연비는 가점 요인으로, 공회전 시간과 과속·급가속·급감속 횟수는 감점 요인으로 평가했다. 현대글로비스 측은 “일반적인 연비왕 선발 대회는 정해진 운행 구간에서 일회성으로 최고 연비를 기록한 운전자를 시상하는 반면, 이번 화물차 에코 드라이버 콘테스트는 실제 친환경 경제운전 습관을 평가하기 위해 장기간 과학적인 분석 방식을 도입했다”고 설명했다. 그 결과 철강 운송 부문의 포항영업소 전태원(50) 씨와
트럼프가 미국의 제 45대 대통령 당선인이 되며 전 세계는 트럼프 쇼크에 빠졌다. 그가 공약으로 내세운 TPP(Trans-Pacific Partnership) 폐기, FTA 재협상, 개발도상국 수입품에 최대 45% 관세 부과, 중국의 환율조작국 지정 등은 영국의 브렉시트에 이어 선진국들이 자국 산업 보호 및 고용증대를 위한 규제 강화, 즉 신보호주의(Neo-Protectionism)를 표방하는 패러다임의 변화를 의미했고 이는 트럼프 발작으로 이어져 세계 증시에 즉각적으로 영향을 미쳤다. 그러나 트럼프가 당선 된 지 한 달 이상이 흐른 현재 뉴욕 증시는 사상 최고가 행진을 이어가고 있으며 금과 국채시장 등 안전자산에서는 자금유출이 지속되고 있다. ‘트럼프 발작’은 ‘트럼프 랠리’로 바뀌었다. 트럼프 당선 직후 수많은 사람들은 트럼프의 미국 중심 외교 추진 정책이 세계 무역시장에 불확실성을 초래할 것이며 특히 수출의존도가 높은 우리나라는 더 큰 영향을 받을 것이라고 예측했다. 하지만 일부에서는 트럼프의 신보호주의정책이 미국 중산층의 회복을 야기해 장기적인 시각에서 봤을 때 오히려 세계 경제의 회복을 이끌 수도 있다는 주장을 펼치고 있다. 통상 분쟁과 미국 우선주
2008년 미국 발 글로벌 금융위기는 초호황이었던 해운시장을 장기 불황의 늪에 빠뜨렸다. 이에 따라 덴마크, 독일 등 주요 해운국 정부는 구조조정 및 금융지원을 동시에 추진하며 자국 해운기업의 경영정상화를 위한 정책을 추진했다. 우리 정부 또한 지난 8월 한진해운의 법정관리 신청 이후 한국 해운의 재도약을 위해최근 “해운산업 경쟁력 강화 방안”을 발표하고 해운업계의 유동성 문제에 보다 근본적으로 대응하기 위해 “(가칭)한국선박회사”를 설립했다. 하지만 해운금융을 담당할 신설회사 설립 이전에도 해운업 유동성 지원 프로그램인 “캠코(KAMCO)선박펀드”와 “시장안정 P-CBO”가 존재하였음을 감안하면 기존 해운금융 지원제도의 한계점을 파악, 보완한 제도 및 기관을 설립하여 보다 근본적인 해법을 모색해야 할 것이다. 기존 해운금융 지원제도, 해운의 유동성 위험 대처하지 못해 한국자산관리공사(KAMCO)는 2009년 7월 구조조정기금을 활용하여 캠코선박펀드를 출시하면서 총 33개 선박투자회사를 설립, 총 1조 677억 원을 유동성 위기를 겪고 있던 국적선사에 지원하며 선박은행의 기능을 수행하고 있다. 그러나 캠코선박펀드는 해당 선사가 계약 종료 시에 선박을 재 매입
현대상선이 운영하는 미주노선(서안·동안) 서비스 중 미주서안의 물동량이 전년 동월(11월) 대비 61% 증가했다. 미국 JOC의 자회사인 ‘피어스(PIERS)’ 데이터에 따르면 현대상선의 미주서안 물동량이 올해 11월 말 기준 14,769TEU/(Weekly)로 전년 동월 9,183TEU(Weekly) 대비 5,586TEU 증가했다. 미주서안 시장점유율은 7.3%로 전년 동월 4.9% 대비 2.4%P 크게 개선됐으며, 순위는 지난해 11위에서 5위로 6단계 상승했다. 이는 한진 사태 이후 지난 9월 미주서안 대체선박 투입과 지난 10월 대체선박의 정기 서비스(상해-부산-LA) 전환이 주요 요인으로 분석된다. 또한 11월 미주동안을 포함한 미주노선 전체 시장점유율은 6.2%로 전년 동월 4.7% 대비 1.5%P 증가했으며, 물동량은 13,267TEU(Weekly)에서 19,237TEU(Weekly)로 45% 증가 했다. 순위는 전체 7위로 지난해 10위에서 3단계 상승했다. 미주서안의 경우 글로벌 전체 해운사 중 시장점유율 상승폭과 물동량 증가율은 현대상선이 1위, 미주 전체는 2위를 기록했다. 현대상선 관계자는 “한진 사태 이후 대체선박 투입과 미주노선(서안
부산항만공사(이하 BPA)는 지난 13일 오후 베트남 호치민에서 부산항 환적 및 배후단지 활성화를 위한 세미나를 개최했다. BPA는 올해 초 조사분석기능을 강화하여 부산항의 물동량 특성을 분석한 결과, 2015년 12월 한·베 FTA 발효 이후 부산항을 이용하는 베트남 물동량이 2016년 10월 기준으로 전년대비 약 15% 증가한 449천TEU를 처리한 것에 착안, 베트남을 부산항의 새로운 물동량 유치를 위한 전략시장으로 판단하여 동남아에서 실시했으며, 특히 이번 마케팅은 동남아에서 처음 실시한 마케팅이어서 그 의미가 크다고 할 수 있다. 또한, 마케팅 장소를 호치민으로 선택한 것도 베트남 화물량 중 60%이상을 호치민에서 처리한 점을 고려한 것이다. BPA와 해양수산부가 공동으로 주최하고 한국무역협회가 협력하여 개최한 이 세미나에는 베트남 물류협회 및 현지 기업 관계자 등 약 80여명 이상이 참석하여 부산항 및 배후단지에 대한 높은 관심을 표명했다. 이번 세미나는 최근 글로벌 경기 위축과 한진해운의 법정관리로 초래된 부산항 물동량 감소세를 극복하기 위한 노력의 일환으로 추진한 것이다. 부산항 이용의 메리트, 배후단지를 활용한 비즈니스 모델, 물류비 절감사례
현대상선은 세계 최고 해운동맹인 2M과 새로운 협력을 위한 협상을 타결하고, 향후 항만청 등록 또는 승인에 필요한 협약서를 준비하여 美 FMC 승인 등을 통해 2017년 4월부터 서비스를 개시할 예정이다. 명칭은 “2M+H Strategic Cooperation”으로, 기존 O3 - Ocean 제휴에서 채택한 ‘선복교환 + 선복매입’ 방식과 유사하고 제휴 여부를 구분하는 “타선사에 대한 배타성”과 “FMC Filing이 가능한 구속력”을 모두 갖추고 있다. 이번 전략적 협력체제 구축을 통해 현대상선에 할당된 선복량(BSA, Basic Slot Allocation)은 G6에 속해 있을 때보다 약 20% 규모가 증가했고 2M과의 계약에 따라 선박 신조발주 등이 제한되는 상황에서 장기간 계약은 오히려 현대상선이 글로벌 해운사로 성장하는데 걸림돌이 될 수 있는 만큼, 계약기간을 통상 Alliance 보다 짧은 3년으로 설정했다. 특히, 현대상선이 경쟁력 있는 북미서안 운영항로를 기존 G6에 속해 있을때보다 확대했으며 이번 전략적 협력체제 구축을 통해 기존 2M 네트워크와 연료 효율성이 높은 선박 활용을 통해 보다 다양한 서비스와 안정적인 수익성 개선 기반을 확보하는
글로벌 금융위기 이후 세계 경제 성장률이 둔화됨에 따라 세계 해운 물동량 증가율 또한 감소했다. 2014년 3.4%였던 세계 경제 성장률이 다음 해인 2015년 3.1%로 하락하자 세계 해운 물동량은 각각 3.3%에서 2.1%로 더 큰 폭의 감소세를 보였다. 그러나 선복량은 오히려 증가하며 공급 과잉 상태가 지속, 수요와 공급의 불균형으로 인한 해운시장의 불황이 지속되는 상황에서 지난 8월 31일, 국내 1위이자 세계 7위 해운사인 한진해운이 법정관리를 신청하며 파산 절차를 밟게 되었다. 세계 5위 해운 국가이자 한국 10대 수출 품목 중 6위에 오를 만큼 우리나라 근간 산업인 해운업에 대한 정부의 지원이 있었으나 그 대응이 소극적이고 실효성이 없었다는 문제 제기가 계속되고 있으며 특히 같은 상황에 있었던 조선업에 대한 지원과 비교하면 해운업 구조에 대한 의지가 없었다는 평가까지 이루어지고 있는 상황이다. 조선업 4.2조 원, 해운업 1.9조 원 실제로 정부는 2015년 10월 ‘제1차 산업 경쟁력 강화 및 구조조정 협의체 회의’에서 조선, 해운을 비롯한 5개 분야를 취약업종으로 규정하고 이들 분야에 대한 구조조정 방침을 결정했다. 그러나 조선업에 대해서는
지구 온난화와 환경 오염에 대한 인식에 전세계가 동의한 이래로 전 산업군에 대한 환경정책은 점차 강화되어왔다. 특히 운송수단에 대한 규제는 ‘자동차 요일제’와 같이 일반 시민들을 대상으로 한 정책을 만들 만큼 산업군들 중에서도 요주의 분야로 인식되고 있다. 운송수단 중 선박은 단위 운송량 대비 연료 사용량이 가장 적어 가장 친환경적인 운송 수단으로 여겨진다. 하지만 전체 배출량으로 따져보면 선박 또한 무시하지 못 할 양의 오염물질을 배출하고 있는 상황이다. 이에 대한 해결책이 절실한 상황에서 국제해사기구(IMO; International Maritime Organization)는 지난 10월 제 70차 해양환경보호위원회에서 세계 해양환경 보호를 위한 두 가지 규제를 발표했는데, 2019년 1월 1일부터 해운기업의 선박연료 사용량 자료 수집과 보고의 의무화와 2020년 1월 1일부터 세계 모든 항로를 대상으로 한 황 함유량 0.5%이하 선박 연료 사용 강제화가 그것이다. 해운기업의 선박연료 사용량 자료 수집 및 보고 의무화 2019년 1월 1일부터 시행 될 선박연료 사용량 자료 수집시스템(Fuel Consumption Data Collection System)