한국해양진흥공사가 자체 개발한 한국형 컨테이너운임지수 “KCCI(KOBC Container Composite Index)” 11월 7일 공개되었다. 아시아의 대표적인 운임지수라 할 수 있는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 우리 해운시장의 현실과 다소 차이를 보이며, 또한 한국발 전체 컨테이너 물량의 40퍼센트 이상을 차지하는 연근해(한중, 한일, 동남아) 항로의 운임을 파악할 수 없다. 때문에 국내 해운시장의 특성을 고려한 운임지수의 필요성이 제기되었고, 해양진흥공사는 2020년 여름부터 이의 개발을 추진해왔다. 당초 우리나라 항만을 기항하는 정기선사들이 Port-MIS(항만운영정보시스템)에 등록하는 운임공표제 운임을 반영하여 지수를 산정, 1년간 개발한 지수와 시장과의 정합성을 검토해오다 올해 1월부터 시범적으로 공표해왔다. 시범 공표 이후 10개월간 공사는 운임공표제 운임을 보완하기 위해 전문물류기업들로 패널리스트를 구성, 수차례에 걸친 의견수렴과 조정을 통해 당초 9개였던 노선을 13개로 확대하고, 노선별 가중치를 개선하는 등 지수산정을 고도화했다. 그 결과 KCCI 산정은 패널리스트가 제공하는 운임 75%에 운임공표제 운임 25%를 통합하여 산정하되
케이프사이즈 시장 지난 주는 대체로 부정적인 분위기였지만, 마지막은 상승세를 타며 마감했다. 5개의 케이프사이즈 정기용선 항로가 전 주에 비해 2,713달러 낮은 평균 11,139달러로 마감되었다. 브라질에서 칭다오로 가는 항로는 12월초 선적하는 건들이 폭넓은 금액대를 보이며 각각의 날짜별로 상이한 양상을 보였는데, 금요일에는 19,594달러였다. 11월 말 브라질 항만에서 항차를 끝내는 선박들에게 더 높은 용선료가 제시되었다. 연말이 다가오면서 시장에서는 선주와 용선업자 모두 12월 말 이용할 선박을 계약하는 모습도 보였다. 태평양 지역 서호주-칭다오 간 거래는 8달러 수준이며, 태평양 횡단 왕복 운항은 하루에 약 8,300달러 수준을 맴돌았다. 전반적으로 시장은 부정적인 분위기로, 선주들이 약간의 저항을 보였음에도 불구하고 하반기는 예상보다 누그러진 모습이다. 파나막스 시장 북대서양 등의 지역에서 신규 용선문의가 많지 않아 요율이 천천히 하락하면서 파나막스 부문은 명확한 방향성 없이 혼란스러운 일주일을 보냈다. 그러나, 한 주가 끝나갈 때 남대서양 지역에서 대서양 횡단 운항과 프런트홀 양 부문의 새로운 계약활동이 나타나며 선주들에게 희망을 주었다. 남미
해양수산부(장관 조승환)는 올해 들어 빠르게 하락하고 있는 해운운임 등 불안정한 시황 하에서 ‘위기에 강한 해운업으로의 도약’을 지원하기 위해 「시황 변동에 따른 해운산업 경쟁력 강화 방안」을 관계부처와 함께 마련하여 11월 4일(금) 비상경제관계장관회의에서 보고하였다. 우리나라 서비스수지의 약 31%를 차지(2021년 기준)하고 있는 해운수지는 한진해운 파산, 해운 불황 등의 여파로 2016년부터 2020년까지 적자를 기록해오다 2021년 흑자로 전환되었다. 그런데 해운수지는 세계 해상 운임 변화에 큰 영향을 받는다는 점을 감안하면, 운임 하락에 따라 흑자폭 감소가 불가피할 전망이다. 아울러, 앞으로도 운임 하락이 지속될 경우 우리 해운산업의 경쟁력에 영향을 미칠 가능성도 배제할 수 없다. * 해운수지(억달러) : (‘16)△13.2 → (’17)△50.1 → (’18)△30.4 → (’19)△21.6 → (’20)△12.5 → (’21)110.4 해운 운임은 컨테이너선과 건화물선 모두 팬데믹 기간 소비재 수요가 증가하고 세계 주요 항만 정체 등 물류난으로 인해 이례적 수준으로 상승하였으나, 올해 들어 세계 경기 침체, 항만 정체 완화 등으로 급격한 하락세
케이프사이즈 시장 케이프 시장은 연말을 앞두고 운임 반등을 위해선 대규모 화물량이 필요한 상황이다. 계약 활동량에 있어서는 작게나마 힘을 써 봤지만, 성약금액은 일주일 내내 계속해서 하락했다. 케이프 사이즈 5TC는 금요일 현재 3,323달러 하락한 13,852달러에 거래되고 있다. 지난 한 주 동안 유일하게 변동이 없었던 것은 예상한대로 서호주 쪽 흐름이었다. 하지만 용선자들이 압박을 가하고 선주들은 최선을 다해 이에 저항하는 동안, 환태평양 C10 평가액은 11,105달러로, C5은 서서히 하락해 8.64달러로 마감되는 등 요율은 한 방향으로만 흘러갔다. 브라질 시장은 느린 시작을 보였지만 다양한 목적지로 향하는 적당한 수준의 계약활동량이 들려왔다. 용선자들은 현재 시장 약세를 이용해 4분기 필요 선복을 확보하는 듯 했다. C3는 금요일 현재 19.95달러, 발라스터 C14 노선은 8,650달러에 마감되었다. 중국 전국인민대표대회가 끝났지만 케이프 시장이 랠리할 수 있는 화물 수요 변화나 중국 당국의 어떤 지침도 없는 것으로 보인다. 파나막스 시장 전세계적으로 수요가 제한된 상황에서 파나막스 시장은 느리고도 꾸준하게 가격이 하락해 5TC 평균이 2,669
한국해운협회(회장 정태순)와 한국무역협회(회장 구자열)는 우리나라 수출물류 안정 및 건전한 해상운송계약 문화를 정립하기 위해 컨테이너 해상화물 표준장기운송계약서(이하 ‘표준계약서) 개정안을 해양수산부, 산업통상자원부 등 민관합동 선화주 상생협의회를 통해 마련하는 한편, 국내 선화주 기업을 대상으로 장기운송계약 체결을 적극 장려해 나가기로 했다. 이번에 개정된 표준계약서는 해운물류 활성화 및 건전한 시장질서 확립을 위해 해운법 제29조의 2에 따라, 3개월 이상의 장기운송계약을 체결하는 경우 ▲운임 및 요금의 우대 조건, ▲최소운송물량(MQC, Minimum Quantity Commitment)의 보장 ▲유류비 등 원재료 가격 상승에 따른 운임 및 요금 협의에 대해 규율하고 있다. 특히, 글로벌물류대란, 러시아-우크라이나사태 등의 위기속에서 그 어느 때보다 안정적인 선복 공급 및 확보가 선화주 업계의 화두가 되어온 만큼 이번 표준계약서 개정을 통해 화주는 선사에게 장기운송 계약 시 최소약정물량을 제시하고, 선사는 화주에게 선복을 안정적으로 지속 공급토록 상호 약정함으로써 향후 물류 안정화에 기여할 것으로 기대된다. 한편, 양 협회는 그 동안 컨테이너 운송계약에
KSA·한국해운조합과 (재)여객선안전재단(이사장 임병규)은 사회환원을 실천하고 선원들의 근로의욕을 고취하기 위해 다양한 지원사업을 실시한다. 조합과 여객선안전재단은 선원 자녀 장학생, 우수 청년선원, 장기근속선원을 각각 선발하여 포상할 계획이다. 세부 내용은 아래와 같다. <한국해운조합 지원 내용> ▲ (선원공제 장학제도) 해운조합은 26개 업체에서 근무하는 선원자녀 대학생 26명 및 고등학생 8명 총 34명을 선발하였으며, 장학증서와 함께 대학생 1인당 200만원, 고등학생 1인당 100만원을 수여한다. 조합은 2010년부터 매년 선원공제 가입선원과 그 자녀를 대상으로 장학사업을 펼쳐왔으며, 작년까지 400여명에게 장학금을 수여했다. ▲ (장기근속선원 포상) 또한 동일 선사에서 4년 이상 계속 근무한 100명의 우수 장기근속선원을 선발하여 각 20만원의 부상과 감사장을 전달한다. 조합은 2004년부터 작년까지 1,600여명의 장기근속 우수선원에게 감사장과 부상을 전달해온 바 있다. <여객선안전재단 지원 내용> ▲ (여객선안전재단 장학제도) 여객선안전재단은 5개 업체에서 근무하는 선원 자녀 대학생 3명, 고등학생 4명 총 7명의 장학생을
글로벌 TOP 3 해운사가 영역확장에 속도를 내고 있다. 이들은 세계 각지의 내실있는 물류회사를 공격적으로 인수합병하고, 화물운송의 경로와 방식 또한 기존의 해운 위주에서 육로와 항공을 아우르는 전방위 물류기업으로 탈바꿈하는 중이다. 올해 들어 선복량으로 머스크를 앞질러 세계최대선사 타이틀을 얻은 MSC는 지난해 말 브라질 물류기업 로그인 로지스티카(Log-In Logistica)를 인수한 데 이어 올해는 볼로레 로지스틱스(Bollore Logistics)의 아프리카 사업부문인 볼로레 아프리카 로지스틱스(Bollore Africa Logistics) 인수절차를 마무리했다. 향후 물류산업 성장 잠재력이 큰 남미와 아프리카 대륙의 물류 네트워크를 선점하기 위함이다. 항공으로 운송영역을 확장한 것 역시 머스크, CMA CGM와 같은 행보다. 세계 최대 항공화물 운송사의 하나인 미국의 아틀라스 에어(Atlas Air)와 함께 MSC 에어카고(MSC Air Cargo)를 출범시켰으며, 이를 위해 보잉 777-200F 항공기 4대를 인수했다. 아틀라스 에어는 알리바바, 퀴네앤드나겔, 그리고 디지털 물류플랫폼을 기반으로 한 포워딩기업 플렉스포트(Flexport)와도 전략
케이프사이즈 시장 지난 주 케이프 시장은 태평양 지역의 계약활동이 많지 않아 가격을 밀어 올리는 데 실패했다. 케이프 사이즈 5TC는 16,214달러로 한 주를 마감했다. 대서양 지역은 성약금액이 계속 상승하며 시장을 잘 지탱하고 있는 것으로 보이지만 전반적인 계약활동이 더 넓은 시장을 이끌만큼 충분한지는 미지수다. 대서양 횡단 C8의 가격이 금요일 현재 20,167달러, 태평양 횡단 C10는 9,159달러로 북대서양은 이번 주 태평양 시장과는 다른 방향으로 흘러갔다. 전주가 끝나갈 때 즈음 두 지역이 비슷한 수준으로 거래되며 서호주에서 선적했던 태평양의 주요 용선자들은 그 주에 대금을 지불해야 했던 것으로 보였지만, 지난 주 C5가 전주 대비 2.205달러 하락한 8.035달러에 머물면서 운임이 일제히 하락세를 보였다. 선박운항일정에 영향을 미칠 수 있는 심각한 기상 우려로 필리핀과 플로리다 지방이 광범위하게 고립되었으며, 최근 몇 주 동안 많은 태풍과 허리케인이 발생함에 따라 날씨로 인한 혼란이 계속될 가능성이 높다. 파나막스 시장 지난 주 파나막스 시장은 대서양과 아시아 지역이 극명하게 갈렸다. 대서양 시장은 주로 대서양 횡단 및 프런트홀 운송을 요하는
지난 몇 달 동안의 운임추세는 시장이 최근 2년여 간의 모습과 다른 양상으로 변화하고 있다는 분명한 징후를 보이고 있다. 9월 30일 프레이토스 발틱 인덱스(Freightos Baltic Index, FBX)의 아시아-미국 서안 부문의 40피트 스폿요율이 3,000달러 아래로 곤두박질 쳐 2,953달러를 기록했다. 불과 1년 전의 20,000달러에서 70%가 넘는 하락이다. 아시아에서 미 동안으로 가는 스폿요율 역시 1년 전 최고치였던 21,000달러에서 6,943달러까지 주저앉았다. 스폿에 비해 더디게 움직이는 장기 계약요율마저 주춤거리며 하락세를 보이고 있다. 노르웨이 운임 플랫폼기업 제네타(Xeneta)의 최근 데이터에 따르면 9월에 장기 계약요율이 1.1% 하락, 지난 1월 이후 처음으로 내려갔다. 이는 팬데믹이 이끈 해운호황 사이클이 이제 수명을 다했다는 신호라고 볼 수 있다. 한편, 아시아 역내 해상운임도 하락하는 추세이지만 장거리 운송에 비해서는 상대적으로 안정적인 모습이다. 9월 23일 동남아화물지수(Southeast Asia Freight Index, SEAFI)는 전주에 비해 2.5% 하락, 30일에는 다시 6.27% 하락했다. 이는 아세안
케이프사이즈 시장 그래프가 아래로 아래로 내려가던 난리통에서 운임이 상승하기 시작하더니 이젠 계속 오르락 내리락한다. 5TC에는 긍정적인 분위기가 남아 있는 가운데 18,293달러로 한 주를 마감했다. 대서양은 캐나다 동안에서 나가는 운송 건이 몇 개 성약되어 프론트홀 시장을 놀래키며 주 초반 시장에 활기를 불어넣었다. 그러나 브라질과 서아프리카에서 중국으로 가는 성약 건들은 이와 반대되는 상황이라 운임을 끌어내리기 충분할 것으로 보였다. 이러한 가변적인 모습은 운임의 불투명과 시장 방향의 불확실성으로 이어졌다. 대서양 횡단 C8은 6,500달러 오른 18,917달러로 한 주를 마감하며 19,295달러인 태평양 횡단 C10과 비슷한 수준에 근접했다. 태평양 시장은 가격면에서는 훨씬 명확했지만, 요율 압박이 낮은 만큼 추가 지불하는 용선자들이 자주 눈에 띄면서 못지 않은 변동성을 보였다. 서호주-중국 C5의 운임은 현재 10.24달러이다. 정기용선 계약은 일년 중 이맘때 그다지 좋지 않은 걸 고려하면 적당히 유지되는 중이다. 태풍 난마돌이 일본을 휩쓸고 지나감에 따라 이 지역 선박 일정에 차질을 주고 있다. 파나막스 시장 전주와 비슷한 한 주였다. 밝은 분위기
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