해운 시장은 그것의 주기적 성격에 따라 움직이지만, 시장 주기의 시기를 예측하는 것은 실질적으로 거의 쉽지 않은데, 해운의 주기가 특히 근본적인 상품 시장에서 다른 경제 주기와 얽혀 있기 때문이다. 예를 들어, 주요 해운 부문의 일부는 주기의 다음 단계로 넘어가고 있는 것으로 보이지만, 현재의 석유 시장 불확실성은 다른 곳에 문제를 복잡하게 하고 있다. 석유는 전 세계적인 주요 필수품 중 하나이며 모든 글로벌 에너지 수요의 1/3 정도를 충족시키고 있다. 현재 선박의 대다수에 연료를 고급하기 위해 사용되는 벙커와는 별도로, 해운의 관점에서 볼 때, 해상 석유 거래 (2017년 원유량 40m bpd / 생산제품 24m bpd)는 10,000척이 넘는 해상 석유 수송선의 존재 이유이다. 그러나 13,000 척 이상의 선박의 이동식 함대는 연안 석유26m bpd (전세계 석유 생산의 28%)를 생산하는 데 관여하고 있다. 글로벌 금융 위기로 인해 유가는 빠르게 반등했고 높은 수준을 유지했다. Brent는 2010년 ~ 13년 평균 $103 / bbl을 기록했는데, 이는 석유 수요 증가가 대부분의 기간 동안 공급 성장을 초과했기 때문이다. 이는 서부 아프리카의 초심
Shipping markets are by their nature cyclical, but anticipating the timing of market cycles is rarely easy in practice, not least because shipping’s cycles are so enmeshed with other economic cycles, notably in underlying commodity markets. For example, while some of the key shipping sectors appear to be moving into the next phase of the cycle, current oil market uncertainties are complicating matters elsewhere. Oil is one of the headline global commodities and no wonder: it meets around a third of all global energy needs. From a shipping perspective, quite apart from the bunkers currently use
브레멘에 본사를 두고 있는 BLG(Bremen Logistics Group) 물류 기업이 전년도 대비 대조표 프리젠 테이션에서 세 가지 비즈니스 영역에서의 성장을 발표했다. 완성차 물류를 포함하는 자동차 부문만 2017년에 소폭 성장했다. BLG 그룹의 매출액이 가장 많은 부문이며 현재 완성차 물류 부문에서 큰 계약 물류를 앞두고 있다. 완성차 물류 사업에서 세전 이익(EBT)은 크게 증가하여 세전 이익률은 2.4%(전년도: 2%)에 머물렀다. 자동차 물류 최고 담당자 안드레아 에크(Andrea Eck)는 “주로 독일 자동차 시장에서의 지속적인 긍정적인 발전과 수 많은 터미널에서의 대량 판매로 인한 것입니다.” 라고 발표했다. 주문 손실은 계약물류 판매실적에 영향 BLG의 두 번째로 큰 계약 비즈니스 부문인 화물 운송, 산업, 상업 및 항만 물류 분야의 판매가 감소했다. 이러한 결과의 가장 큰 원인으로는, 2016 년 말 BLG는 다임러로부터 미국으로의 완성차 운송 계약을 잃었기 때문이다. 계약물류 최고담당자인 옌스 볼레젠(Jens Wollesen)은 “그러나 다른 주문에 대한 판매량 증가로 인하여 판매 수익은 예상보다 좋을 것”이라고 말했다. 계약물류부문에
아마존의 제프 베조스(Jeff Bezos) 회장은 베르디와의 분쟁으로 독일에서 난항을 겪고 있다. 그는 아마존이 세계 최대의 온라인 도소매 업체임에도 노동 조건이 좋지 않다는 노조의 주장에 반박했다. 베조스 회장은 지난 23일 화요일 베를린에서 열린 악셀 스프링거 시상식(Axel Springer Awards)에서 "우리가 지불하는 임금과 노동 조건에 대해 매우 자랑스럽습니다." 라며 노동조합에 대해 언급하지 않고 그는 자신의 이익을 추구하는 비평가들에 대해서 말했다. 이에 노조는 베조스 회장에게 주어진 미디어 회사의 상을 날카롭게 비난했고 스프링거 본부 앞에서 수백 명의 참가자들과 항의 집회를 조직했다. 수년간 노조는 소매 및 우편 주문 회사의 조건에 따라 아마존의 물류 센터 직원들에 대한 단체 협약을 요구했다. 노조는 베조스 회장이 세계에서 손꼽히는 부를 얻는 동안 임금을 제대로 받지 못한 노동자가 있다며 비난했다. 또한, 노조는 아마존의 물류창고내 업무 강도와 강요성이 너무 높다고 말한다. 하지만 이에 아마존은 독일의 모든 지역에서 시간당 법적 최저임금인 10.52 유로와 비슷한 수준의 상한선에서 이미 모든 임금을 지불했다고 반박했다. 아마존은 독일에 약
물류에 관한 지식과 학문의 네트워크인 독일연방물류협회 BVL은 창립 40주년을 기념한다. 또, 독일연방물류협회의 가장 중요한 프로젝트인 독일물류컨퍼런스가 35번째로 개최된다. 물류 분야의 성장과 함께한 독일연방물류협회 독일연방물류협회 BVL이 1978년 4월 18일에 설립되었을 때, 물류는 독립적인 분야로서 초기 단계에 머물러 있었다. 산업, 무역, 물류 서비스 및 학문 분야의 첫 세대 물류 전문가였던 독일연방물류협회의 창립자들은 시대를 앞서 나갔다. 그리고 미래에 어떻게 물류 분야가 세계를 움직일 것인지에 대해 공통적인 생각을 나누었다. 물류 분야는 1970년대부터 보조적인 역할에서 벗어나 경제와 사회를 형성하는 힘으로 발전되었다. 현재 물류 분야는 더 많은 책임을 지고 있다. 플랫폼을 제공하다 공급망의 모든 관계자를 포함한 네트워크에서 사고하고 일하는 것이 물류의 중심이다. 독일연방물류협회 BVL은 물류 분야에서 일하는 사람들에게, 또 변화 과정에 있는 물류 기업에 산업간 지식 교환, 오리엔테이션, 정보, 네트워킹 및 재교육을 위한 중요한 플랫폼을 제공한다. 독일연방물류협회 BVL의 서비스 패키지는 40년 동안 계속 성장했으며 모든 당사자가 이익을 얻을
벨기에는 지리적으로 서유럽의 중심지에 위치하고 북해와 인접하여 다른 유럽의 국가와 무역이 활발하기 때문에 자연스럽게 물류 인프라가 일찍 구축되었다. 이러한 물류 인프라는 벨기에의 육로, 수로, 철도, 항만, 공항 등 교통 인프라가 고도로 발달하게 되는 계기가 되었다. 앤트워프항의 전략 그 중 벨기에 앤트워프항(Antwerp Port)의 사례를 들어보자면 안트워프항은 네덜란드 로테르담에 밀려 유럽의 영원한 2인자 항으로 불리고 있다. 그럼에도 불구하고 앤트워프항은 지리적 이점을 살려 인근 프랑스와 독일 항만과의 경쟁에서 승리하면서 유럽의 2인자 자리를 꾸준히 지키고 있다. 이렇게 꾸준히 2인자 자리를 지킬 수 있었던 이유는 추격 전략의 성공적인 사례들 덕분이다. 앤트워프항은 로테르담과 육로로 1시간 거리에 위치하고 있기 때문에 로테르담에 의해 종속되거나 도태될 위험이 충분하지만 로테르담의 강점은 모방을 하고 약점은 로테르담과 협력을 통해서 앤트워프항만의 차별화 전략을 살려 성공할 수 있었다. 앤트워프항은 수심이 얕아 내륙항으로 대형선박 등의 출입이 어렵다는 약점을 극복하기 위해서 중소형 선박을 통한 석유제품처리 부문을 특화 하고 전통적으로 벨기에는 플라스틱 산
네덜란드 로테르담 항과 벨기에 안트베르펜 항의 항만 처리 지연으로 인해 관련 물류 회사 및 고객들에 대한 수화물 처리에서 불만이 점차 커지고 있다. 독일 뒤스부르크에서 독일물류신문 DVZ과 네덜란드물류신문 NT가 5번째로 공동으로 주최한 독일-네덜란드 물류 회의에서 위의 주제를 다루는 시간을 가졌다. 로테르담 항만 병목 현상 점점 더 커지고 있는 대형 컨테이너선박은 항만에 컨테이너 포화를 야기, 빠르게 내륙선박, 철도, 화물자동차로 운송해야 하는 문제들이 발생한다. 교통 정체와 때때로 아주 긴 대기 시간으로 인해 항만 병목 현상이 발생한다. 끊임없이 발생하는 문제를 고려하여 DP World나 Contargo와 같은 대형 항만 운영사는 삼중 운송에 대한 해결책으로 긴 처리 및 대기 시간으로 인한 추가 지연을 상쇄하기 위해 혼잡 부담금을 부과한다. “지연문제에 대해 고객들이 불만을 토로하고 있습니다. 대안을 찾거나 다른 터미널 혹은 다른 운항 항로로 바꾸기 시작할 수도 있습니다.“ 라고 BCTN 내륙 터미널 네트워크 사업부 책임자 딕 길후이스(Dick Gilhuis)가 경고했다. 특히 길후이스는 로테르담 항(POR) 책임자들에게 문제를 해결하기 위해 결정을 내리
수년간의 심각한 국제금융위기는 막을 내렸지만 국제 무역은 아직 국제금융위기의 여파가 남아있다. 지난 11일 함부르크국제경제연구소(HWWI)와 베렌베르크 은행(Berenberg Bank)이 연구한 발표에 따르면 메가 트렌드와 신기술의 변화로 국제무역운송에 대한 압력이 고조되었다는 내용이다. HWWI의 헤닝 푀펠(Henning Vopel) 이사는 "국제무역이 국제경제 생산력보다 두 배나 빨리 성장한다는 옛 규칙은 더 이상 유효하지 않습니다. 앞으로 세계 무역은 세계 경제 성장보다는 빠르게 성장하지 않을 것입니다. 현재 국제무역과 국제경제에 대한 상호 의존성은 최대치에 가깝습니다.” 라고 발표했다. 이 연구를 통하여 미래의 세계 경제를 변화시킬 여러 추세를 예상했다. 독일과 같이 인구 고령화된 산업 국가는 아프리카와 아시아의 젊은 인구 성장과 반대적인 상황에 직면해 있다. 2030년까지 세계 인구는 다시 한번 86억 명으로 증가 할 것이다. 이들 국가의 젊은 소비자들은 디지털 형태 제품에 대한 수요를 추구하고, 이 영향으로 해상운송은 점점 더 줄어들 것이다. “국제무역 패턴이 변화하고 있다"고 푀겔 이사는 말했다. 국제무역의 흐름에 영향을 줄 수 있는 가장 큰 요
April 19th every year, there is being held Supply Chain Day in global network together. BVL Chapter Korea organized this year’s supply chain day for BVL Korean members at Korea MAT 2018(Korea Int’l Materials Handling and Logistics Exhibition) in KINTEX exhibition center, ILSAN city. Hosted by Korea International Logistics Association(President: Mr. Keun-Tae Park), Korea MAT which celebrates its 8th this year, it is the definite biggest international logistics industry exhibition in Korea showing record that about 146 relevant companies both from internationally and domestically and 36,789 part
국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(Marine Environment Protection Commitee)의 회의는 국제 해상 운송의 기후 온난화 대책에 결정적으로 중요했다. 해양환경보호위원회에 속한 위원들은 지난 4월 6일까지 영국 런던에서 회의를 진행했다. 주요 주제는 선박의 이산화탄소 배출 감소, 2020년 발효될 해양 대기업의 연료 중 황산화물 한계치 이행 요구, 북극 해역에서의 해양 중유의 위험성 및 선박 폐기물의 처분 등이었다. 회의 결과 이산화탄소를 2008년과 비교하여 2050년까지 배출량을 적어도 50% 감축하기로 결정했다. 이산화탄소의 주요 발생원, 해운 해운은 이산화탄소의 주요 발생원으로 여겨진다. 운송환경기구(Organisation Transport&Environment)의 예측에 의하면 해상 운송에서 발생한 온실가스를 국가 배출 순위와 비교하면 7위에 해당하며, 독일이 배출하는 온실가스와 비슷한 수준이다. 국제적인 기후에 대한 높은 부담에도 불구하고 해운은 특정 탈 탄소화 목표의 적용을 받지 않는다. 또 파리기후협정 또한 해운을 배제하고 있다. 국제해사기구는 유엔 산하 기구로서 해운국가들이 회원이며, 1997년 교토의정서 때