러시아의 우크라이나 침공이 야기한 세계 연료시장의 혼란이 해상운송비에도 영향을 미치고 있다. 발틱해운거래소 자료에 따르면, 클린 탱커 운임은 올해 두 배 이상 올라 2020년 4월 이후 최고치를 기록했다. 한국에서 싱가포르까지 석유제품을 운송하는 경우, 전쟁 발발 하루 전 선주들이 벌어들인 수익은 하루 평균 미화 98 달러였던 것에 비해 현재는 하루 47,000 달러 이상이라고 하니 실로 어마어마한 상승이다. 클린 탱커 운임은 2020년 초가 거의 마지막 상승이었는데, 이는 코로나19 팬데믹으로 인해 석유 소비가 감소했기 때문에 생산지의 석유 저장량이 많아져 가능한 많은 석유제품을 밀어내야 했기 때문에 단시간에 많은 선박을 필요로 한 것이었다. 러시아의 우크라이나 침공으로 에너지 시장이 위축되고 관련 무역의 흐름이 악화되자 연료 소비자, 특히 이번 사태로 가장 큰 타격을 받고 있는 유럽 국가들은 대체연료를 찾아 나서기 시작했다. 블룸버그는 “중국의 수요 감소로 원유 수송비용의 초기 급등이 지속되지 않고 있으며, 이로 인해 일부 선주들은 석유 이외 다른 연료의 운송을 위해 일부 선박을 용도 전환하고 있다.”고 업계 종사자의 얘기를 전했다. 영국의 선박 중개업체
고려대학교 김인현 교수의 「해운산업 깊이읽기 III」가 출간되었다. 이 책은 김 교수가 2020년과 2021년 한국해운신문, 부산일보, 매일신문, 조선일보, 매일경제 등 일간지에 기고한 칼럼 73편을 단행본으로 엮은 것이다. 김교수는 2019년 9월부터 2020년 2월말까지 일본 도쿄에서 연구한 결과를 모아 「해운산업깊이읽기」라는 제목의 단행본으로 편찬했으며, 이에 이어 자신이 교수로 부임한 1999년부터 2019년까지 쓴 칼럼을 「해운산업깊이읽기 II」라는 제목의 단행본으로 출간한 바 있다. 73편의 에세이를 4차 산업혁명과 코로나19에 대한 대처, 바다의 중요성, 해상법, 동남아 정기선사와 공정거래위원회, 물류대란과 운송주권, 해운물류산업발전방안, 조선 및 선박금융, 수산해양역사 등으로 편제했다. 김 교수는 이 책을 통해 팬데믹 시기인 2020년과 2021년 해운ㆍ 조선ㆍ 물류ㆍ 수산업계의 주요 이슈를 일별할 수 있게 하는 한 편, 정책적인 대안도 제안하고 있다. 뿐만 아니라, '자율운항선박이 해상보험에 미칠 영향', '해운항만 분야의 중대재해처벌법', '다뉴브강 유람선사고', '수에즈 운하 에버기븐호 좌초사고', '갑판적 컨테이너 박스 유실사고', '모
해양수산부 출입 해운기자단은 한국해운 재건과 신해양강국 도약을 성원하고 해양산업계의 사회 공헌 활동을 독려하고자 ‘명예로운 해양인상’을 제정하고, 첫 수상자로 한국해운협회 정태순 회장을 선정했다. 경남 거창 출신으로 1971년 한국해양대학 항해과를 24기로 졸업한 정 회장은 아시아역내선사인 장금상선을 30여년간 경영해오면서 자산가치 9조원, 재계 50위의 그룹사로 성장시켜 많은 해양인들의 귀감이 되고 있다. 아울러 바다살리기 국민운동본부 총재, 해양연맹 부총재 등을 역임하며 장보고 이순신, 안용복 등 바다를 무대로 민족의 기개를 마음껏 펼친 해양 위인의 정신과 얼을 널리 알리고 대한민국의 해양력을 고양하는 데 기여했다. 한국해양대 총동창회장 재임 중엔 40년 만에 해양대학 승선학과 정원을 늘리는 데 앞장서기도 했다. 또한 모교인 한국해양대 등의 해양교육기관과 시민단체 불우이웃들을 위한 기부활동에 헌신하는 등 노블레스 오블리주를 실천하는 기업 문화를 창달해왔다. 2019년부터는 국적 외항해운사 단체인 한국해운협회 회장직을 수행하면서 우리나라 해운산업 재건과 경쟁력 강화에 힘을 쏟고 있다. 정태순 회장은 16일 열린 시상식에서 “오랜 세월 뜨거운 격려와 따끔한
한국해양수산개발원(KMI, 원장 김종덕)은 6월 16일 오전 7시 30분 서울 롯데호텔에서 ｢2022 해운 CEO 세미나｣를 개최했다. 이 자리에는 해양수산부 송상근 차관, 한국해운협회 정태순 회장을 비롯해 국내 해운기업 대표, 선박금융기관, 협회 등 해운계 인사들이 참석하여 한국해운의 중장기 발전을 위한 논의가 진행됐다. 이번 세미나는 KMI 김종덕 원장의 개회사를 시작으로 해양수산부 송상근 차관과 한국해운협회 정태순 회장의 인사말씀, 그리고 KMI 고병욱 해운연구본부장의 주제발표 순으로 진행됐다. 고병욱 본부장은 해운의 3대 메가트랜드로 디지털 전환, 공급망 확보와 통합물류 서비스, 탈탄소화를 꼽고, 이에 대응하기 위해서는 정부와 선사의 투자 확대와 함께 ESG 경영체제 도입, 산·학·연·정 파트너십 강화가 필요하다고 강조했다. 주제발표 후에는 김종덕 원장 주재로 위기 대응 수준을 넘어 글로벌 해운강국으로 도약하기 위한 종합토론이 이어졌다. KMI 김종덕 원장은 “해운시장의 불확실성에 대응하고 해운 재건을 넘어 세계를 선도하는 해상물류체계를 구축하기 위해 관련 정보를 제공하고, 해운기업 및 유관기관의 의견을 수렴하는 등 지원을 강화해 나가겠다”고 밝혔다.
지난 9일, 하팍로이드는 미 정부에 벌금 2백만 달러를 납부하기로 연방해사위원회(Federal Maritime Commission, FMC)와 합의했다고 밝혔다. 올해 4월 미 행정법원은 “하팍로이드가 미 해운법 제41102조 c항을 위반하였기에 벌금을 부과하며, 사전 협의 없는 체화료(Demurrage)나 지체료(Detention)를 부과하는 행위 등 현재 진행 중이거나 혹은 향후 발생할 위법행위를 중단 및 방지할 것을 명한다.”고 판시하였다. 이에 따라 FMC와 하팍로이드는 5월 중순 위 벌금에 합의했으며, 지난 6월 8일 수요일 FMC가 합의안을 승인했다고 전해진다. 판결의 근거인 미 해운법 제 41102조는 해상운송에 있어 위법행위를 규정하고 있으며, 그 중에서도 c항은 “운송업자, 항만터미널 또는 해상운송중개인은 물품의 수령, 취급, 보관, 운송에 있어 공정하고 합리적인 규정과 관행을 확립하고 준수하며 또한 시행해야 한다.”는 다소 광범위한 내용이나, 최근 해상운송인에 대한 미 정부의 강력한 제재 방침에 따라 관행적으로 부과해오던 체화료와 지체료를 불합리한 것으로 판단하였다. FMC는 2020년 말부터 미국발 수출화물에 대한 불공정한 거래관행을 조사
로테르담항만청(Havenbedrijf Rotterdam N.V., 이하 ‘HbR’)과 로테르담 현지 기업들은 친환경수소 수출국들과 협력하여 북서유럽에 연간 4.6 메가톤의 수소를 공급할 수 있다고 밝혔다. 1메가톤이 100만톤과 같으므로 460만톤의 양이다. HbR의 계산에 따르면 4.6톤의 수소를 사용할 경우 46톤의 이산화탄소가 감소한다고 한다. HbR은 약 70개 기업과 수출국가들을 대표하여 유럽공동체(EC) 집행위원회 부회장인 프란스 티머만스(Frans Timmermans)에게 수소경제의 출발을 제안했다고 밝혔다. 티머만스는 유럽 그린딜 정책(European Green Deal)과 기후법 관련 작업을 주도하고 있는 인물이다. 유럽연합(EU)집행위원회는 올해 3월 'REpower EU'라는 이름의 계획을 발표한 바 있다. 러시아에 대한 에너지 의존도를 낮추기 위해 천연가스 공급처를 발굴하고, 바이오메탄 및 수소의 생산과 수입을 늘리며, 재생에너지 비중을 확대하는 것을 주요 내용으로 하고 있다. HbR가 제안한 프로젝트는 ‘REPower EU’의 맥락에서 친환경 에너지에 대한 유럽의 포부를 보다 구체적으로 구현한 것으로 보인다. HbR의 프로젝트는 203
선박안전법은 위험물 제조ㆍ운송ㆍ적재 등의 업무에 종사하는 사람이 반드시 위험물 안전운송에 관한 교육을 받도록 의무화하고 있다. 항공안전법에도 마찬가지로 위험물 취급자의 교육 의무가 명시되어 있다. 이는 일회성 교육에 그치는 것이 아니다. 관련 행정규칙이 2년마다 재교육을 실시하도록 정하고 있는 것은 그만큼 위험물을 안전하게 운송하기 위해서는 많은 주의를 기울여야 함은 물론, 기본 지식을 갖추는 것이 중요하다는 의미이다. 그렇다면 위험화물이란 무엇일까. 사람의 건강과 안전, 재산 및 환경에 위험을 야기할 수 있는 물질이나 물품으로서, 위험물 목록에 기재되어 있거나 규정의 분류기준에 따라 위험물로 분류되는 물질을 말한다. 쉽게 화약류나 가스 같은 물질을 떠올리지만, 실제로는 다양한 화물들에 이러한 성분이 일부 내장 혹은 함유되어 있기 때문에 일반적으로 위험하다 생각지 못한 화물들이 실제로는 위험물에 해당하는 경우도 많다. 스킨로션, 향수와 같이 알코올 성분이 들어있는 화장품은 운송 시 위험물에 해당하고, 자동차 부품인 에어백과 안전벨트 역시 소량의 화약물질이 들어있기 때문에 위험물로 취급된다. 스피커에는 자석이 들어있어 항공운송에 있어 위험물에 속한다. 또한 최
클라우드를 기반으로 한 무역금융 디지털 솔루션 기업 볼레로인터내셔널(Bolero International, 이하 ‘볼레로’)이 국적선사 HMM의 전자선하증권(e-B/L) 도입에 함께하게 됐다고 지난 27일 발표했다. 볼레로에 따르면, HMM은 올해 3월 중국-인도 간 화물운송에 볼레로의 갈릴레오 플랫폼을 사용하여 e-B/L의 시범 발행에 성공했으며, 향후 아시아 지역으로 e-B/L 이용을 확대할 예정이라고 한다. e-B/L이 안정적으로 자리잡을 수 있을지 관심이 모아지고 있다. 선하증권은 해상운송계약에 따른 운송물의 수령 또는 선적의 증거이자 그 물품의 인도청구권을 문서화한 서류이다. 일반적으로 선적서류는 환어음과 함께 은행 등을 경유하여 목적지로 송부되는데, 서류의 도착이 선박보다 늦으면 운송인은 서류를 기다리거나 혹은 위험을 감수하고 선하증권 없이 물품을 인도해야 하는 상황이 심심치 않게 발생한다. 이는 특히 선박운항 시간이 짧은 근거리 운송에 있어 더욱 빈번히 발생하는 문제였다. 여기에 더하여, 선하증권 위조 등의 문제점 역시 e-B/L의 필요성이 대두된 이유 중 하나이다. e-B/L에 대한 논의는 오래전부터 있어 왔지만 2000년대 들어 기술의 발전과
지난 19일 여의도 해운협회에서 열린 ‘신정부의 해양수산분야 공약이행을 위한 정책 세미나’는 사실, 곧 시작될 새로운 정부에서 내놓은 해운관련 공약이 현실을 반영하고 미래를 대비하기에 미흡한 점이 많기에 역으로 제언을 해보자는 취지에서 마련된 자리이다. ‘무역의존도가 높은 나라’, ‘수출입 물동량의 99.7%를 배로 실어나르는 해양 국가’와 같은 표현은 너무나 익숙해 진부하게 느껴질 정도이지만, 이것은 우리가 피할 수 없는 현실이자 약점인 동시에 가능성의 원천이기도 하다. ‘바다를 어떻게 활용할 것인가’ 하는 문제를 고민하고 연구해야 할 책임이 우리 정부에게 필연적으로 주어질 수 밖에 없는 것이다. 그렇기에 세미나 모두에서 신해양강국국민운동본부 박인호 공동대표가 던진 “우리는 과연 해양국가에 살고 있는가.”라는 자조적인 물음은 해운재건 5개년 계획에 마침표를 찍고 더 큰 한걸음을 준비해야 하는 이 시점에서 마주하기에 씁쓸한 화두가 아닐 수 없다. 세미나는 제 1주제 해운항만(성결대 한종길 교수), 제 2주제 수산(해양수산정책연구소 이광남 박사), 제 3주제 해양관광과 레저(세한대 박창호 교수), 제 4주제 선박금융(산업은행 전 해양금융본부장), 제 5주제 해
K-비대면바우처플랫폼 사업은 중소‧벤처기업의 디지털화 촉진을 위해 화상회의, 재택근무 등 원격근무가 가능한 비대면 서비스 바우처를 지원하는 사업으로, 중소벤처기업부가 2020년 시작해 올해 3년째 실시하고 있다. 이는 비대면 서비스 상품을 제공하는 공급기업과 필요한 서비스를 구매하는 수요기업을 연결하는 오픈마켓 플랫폼으로서, 사업 참여 신청, 바우처 사용, 결제, 정산까지 온라인으로 처리된다. 중소‧벤처기업의 디지털화 촉진 및 비대면 서비스 분야 육성을 목표로 하는 이 프로그램에 올해는 해운물류 분야가 포함되어 있다. 수출입 물류 플랫폼 기업 ‘트레드링스’가 제공하는 서비스 중 화물의 실시간 이동상황과 운송지연을 예측해주는 ‘쉽고(ShipGo)’가 이번 K-비대면바우처플랫폼 사업의 ‘재택근무’ 분야에 선정되어 화주 등 이용자에게 제공된다. 올해 사업에 물류플랫폼이 포함된 것은, 특히 해운물류 분야가 다른 산업에 비해 데이터의 가공과 공유 방식의 효율이 낮아 재택근무 저해 요소로 작용하기 때문에 해당 산업 종사자들의 불편이 크다는 사실을 반영한 것으로 생각된다. 트레드링스의 ShipGo는 빅데이터·AI를 기반으로 공급망 관리를 위한 워크플로우를 자동화해주는 솔
‘해기전승(海技傳承)’의 구호가 어느 때보다도 절실한 때이다. 더 이상 바다를 일터로 삼지 않는 해기사들이 늘어나면서 해기전문인력의 수급이 위기에 놓인 것이다. 한국인 선원수는 지난 1985년 9만7,544명을 정점으로 매년 평균 2%씩 감소하여 2020년 말 기준 3만3,565명으로 줄었으며, 특히 상선 해기사는 2만1,115명에서 1만5,062명으로 감소했다. 한국 선원들이 떠난 자리는 외국인 선원들로 메꿔지고 국적상선대의 정상적인 운항에 어려움을 겪고 있는 것은 물론, 해운산업 발전에 필수적인 해사 기술의 노하우 축적이 가로막힌 상황에서 이제 해운전문인력의 감소는 우리나라 해운산업의 도약을 위해 반드시 극복해야 하는 과제 중 하나가 되었다. 지난 4월 6일 한국해운협회 대회의실에서 열린 ‘미래 해기인력 육성 협의회’의 출범과 업무협약식은 이러한 위기의식과 결연한 의지에서 비롯된 자리이다. 한국해운협회를 비롯하여 양 해양대학교와 한국해양수산연수원, 해사고등학교 등의 해기교육기관과 한국해기사협회, 전국해상선원노동조합연맹 등 전국 각지의 단체장이 한 자리에 모여 업무협약에 서명하고 해기인력 양성을 위한 정책개발 등에 공동노력하기로 하였다. 이 자리에서 해기사
기존 건설공사에서는 2차원 형태의 도면, 즉 설계도를 공사 단계별로 작성하여 이를 기반으로 공사를 진행하였다. 그러나 건설이 대형화, 복합화되면서 최근에는 3D 모델을 기반으로 시설물의 모든 정보를 통합하여 상호 연계하는 건설정보모델링(Building Information Modeling, BIM)의 도입이 확대되고 있다. BIM을 활용하면 도면 제작과 동시에 재료, 수량, 시공 일정을 손쉽게 확인하고, 시공 요소 간 간섭 등을 예측하여 즉각적인 설계와 일정 수정이 가능하기 때문에 기존 방식 대비 시간과 비용을 획기적으로 줄일 수 있다. BIM 도입 초기에는 비정형화된 건축물이나 복잡한 시공 요소가 많은 고층 빌딩 등 주로 건축 분야에 적용되었다. 국내 건축물 중에는 동대문디지털플라자(DDP)가 그 대표적 예이다. 최근에는 토목 분야에서도 복잡한 요소가 많은 지하철, 터널 등의 인프라 건설사업에 있어 이러한 기술의 활용이 늘어나고 있는데, 미국, 영국, 독일, 일본, 싱가포르 등 건설분야 선진국에서는 의무화되는 추세이다. 2013년 시행된 제5차 건설기술진흥기본계획은 건설사업에 4차 산업혁명 기술의 도입을 목표로 하여, 특히 토목분야와 관련 '시설물별 BIM
전세계 해운산업의 친환경 패러다임 전환에 따라 국내 법규정도 환경 규제를 강화하고 있다. 내년부터 현재 운항중인 선박에 대한 온실가스 감축 규제가 시행되는 가운데, 한국신용평가(이하 한신평)는 이것이 해운산업에 미칠 영향, 그리고 국내 해운사별 CII 규제 리스크 노출도를 추정하였다. 예상가능한 해운사들의 대응 결과로는 현존선의 저속운항, 신조선 인도 확대, 노후선 폐선 증가 등이 있다. 이에 대해 한신평은 우선 중기적인 관점에서 실질 선복이 감소하여 수급이 개선될 여지가 크기 때문에 전반적으로는 업황 개선 폭을 증대시키는 요인이 될 것으로 보았다. 그러나 해운사별 영업적/재무적 영향은 보유 선박의 선령, 추진 방식, 신조 투자를 위한 자본여력에 따라 상당히 상이하게 나타날 것으로 전망했다. 특히 선종별로 규제 대응 전략이 달라질 것으로 예상했는데, 벌크선은 타 선종 대비 시황 변동성이 높기 때문에 변동성을 극복할 수 있는 원가경쟁력 개선 여부, 장기용선 축소 등 영업레버리지를 관리하는 것이 보다 중요하며, 향후 신조 발주가 몰릴 경우 발주하고 싶어도 못하는 사태가 발생할 수 있기 때문에 신조 투자시점을 분산하는 것도 중요할 것으로 판단했다. 컨테이너선의 경
이제 해운업계의 ‘대형화 트렌드’는 비단 선박의 크기 혹은 인수합병으로 영역을 확장해 가는 글로벌 해운사만의 이야기가 아닌 듯 하다. 전 세계 P&I Club 중에서도 상당한 규모를 가진 두 클럽, North of England P&I Club(이하 ‘North P&I’)과 Standard Club이 지난 13일 공식적으로 합병을 발표하고 세부사항에 대한 논의에 들어갔다고 밝혔다. 합병 이후 명칭은 The North Standard P&I Club이 될 것으로 보인다. 두 클럽의 2021년 기준 가입 톤수는 각각 Standard Club 1억4900만톤, North P&I가 2억4800만톤(자사소유 선박과 용선선 합산) 정도이다. P&I(Protection & Indemnity) 보험은 선박의 운항과 관련하여 제3자가 손해를 입은 경우 이에 대한 선주의 배상책임을 담보하는 보험이다. 선박보험 영역 이외의 대부분의 사항을 커버한다고 할 수 있을 정도로 광범위하고 불확실한 위험을 담보하는데, ‘P&I Club’이라는 개념은 예로부터 선주들이 집단을 형성하여 공동자금을 형성하고 이러한 위험들을 상호 담보한
부산항만공사(이하 ‘BPA’)는 지난 2월 28일 IBK기업은행과 부산 및 경남지역 중소기업의 유동성 지원을 위한 ‘동반성장 협력대출 협약’을 연장 체결했다고 밝혔다. BPA는 2014년 25억원 규모의 동반성장 협력대출 재원(이하 상생펀드)을 조성한 이후 매년 규모를 늘려 지난해까지 총 187개의 중소기업에 저리 융자 혜택을 제공해 왔다. 올해는 IBK기업은행과 각각 10억원을 증액해 펀드 규모를 기존 140억원에서 160억원으로 확대했다. 지원대상은 부산과 경남지역의 해운·항만물류 중소기업, 여성기업, 장애인기업, 일자리창출기업으로 IBK기업은행의 대출심사를 거쳐 지원하며, 기업당 대출한도는 최대 5억원이다. 지원 대상에 선정되면 시중금리에서 1.1%p 감면된 금리를 적용받으며, 해당기업의 거래기여도와 신용등급에 따라 추가로 최대 1.40%p까지 감면 혜택을 받을 수 있다. 참여 희망 기업은 부산시와 경남도 내 IBK기업은행 영업점에서 상담 ․ 문의 후 신청할 수 있다. 기타 자세한 사항은 부산항만공사 ESG경영실 상생펀드 지원사업 담당자(051-999-8587, 8585)에게 문의하면 된다. 인천항만공사(이하 ‘IPA’) 역시 하나은행과 함께 인천항 협
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