자동차 운송 부문은 최근 몇 년 동안 매우 어려운 시장 상황을 경험했으며 부분적으로는 2013년과 2016년 사이에 글로벌 해상 자동차 교역이 2% 감소한 것으로 나타났다. 그러나 다른 여러 산업의 운송 부문과 마찬가지로 2017년 말까지 수요 측면에서는 주목할만한 긍정적인 상황을 보이며 고무적인 회복세를 보였다. 자동차 운송 부문은 세계 경제 침체로 인해 가장 큰 타격을 입은 산업 분야로, 2009년 해상 자동차 교역이 30% 이상 감소하는 결과를 가져왔다. 수요가 비교적 빨리 회복되는 다른 대부분의 운송 부문과 달리, 해상 자동차 교역량은 2017년 드디어 2007년 최고치를 초과할 것으로 예상되는 가운데 교착 상태 이전의 침체기 수준으로 되돌아가는데 10년이 소요됐다. 침체에서의 회복은 부분적으로는 2013년 이후 실망스러운 물량 증가로 지체되었다. 실제로 해상 자동차 교역은 2014년에 2% 하락했고, 2016년 다시 한번 약 2천4십만대로 추산되는 차량의 대수를 달성하는 데 그쳤다. 자동차 운송 부문은 최근 몇 년 동안 세계 경제의 부진에 크게 노출되었으며, 작년 주요 개발 도상국의 소비자 수요에 있어 낮은 상품 가격 환경의 영향이 특히 두드러졌다.
문재인 정부는 지난 7월 발표한 「국정운영 5개년 계획」에서 “내 삶을 책임지는 국가”, “고르게 발전하는 지역” 등을 핵심 국정과제로 선정하고 이를 통해 농어촌을 포함한 모든 지역이 골고루 발전하고, 국민 모두가 포용적 복지의 혜택을 누릴 수 있는 국가를 만들겠다고 밝혔다. 하지만 소규모 연안 및 도서 지역은 여전히 정책의 사각지대에 놓여 있어 교통수단, 안전시설과 같은 사회기반시설의 혜택을 받지 못하고 있다. 이 같은 사태의 원인은 이전의 정부 투자가 대형 SOC 사업에 집중되어 왔고 연안 및 도서지역 주민의 삶과 관련이 깊은 작은 SOC 사업에 대해서는 비체계적 관리 등 상대적으로 소홀했기 때문이었던 것으로 보인다. 또한 투자 규모에 있어서 향후 5년간 연안항에 투입되는 사업비는 전체 항만 사업비의 5% 수준에 불과하고 우선순위도 낮아 실효성 있는 투자가 이루어지기 어려운 상황이다. 앞서 언급된 문제를 해결하기 위해서 다음과 같은 정책의 도입을 고려해볼 수 있다. 첫째, 소규모 연안 및 도서지역의 생활형 SOC 개선을 위해 해양수산부에 별도의 예산 계정을 신설할 필요가 있다. 둘째, 현재 다원화되어 있는 개발 ·관리체계에 따른 중복 및 산발적 소규모 투
영국의 런던 게이트웨이에서 사우스 햄프턴으로 기항 서비스가 전환된 것을 제외하고, 디 얼라이언스 동맹의 5개의 아시아 - 북유럽 서비스는 대체로 변화가 없을 것으로 보인다. 그러나 이러한 전환은 터미널 운영자인 DP World가 수익에 있어 중립적인 역할을 하게 할 것이며, DP World는 통합 관리하에 두 항구에서 컨테이너 운영을 실행하게 된다. 독일 함부르크와 네덜란드 로테르담은 5회 주간 기항, 벨기에 앤트워프는 3회 기항을 유지할 것이며, 비록 사우스 햄프턴은 지난해 서비스 진행 중 항만에서 혼잡이 증가했다는 운송업체의 보고가 발생하긴 했지만, 1회의 기항 서비스가 추가됨에 따라 주간 총 4회의 서비스가 진행될 것이다. 그러나 동서 전역의 심해 서비스 측면에서 런던 게이트웨이는 북미와 북유럽 간의 5개 대서양 횡단 서비스 중 4개에 포함되어 있기 때문에 내년에는 추가 기항 기록을 보유하게 됐다. 반면, 이와는 대조적으로 무역거래에 있어 사우스 햄프턴의 경우 3개에서 1개로 감소하게 될 것이다. 추가로 내년도에 디 얼라이언스의 네트워크 중 또 다른 글로벌 변화가 있을 수가 있는데, 발표된 일정에 따르면 아직 동남아 허브를 결정하지 않은 것으로 밝혀졌다
지난 9월 강원에서 시작된 ‘해양수산 전국포럼’은 시도 연구원과 협력하여 내년 말까지 전국 13개 도시를 순회하며 세미나를 개최할 예정이다. 지난12월 5일에는 전남 지역 세미나가 여수에서 개최되었다. 세미나는 전남 지역의 혁신을 불어 넣을 수 있는 과제 발굴에 중점을 두었으며 특히, 지방 자치분권을 활용해 이를 이끌어 갈 수 있는 사업에 초점이 맞춰졌다. 세미나에서 논의된 사항은 다음과 같은 네 가지로 분류할 수 있다. 첫째, ‘기후 변화’가 해양·수산 분야에 미치는 영향과 대응방안 마련을 위한 공동연구의 필요성 제기. 둘째, 연안·도서, 갯벌, 수산·양식, 해양관광 등 분야별 투자 확대(SOC 포함)를 통해 해양·수산 부문의 고부가가치 산업 육성. 셋째, 광양항의 고부가가치 창출 비즈니스 모델 제안. 마지막으로는 전남 지역 특화 해양수산 R&D 및 전문기관 설립 또는 유치의 필요성이 제기되었다. 위와 같은 현안을 다루기 위해 제시된 방안으로 전남 지역의 해양·수산 부문 전문가 간 연대 강화, 국책연구기관 분원 또는 국가연구기관의 유치 등이 제기되었다. 또한 전남 특화 수산식품 연구·개발과 수산식품 안정을 책임질 수산식품연구소, 연안여객 관리 강화
미국 정부가 2015년 12월에 원유 수출에 대한 제한적인 정책을 해제한 이후, 2017년 9월과 10월 아시아와 유럽의 수요 증가로 미 원유 해상 수출이 억 톤 마일 기준 미국 원유 제품 해상 수출을 능가했다. 이것은 미국 원유가 원유 제품 항해 거리의 두 배로 수출되기 때문인데, 지난 10월 원유의 해상 수출은 460억 톤 마일에 달했고, 미국의 원유 제품 수출은 430억 톤 마일을 기록했다. 2017년 10월에 (해상 운송량 기준) 원유 제품 해상 수출량의 절반을 차지하는 미국의 원유 해상 수출에도 불구하고 이제 원유 수출이 유조선 해운에 더 중요해졌다. 이는 원유 수출 톤 당 평균 항해 거리가 수출 원유 제품의 거리 보다 두 배 이상 되기 때문이다. BIMCO(발틱국제해운거래소)의 수석 해운 분석가 피터 샌드는 “2017년 동안의 미국 원유 수출 증가는 유조선 해운업에 도움이 됩니다. 그 무역에 대한 수요는 작년에 비해 151% 증가했고, 이는 물량이 두 배 이상 일뿐만 아니라 항해 거리 또한 늘어나고 있습니다.”라고 발표했다. “이제 미국의 원유 제품 수출보다 원유 수출이 해운에 더 중요한데, 아시아와 유럽은 2017년 미국의 원유 수요를 가장 많이
중국 최대의 정치 행사인 당 대회가 지난 10월 18일부터 24일까지 총 7일간 개최되었다. 당 대회의 개막식에서 시진핑 주석은 지난 5년간의 정책 성과와 향후 시진핑 2기 정부의 국가 정책 방향을 밝혔으며 2035년까지 모든 국민이 편안하고 풍족한 생활을 누린다는 ‘샤오캉’ 사회 실현과 2050년까지 세계 지도국가에 오른다는 ‘중국몽’의 발전 목표를 제시했다. 공산당 당장(黨章)에 ‘시진핑 사상’이 지도이념으로 수록되고 새롭게 선출된 당 지도부가 시진핑 주석의 측근으로 구성되면서 시진핑 주석의 권력 집중화는 더욱 강해질 것으로 보인다. 이에 따라 시진핑 주석이 1기에서 구상한 해양수산 ‘13·5(2016~2020년)’ 계획에는 더욱 탄력이 붙을 것으로 예상되며 시진핑 주석 및 다수의 신임 상무위원이 해양수산 분야에 높은 관심과 이해를 가지고 있다는 점은 위와 같은 전망에 설득력을 더한다. 해양 분야에서는 ‘13·5’ 기간 중국 해양경제의 전반적인 능력을 향상시키고 질적인 발전을 통해 ‘해양강국’의 건설에 박차를 가할 예정이다. ‘해양강국’이라는 표현은 2012년 처음 사용된 이후 이번 당 대회에서 해양의 역할을 강조하기 위해 재등장했다. 해양강국의 건설 가
이제 Google은 Kim Kardashian, Beyonce 및 Taylor Swift보다 비트코인에 대한 검색 요청을 더 많이 수신하는 단계에 이르렀다. 최근, 한 운송 회사는 업계 최초로 비트코인으로 지불될 거래에 착수했다고 발표했다. 그러나 과연 해운 분야에서 비트코인이 활성화될 수 있을지는 지켜봐야 할 것으로 보인다. 비트코인이란 무엇인가? 그것은 디지털이며 대체 통화로 간주된다. 어음이나 동전과는 달리 비트코인은 대체로 온라인상에 존재하며 정부 혹은 전통적인 은행에서 인쇄되지도 않는 것이다. 익스피디아와 마이크로소프트를 포함하여 작지만 점점 더 많은 국제 비즈니스에서 가상 토큰 같은 역할을 하는 비트코인을 받아들이고 있다. 지금까지 비트코인은 해당 상품 안에 투자와 거래를 선택한 사람들을 바탕으로 통화보다는 상품에서 더 많이 선호되어 왔다. 비트코인의 배후 프로토콜은 그것의 발행을 최대 2,100만 개로 제한한다는 것인데, 대다수의 사용자가 이제 비트코인을 사실상 금융 투자로 사고팔고 있으며, 비트코인을 가지고 다른 통화 및 점차적으로 제품 및 서비스와도 교환할 수 있다. 실 예로, 10월에 Notting Hill 맨션이 영국 런던에서 처음으로 비
2017년을 얼마 남겨두지 않은 현시점에, 올해 중고 선박 판매량은 2007년 이후 가장 높은 연평균 수치를 보였다. 비록 이것이 올해 많은 분야에서 중고 가격이 낮은 수준에 머무르면서, 가치 측면에서 그다지 중요하지 않았지만 말이다. 판매 활동은 특히 벌크선 및 컨테이너선 분야에서 확고하고, 일반적인 선박 소유 국가들은 적극적으로 선박을 사고팔아왔다. 판매 및 구매 득점 2017년 11월까지, 2007년 이후 가장 큰 연례 수치이고 dwt의 측면에서 두 번째로 큰 것인 합계 79.4m dwt의 1,400척이 올해 중고 시장에서 판매되었다. 연간 단위로 dwt 측면의 총 볼륨이 가장 높은 연간 매출 수준이 된다. 그러나 이러한 판매 활동의 확고한 수준에도 불구하고, 가치적 측면에서 총매출액은 여전히 역사적으로 최고치를 밑돌아 왔으며, 총매출액은 194억 달러로 2007년수치보다 상당히 낮았고 2014-2015년 수준보다도 훨씬 낮다. 이것은 올해 Clarksons 중고시장가격 지수가 연평균 75점으로 1988년 이후 가장 낮은 수준으로 기록되었지만 올해는 상대적으로 낮은 중고 가격을 겪고 있는 수많은 선박 부문의 결과이며, 인덱스는 11월 초부터 다시 증가하
우리나라는 북극이사회의 옵서버 국가 중 하나로 비 북극권 국가 중에서는 매우 활발한 국제 협력을 이루고 있는 국가이다. 하지만 최근 세계 주요국 역시 앞 다투어 북극 연구에 힘쓰고 있으며 이를 위한 쇄빙선 건조에 열을 올리고 있는 추세이다. 이처럼 북극 연구에 수요가 증가하는 이유는 이로 인한 기대 효과가 크기 때문인데, 북극 연구는 북극해 해저와 해상에 대한 기초 과학연구뿐만 아니라 신기술 및 신제품의 방한성능 시험장과 국제협력 증진의 역할도 수행한다. 또한 북극 과학연구는 북극해 자원개발, 항로이용, 환경보호와 항해안전을 위한 중요한 자료를 제공하기도 한다. 하지만 북극은 육지로 이루어진 남극과는 다르게 대부분이 바다로 이루어져 있기 때문에 쇄빙연구선을 중심으로 연구가 이루어지게 된다. 현재 우리나라가 보유하고 있는 쇄빙연구선인 아라온호는 7,500톤 급의 규모이며 본래 남극의 과학연구를 위해 건조되었다. 하지만 아라온호는 남극과 북극의 과학연구에 모두 활용되어오고 있으며 연간 300일에 달하는 운항일수를 기록함에도 불구하고 실질적으로 북극의 과학연구에 투입되는 기간은 30일이 채 되지 않는다. 태평양을 가로지르며 남극과 북극을 오고 가는 비효율성이 그
국제 해운 회의소(이하 ICS)는 파리에서 열린 '녹색 성장' 워크숍에서 조선술에 관한 OECD 실무 협의회의 정부 무역 협상 담당자들을 대상으로, 해상 운송 산업이 경제적으로 지속 가능할 때만 환경적으로도 지속 가능할 수 있다고 주장했다. ICS의 사이먼 베넷 (Simon Bennett) 정책 국장은 "선주들이 직면한 다년간의 도전은 과잉 설비이며, 정부의 조선 보조금 지원과 조선소가 요구량에 초과되는 선박을 생산하도록 지원하는 조치이다. 라고 밝혔다. ‘정부가 해운 산업이 유엔 지속 가능 발전 목표를 달성하도록 돕는 것에 대해 진지하게 생각한다면 OECD는 조선업에서 시장의 왜곡된 조치를 제거하기 위한 국제 협약을 맺기 위한 노력을 다시 시작할 필요가 있다. 더불어 이 조직이 50년 넘게 존재하고 있음에도 불구하고, 조선업에 관한 실무 협의회는 여전히 거의 진전되지 않았으며 새로운 OECD 협상에 관한 마지막 협상 또한 수년 전에 중단되었다는 사실은 상당히 유감스러운 상황이 아닐 수 없다.’ 고 덧붙였다. ICS는 또한 해운업계의 환경적 성과를 더욱 향상시키기 위해 만들어진 진행사항을 아래와 같이 설명했다. 유엔 IMO 밸러스트 워터 관리 협약을 성공적으